Czemu jest tak źle, skoro jest tak dobrze? Ta refleksja wybrzmiewa z podsumowania elektromobilności w Polsce w 2023 r. przygotowanego przez PSPA. Samochody elektryczne są coraz popularniejsze, ale 20 tys. nowych zarejestrowanych pojazdów i kolejne 1,5 tys. punktów ładowania to wciąż symboliczny wynik w porównaniu z resztą Europy. Zwiększenie tempa zmian ma kluczowe znaczenie dla transformacji energetycznej w polskich firmach transportowych. Jej zaniechanie może kosztować branżę utratę pozycji kontynentalnego lidera.
Samochody elektryczne na polskich drogach w 2023 r.
Polacy coraz chętniej wybierają samochody elektryczne – dane Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) nie pozostawiają co do tego wątpliwości. Z końcem 2023 r. po polskich drogach jeździło ponad 52 tys. osobowych samochodów elektrycznych. Ich liczba zwiększyła się o blisko 70 proc. w stosunku do 2022 r. Na elektryfikację flot coraz częściej stawiają firmy posługujące się samochodami dostawczymi. Z końcem minionego roku w użyciu było 5704 takich pojazdów, co oznacza wzrost o 86 proc. rok do roku. Najbardziej spektakularny wzrost w sensie procentowym dotyczył jednak transportu ciężkiego. W tym wypadku liczba samochodów wzrosła o ponad 550 proc. w stosunku do roku poprzedniego. W liczbach bezwzględnych ten wynik prezentuje się znacznie mniej imponująco. Z końcem 2023 r. flota polskich ciężarówek z napędem BEV, czyli w pełni elektrycznych, liczyła 105 pojazdów.
Źródło: PSPA
BEV-y w Polsce na tle Europy
Choć samochody elektryczne cieszą się niesłabnącą popularnością od kilku lat, pod kątem elektromobilności pozostajemy w ogonie Europy. Zgodnie z danymi ACEA (Europejskie Zrzeszenie producentów Samochodów Osobowych), choć liczba BEV-ów w Polsce od 2021 zwiększyła się trzykrotnie, w 2023 r. ich udział w rynku motoryzacyjnym wyniósł zaledwie 3,6 proc. To cztery razy mniej od unijnej średniej, choć nie najgorzej w Europie. Za nami znajdują się Czechy, Słowacja oraz Chorwacja.
Niemcy mają najwięcej BEV
Szczyt tabeli od lat zajmują Niemcy. Tylko w ciągu 10 miesięcy 2023 r. zarejestrowano tam 425 tys. samochodów elektrycznych. W ścisłej czołówce unijnej znajdują się również Francja, Holandia, Szwecja i Belgia.
Dynamiczny rozwój dotyczy też segmentu samochodów użytkowych, ale skala wzrostu ustępuje realnym liczbom. W pierwszych trzech kwartałach 2023 r. sprzedaż dostawczych samochodów elektrycznych w UE niemal się podwoiła, sięgając blisko 79 tys. pojazdów. Ponad trzykrotnie wzrosła liczba elektrycznych samochodów ciężarowych. Z końcem września 2023 r. po europejskich drogach poruszało się 3900 pojazdów tego typu. W tym segmencie również dominują Niemcy. Tylko w 2023 r. u naszego sąsiada zarejestrowano połowę z 1665 ciężarowych BEV-ów w całej Unii Europejskiej.
Wzrosty sprzedaży samochodów w Europie podyktowane są kilkoma czynnikami. Najistotniejszym jest czynnik ekonomiczny, mieszkańcy Europy Zachodniej, częściej mogą pozwolić sobie na zakup pojazdu elektrycznego dzięki większej sile nabywczej, a dodatkowo oferta intensywności wsparcia w programach rządowych jest znacznie atrakcyjniejsza niż w Polsce. Kolejnym czynnikiem jest znaczny postęp w rozwoju infrastruktury ładowania, a jak wiadomo, infrastruktura jest kluczowym czynnikiem wpływającym na podjęcie decyzji o zakupie pojazdu elektrycznego
komentuje Marcin Nowak z Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE).
Samochody elektryczne w branży TSL: nieunikniona przyszłość
Powyższe liczby pokazują, że elektryczna transformacja flot ciężarowych w Europie jest wyzwaniem dla wszystkich. Samochody elektryczne (eHDV) stanowiły zaledwie 0,6 proc. ogółu ciężkiej floty w 2023 r. (dane ACEA). Od elektryfikacji nie ma odwrotu. Narzuca ją unijny pakiet Fit for 55, którego celem jest zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 proc do 2030 r. Transport drogowy, zarówno osobowy, jak i ciężarowy, odpowiada za ok. 20 proc. ogółu emisji. Redukcja to ogromne wyzwanie dla polskiego sektora TSL. Przewoźnicy znad Wisły dysponują największą na kontynencie flotą samochodów ciężarowych, liczącą prawie 1,2 mln pojazdów. Flotą, dodajmy, przestarzałą i wyjątkowo „brudną”. Jak wynika z badań przeprowadzonych przez międzynarodową firmę konsultingową Oliver Wyman i Uniwersytet St Gallen, współczynnik emisji w polskim transporcie drogowym jest dwukrotnie wyższy od średniej europejskiej.
Dopłaty obniżą koszty
Elektryfikacja flot to ogromne wyzwanie finansowe. By mu sprostać, konieczne jest wsparcie finansowe ze strony państwa. W innych krajach Europy pokrywa ono nawet 80 proc. ogółu wydatków inwestycyjnych na ten cel. W Polsce na pomoc w tym zakresie do tej pory liczyć mogli wyłącznie chętni do zakupu samochodów osobowych lub lekkich aut użytkowych o DMC do 3,5 tony. Z myślą o nich stworzono program „Mój Elektryk”, który oferuje dopłaty do BEV-ów w skali od 20 do 70 tys. zł.
Zakup lub leasing bezemisyjnych ciężarówek z NFOŚiGW
Na horyzoncie pojawiła się jednak nowa perspektywa. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) ma dotować zakup lub leasing bezemisyjnych ciężarówek. Kwoty dopłat mogą sięgnąć nawet 750 tys. Im mniejsza firma, tym większa dopłata, co jest dobrą wiadomością dla branży TSL zdominowanej przez małych przewoźników. Suma dopłat ma wynieść 1 mld zł. Projekt obecnie znajduje się w fazie konsultacji społecznych.
Cena zakupu ciężarówki elektrycznej to duże wyzwanie dla przedsiębiorców, ponieważ jest kilkukrotnie wyższa w stosunku do pojazdu napędzanego olejem napędowym. Dlatego ruchem w dobrą stronę są projekty dopłat do zakupu pojazdów zeroemisyjnych N2 i N3 oraz budowy stacji ładowania powyżej 350 kWh w Polsce
komentuje Łukasz Orłowski, Business Excellence Manager w Raben Transport Sp. z o.o.
Dofinansowanie na pewno będzie miało duży wpływ na popularyzację pojazdów eHDV w naszym kraju. W panstwach europejskich, gdzie takie dotacje zostały wdrożone, sprzedaż ciężarowych pojazdów elektrycznych nabrała dynamiki. Mam nadzieję, że w ramach konsultacji społecznych, kilka założeń zostanie zmodyfikowanych, np. w obszarze zróżnicowania wysokości dopłaty w oparciu o wielkość przedsiębiorstwa
dodaje ekspert.
Samochody elektryczne stanieją o 60 proc.
Eksperci przewidują, że ciężarowe samochody elektryczne oraz ich eksploatacja zdecydowanie stanieją w ciągu najbliższych kilku lat. Zgodnie z raportem BloombergNEF, całkowity koszt posiadania elektrycznych ciężarówek o masie powyżej 15 ton może spaść o blisko 60 proc. do 2030 roku. Redukcja ma dotyczyć zarówno cen pojazdów, jak i ich użytkowania, w tym kosztów ładowania.
Elektryfikacja branży TSL w Polsce jest wielką szansą na budowanie przewagi konkurencyjnej. Polska znajduje się w czołówce Europy w wielkości rynku transportowego oraz ilości realizowanych przewozów towarów. Masowe wdrażanie elektrycznych pojazdów ciężkich i stopniowa wymiana floty pojazdów spalinowych, pozwoli naszym firmom na zajęcie odpowiedniej pozycji na europejskim rynku. . Obecnie konsultowane programy wsparcia ogłoszone przez NFOŚiGW pozwolą na pełną realizację pierwszych projektów pilotażowych i zniwelują barierę cenową zakupu pojazdu zeroemisyjnego
zaznacza Marcin Nowak z PIRE
Rozbudowa sieci ładowania
Warunkiem upowszechnienia elektryków na polskich drogach jest stworzenie odpowiedniej infrastruktury ładowania. W tym wypadku zmiany na lepsze postępują zdecydowanie wolniej. Zgodnie z danymi PSPA, rok 2023 r. zakończyliśmy, mając 6000 punktów i 3282 stacje ładowania. To wzrost o odpowiednio 37 i 28 proc. rok do roku. Korzystać z nich mogą głównie samochody elektryczne w dużych miastach lub użytkownicy dróg przez nie biegnących. Prawie 60 proc. ogólnodostępnych stacji ładowania mieści się w granicach 37 miast powyżej 100 tys. mieszkańców. Elektryka najłatwiej naładujemy w Warszawie, Gdańsku, Szczecinie, Poznaniu oraz Krakowie.
Uruchomienie hubu ładowania trwa średnio 3 lata
Podaż punktów i stacji ładowania nie nadąża za popytem. Samochody elektryczne mnożą się trzy razy szybciej niż sieć ładowarek, co w dużej mierze wiąże się z przewlekłością procedur. Uruchomienie jednego hubu DC (szybkiego ładowania) nadal trwa średnio trzy lata, co ma wiele przyczyn. Sieć przyłączy jest przestarzała i nie spełnia warunków przepustowości, a przy drogach i autostradach brakuje odpowiedniej infrastruktury energetycznej.
Dotacje na e-stacje
W najbliższych latach zmianie ulec może jedno: bariery ekonomiczne. W ramach wspomnianego wcześniej programu dotacji z NFOŚiGW przewidziano również środki na rozwój infrastruktury ładowania ciężarówek elektrycznych. Mowa o 2 mld zł, a większość tej kwoty posłuży budowie nowych punktów ładowania zlokalizowanych wzdłuż sieci bazowej TEN-T. Chętni do skorzystania z dotacji mogą liczyć na sfinansowanie nawet 100 proc. kosztów kwalifikowanych. Program ma być realizowany od 2024 do 2029 r.
Zasięg pojazdów elektrycznych dostępnych na rynku to 200-350 km. Limitowany dystans na 1 ładowaniu powoduje, że samochody te mają duże ograniczenia przy transporcie międzynarodowym. Dostęp do szybkich ładowarek, usytuowanych w pobliżu transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, jest szansą na wykorzystanie pojazdów eHDV na dłuższych trasach. Obowiązkowa pauza kierowcy 45 min. (po 4,5h jazdy) to doskonały moment na szybkie ładowanie akumulatorów. Grupa Raben z ogromną uwagą czeka na ostateczne projekty dotyczące dopłat. Przyglądamy się rozwojowi elektryfikacji sektora transportu kołowego, ponieważ jesteśmy zainteresowani wdrożeniem rozwiązań w ramach zwiększających się zasięgów, również na odcinkach międzynarodowych.
mówi Łukasz Orłowski z Raben Transport Sp. z o.o. – Grupa Raben
Dodatkowa pula w programie NFOŚiGW – 2 mld PLN na rozwój infrastruktury ładowania dla transportu ciężkiego jest w pełni uzasadnione. Liczymy, że program zostanie uruchomiony jak najszybciej, Polska zyska nowoczesną infrastrukturę dedykowaną elektrycznym ciężarówkom, ale przede wszystkim zdąży zrealizować wymagania rozporządzenia AFIR
dodaje Marcin Nowak z Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE).
Chęci już są – pora na działania
Ogłoszone niedawno programy dotacji dają nadzieję, że ciężarowe samochody elektryczne w Polsce już wkrótce czeka nowe otwarcie. Raport PSPA jest w tej kwestii bardzo optymistyczny i prognozuje zwiększenie polskiego parku eHDV do 160 tys. sztuk do 2035 roku. Warunkiem powodzenia jest ustanowienie sprzyjających ram prawnych, rozbudowa infrastruktury i dążenie do uprzywilejowania BEV-ów na drogach. Krokiem w tę stronę jest również tworzenie Stref Czystego Transportu, po których samochody napędzane czystą energią mogą poruszać się bez ograniczeń. Warszawska strefa zacznie obowiązywać od lipca tego roku i obejmie Śródmieście oraz fragmenty centralnych części miasta. Początkowo po strefie nie będą mogły poruszać się pojazdy z silnikiem Diesla starszym niż 18 lat i pojazdy benzynowe starsze niż 27 lat. Na ostatnim etapie wdrażania, w 2032 r. wjazd do strefy będzie możliwy wyłącznie dla pojazdów spalinowych spełniających normę Euro 6. Uruchomienie SCT w najbliższych latach planują również Wrocław i Kraków.
