Autor: Bartłomiej Drążkiewicz

Stan branży transportu drogowego w I. połowie 2024

Jest źle i o tym świadczą obiektywne fakty – powiedział Maciej Wroński z TLP w trakcie webinaru zorganizowanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego we współpracy z firmą INELO (Grupa Eurowag). Eksperci omawiali kluczowe kwestie wpływające na sektor w pierwszym półroczu 2024 roku. Dotknęły nas liczne wyzwania i zmiany w branży transportu drogowego. Debata skupiła się na efektach Pakietu Mobilności, problemach z wymianą tachografów, sytuacji na rynku pracy, kondycji ekonomicznej branży, potrzebie poprawy infrastruktury parkingowej oraz wdrażaniu ekorozwiązań. 

6 osób połączonych na videorozmowie

Wiele firm upada

Polski rynek transportowy jest bardzo konkurencyjny. Głównie ze względu na swoje rozdrobnienie. Na rynku działa wiele małych podmiotów, które reagują na wahania koniunktury przede wszystkim obniżaniem cen. Maciej Wroński podkreśla, że nie żyjemy w gospodarce komunistycznej. Cena jest taka, jaką ktoś zgodzi się zapłacić, a drugi zgodzi się przyjąć. Dlatego w odpowiedzi na zmieniającą się sytuację, niektóre większe firmy redukują swoje portfele klientów oraz flotę pojazdów. 

TLP z rozmów z większymi podmiotami wie, że zwykle mają oni dzisiaj mniejsze przychody. Ale zyski na tym samym, a czasem nawet wyższym poziomie. Dlatego eksperci ze związku pracodawców nie obawiają się trwałej dekoniunktury.

Jednak obecna sytuacja sprawia, że wielu rynkowych graczy nie ma szans przetrwać. Widzimy liczne upadłości. W tych przypadkach wdrażane są procedury wynikające z kodeksu spółek handlowych oraz innych przepisów.

Obecnie obserwujemy wzmożenie postępowań restrukturyzacyjnych. Szczególnie wśród większych podmiotów, posiadających ponad 100 pojazdów. Powiedzmy sobie szczerze – jeśli firma jest w restrukturyzacji, ma małe szanse na wyjście z problemów. Ponieważ nie otrzyma kredytu kupieckiego i musi płacić za wszystko gotówką, co stanowi dla niej poważny problem

mówi prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska.

2024: Jest źle!

Warto również zwrócić uwagę na sytuację mniejszych graczy, której często nie widzimy w statystykach. Często nie zgłaszają oni do władz, na przykład do Biura Transportu Międzynarodowego, że zaprzestali działalności lub zredukowali flotę z kilku pojazdów do jednego. To zjawisko jest niewidoczne w statystykach, co może utrudniać szacunki. 

Jest źle i to świadczą obiektywne fakty, obiektywne liczby. Natomiast nie wydaje mi się, żeby popadać w taki skrajny pesymizm. Bez polskiego transportu drogowego, Unia Europejska sobie nie poradzi w wymianie towarowej. To już było widać w maju, kiedy ze względu na kumulację w krajach zachodnich dni wolnych od pracy, no nie było dostępnych środków transportu tych zachodnich. Zaobserwowaliśmy zwiększone zainteresowanie po prostu współpracą z polskimi przewoźnikami, pojawiła się znacznie większa liczba zleceń, stawki także drgnęły nieznacznie w górę, czyli widać, że te zaburzenia jakie są w tej chwili na rynku, Teoretycznie one nie wynikają z bardzo dużych liczb. Szacuje się, że mniej więcej zmniejszenie masy towarowej, która jest dostępna i która powinna być przewieziona, to jest mniej więcej o 3%. Natomiast ten nasz rynek jest rynkiem bardzo konkurencyjnym i nawet takie małe wahnięcia koniunktury powodują jego destabilizację

podkreśla prezes TLP. 

Wpływ Pakietu Mobilności na transport w 2024

Cele i założenia Pakietu Mobilności

Pakiet Mobilności został wprowadzony z myślą o poprawie warunków pracy w sektorze transportu drogowego oraz zapewnieniu uczciwej konkurencji. Celem legislacji było usunięcie luk prawnych umożliwiających nieuczciwe praktyki i dających im przewagę konkurencyjną.

Była to bardzo ważna reforma legislacyjna, która miała za zadanie tak naprawdę usunąć luki legislacyjne, które pozwalały czy umożliwiały nieuczciwe praktyki, takie chociażby jak na przykład firmy skrzynki pocztowe, gdzie przewoźnicy zarejestrowani w jednym kraju, gdzie są niskie koszty operacyjne i przede wszystkim niskie koszty pracy, prowadzili tak naprawdę całą swoją aktualną działalność na rynkach, gdzie te koszty były wyższe oferując oczywiście odpowiednie ceny

mówi Ewa Ptaszyńska. 

Pakiet miał również na celu ujednolicenie prawa w zakresie delegowania pracowników. Wcześniej każdy kraj miał swój własny system, swoje własne wymagania i formaty deklaracji delegowania. Polski przedsiębiorca, który chciałby kontynuować swoją działalność na rynkach zachodnich – we Francji, Niemczech, Belgii, Holandii, czy Hiszpanii – musiałby wypełniać pięć różnych deklaracji w pięciu różnych systemach. Musiałby również wyposażyć swojego kierowcę w różnorodne dokumenty wymagane przez każdy kraj, w tym kontrakt zatrudnienia i dowód wypłaty wynagrodzenia.

Implementacja i wyzwania

Choć Pakiet Mobilności został przyjęty cztery lata temu, nie wszystkie jego przepisy weszły jeszcze w życie. Wdrożenie wymagało dodatkowych aktów implementacyjnych, takich jak specyfikacje techniczne dla inteligentnych tachografów. Komisja Europejska oraz inne instytucje pracują nad wytycznymi, które mają ułatwić przewoźnikom dostosowanie się do nowych przepisów. Proces ten jednak napotyka na opóźnienia i trudności, zwłaszcza w kontekście różnic w transpozycji przepisów do prawa krajowego w różnych państwach członkowskich.

Skutki dla przewoźników

Implementacja Pakietu Mobilności przynosi różnorodne wyzwania dla przewoźników. Nowe regulacje dotyczące delegowania kierowców i dostępu do zawodu przewoźnika wymagają dostosowania modelu biznesowego. Wymaga to również inwestycji w nowe technologie i szkolenia.

Ci, którzy organizowali czas pracy kierowców tak, że co dwa trzy tygodnie ci kierowcy wracali do swojej bazy, to w zasadzie niewiele się zmieni. Ci, którzy godnie już płacili swoim kierowcom, to też aż tak wielkiego wzrostu kosztów nie ponoszą, ale zmieniła się pewnie struktura wynagrodzenia

mówi członkini Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej. 

Prezes Wroński zgodził się, że uporządkowanie systemu zgłoszeń kwestii dotyczących delegowania są bardzo przydatnym elementem w przepisach. Nie zgodził się jednak z oceną, że godzą one tylko w nieuczciwe firmy. Koszty wynikające z pakietu mobilności ponoszą zarówno uczciwe firmy, jak i te, które działały zgodnie z prawem. Pakiet mobilności stworzył nieuczciwą konkurencję, zwłaszcza w krajach, które nie wdrożyły odpowiednich przepisów. Polski przewoźnik, który chce przestrzegać tych przepisów, staje się niekonkurencyjny.

Większość polskich firm transportowych nie jest w stanie zrozumieć tych skomplikowanych przepisów, co stawia je w trudnej sytuacji

komentuje Maciej Wroński.

Nie zgodził się również z twierdzeniem, że wsparcie Komisji Europejskiej jest skuteczne. Jego zdaniem, przepisy zostały stworzone bez uwzględnienia rzeczywistości transportowej, a wdrażanie ich jest trudne. Wytyczne Komisji, choć dobrze intencjonowane, są tworzone przez ekspertów oderwanych od rzeczywistości transportowej. Zwłaszcza, że Komisja Europejska na początku proponowała sensowne rozwiązania, ale wprowadzono trudne do zrozumienia i wdrożenia kompromisy. 

Brak kontroli firm

W kontekście Pakietu Mobilności, sytuacja związana z kontrolami kierowców uległa znaczącym zmianom. Łukasz Włoch, główny ekspert ds. analiz i rozliczeń INELO, wskazuje na spadek liczby kontroli kierowców wykonujących przewozy międzynarodowe, takie jak kabotaż, cross-trade, i przewozy dwustronne. 

W pierwszym półroczu tego roku największa miesięczna liczba kontroli wyniosła jedynie 15 na całą grupę 60 tysięcy kierowców

zauważa Włoch. 

To oznacza, że przez sześć miesięcy przeprowadzono mniej niż 100 kontroli związanych z pakietem mobilności. Zdecydowana większość tych kontroli miała miejsce w Danii, a jedynie 15% odbyło się w innych krajach, takich jak Niemcy, Francja, Austria, czy Włochy. Wcześniej, gdy obowiązywały stare zasady, kontrole były znacznie częstsze. Taka sytuacja prowadzi do nierównej konkurencji, zarówno na polskim, jak i europejskim rynku transportowym.

W niektórych krajach, na przykład w Rumunii, kierowcy nadal otrzymują nieopodatkowane diety i ryczałty noclegowe jako część wynagrodzenia. Koszt pracy kierowcy w Polsce znacznie wzrósł, podczas gdy w Rumunii pozostał bez zmian. Polscy przewoźnicy stają się mniej konkurencyjni.

Wzmożone kontrole kierowców

Problemem jest także brak efektywnych kontroli w zakresie wypłat wynagrodzeń. Kontrole zgłoszeń są licznie przeprowadzane, ale rzadko rozszerzane na faktyczne sprawdzanie wypłat wynagrodzeń. Za to kontrole związane z czasem prowadzenia pojazdu i odbieraniem odpoczynków są coraz liczniejsze. Kierowcy są pytani o miejsca, w których spędzali noclegi nawet 28 dni wstecz, a za naruszenia przepisów grożą surowe kary.

Przepisy zostały dostosowane, ale część firm nadal się do nich nie stosuje. Niektóre firmy zmieniły umowy o pracę na inne formy zatrudnienia, co pozwala im nadal wypłacać diety i ryczałty noclegowe, co jest niedozwolone w kabotażu i cross-trade

mówi Włoch. 

Czy polska logistyka jest przygotowana na wyłączenie 100 tys. pojazdów na kilkanaście tygodni po 1 sty. 2025 r?

Polscy przewoźnicy do końca roku muszą wymienić tachografy na drugą generację. Zostało tylko 130 dni roboczych. W kraju serwisów nie ma wiele, bo ok. 300. A wymiana trwa 2-3 godziny. Michał Cieślak, CMO Euro-Tach zadał debatującym pytanie: Jak polscy przewoźnicy chcą zdążyć z wymianą? 

Nie damy sobie rady. Będzie płacz i zgrzytanie zębów

odpowiedział prezes TLP.

Sytuacja ta stanowi poważne wyzwanie dla branży transportowej w Polsce, która musi dostosować się do nowych regulacji, aby uniknąć zakłóceń w działalności operacyjnej. Maciej Wroński podkreślił, że brak odpowiedniej liczby serwisów oraz niewystarczające wsparcie finansowe mogą spowodować, że wiele firm nie zdąży na czas z wymianą.

Finansowanie i wsparcie

Podczas debaty poruszono również kwestię dofinansowania wymiany tachografów. W bogatszych krajach Unii Europejskiej uruchomiono programy pomocowe wspierające wymianę tachografów oraz szkolenia dla kierowców.

W Niemczech, na przykład, istnieje pięć programów wspierających przedsiębiorstwa transportowe, obejmujących szkolenia, działania na rzecz ochrony środowiska i bezpieczeństwa, redukcję zużycia energii oraz odnowienie floty pojazdów.

W Polsce jednak, mimo prób, nie udało się uzyskać zgody na dofinansowanie tachografów z funduszy unijnych, co stawia polskich przewoźników w gorszej pozycji konkurencyjnej.

Dlaczego w ogóle mamy czelność mówić o jakiejkolwiek konkurencji, skoro firmy, które mają już kilka razy większą od nas zdolność finansową, mówię o firmach niemieckich, dostają potężną pomoc i ona jest akceptowana w UE, a my zwracając się do władz o zgodę na dofinansowanie tachografów, dostajemy informację zwrotną z polskiego ministerstwa, że Komisja Europejska odmówiła i powiedziała, że nie jest to zgodne z prawem. Ja rozumiem, że nie jest to wina KE, bo to nieprawda i jesteśmy cały czas manipulowani. Podejrzewam, że tutaj wina jest po stronie naszego polskiego rządu, który pewnie papierów zapomniał złożyć albo w ogóle nie miał na to ochoty. I tutaj jest cały czas jedna wielka manipulacja

mówi Wroński.

Zwraca też uwagę na problem z wykorzystaniem środków z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). 

Około 3,8% środków z KPO nie zostanie przez Polskę wykorzystanych z powodu braku zdolności absorpcji. To przerażające

dodaje. 

Przewiduje, że zamiast realnej pomocy, będą jedynie spotkania i dyskusje, a dofinansowanie może nie być dostępne. Apeluje zatem do przewoźników, by nie zwlekali z wymianą tachografów. Mimo że to kosztowne, zaleca działanie już teraz, aby uniknąć problemów i dodatkowych kosztów w przyszłości.

Ja bym chciała jednak sprostować te fakty. To nie jest tak, że Komisja Europejska powiedziała, że nie, nie wolno. Komisja Europejska zasugerowała już parę miesięcy temu polskim władzom: Dlaczego nie dofinansujecie tych tachografów? To jest zgodne z zasadami pomocy i nie ma problemu. Nawet nie musicie pytać komisji o zgodę, więc nie wiem gdzie to nieporozumienie powstało. Natomiast jest możliwość, że każdy obywatel może domagać się dostępu do dokumentów. I oczywiście zgodnie z procedurami, my te dokumenty jesteśmy zobowiązani udostępnić, jeżeli nie są zupełnie tajne

podkreśliła Ptaszyńska.

Sytuacja na transportowym rynku pracy 

Niedobór Kierowców

Jednym z największych wyzwań w branży transportowej jest niedobór kierowców. Problem ten nie jest nowy, ale w 2024 roku przybrał na sile. Wzrost płacy minimalnej w Polsce oraz zmiany w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców i delegowania pracowników dodatkowo komplikują sytuację.

Wynagrodzenia i koszty pracy

W 2024 roku, po raz pierwszy od wielu lat, nie zanotowano podwyżek wynagrodzeń kierowców na początku roku. Wręcz przeciwnie, w niektórych przypadkach odnotowano obniżki wynagrodzeń netto. Wzrost płacy minimalnej, w połączeniu z nowymi regulacjami Pakietu Mobilności, spowodował, że kierowcy zarabiają więcej niż minimalna płaca, co zmniejsza presję na podwyżki. Mimo to, koszty prowadzenia działalności gospodarczej znacznie wzrosły, co zmusza przewoźników do szukania oszczędności.

W zasadzie jest to pierwszy rok, w którym od początku roku w zasadzie nie zanotowaliśmy podwyżek wynagrodzeń kierowców, a wręcz przeciwnie mieliśmy dość duże obniżki wynagrodzeń netto

podkreślił główny ekspert ds. analiz i rozliczeń INELO.

Rezerwy urlopowe i zwolnienia lekarskie

Dodatkowym wyzwaniem są rezerwy urlopowe oraz wzrost liczby zwolnień lekarskich. Kierowcy mają prawo do urlopu, który powinien być wynagradzany na poziomie odpowiadającym wynagrodzeniu za dzień pracy. W praktyce oznacza to znaczne koszty dla pracodawców, zwłaszcza w kontekście wzrostu liczby dni urlopowych i zwolnień lekarskich. Wzrost tych kosztów dodatkowo obciąża budżety firm transportowych.

Zwolnienia lekarskie dość mocno się nasiliły, mamy tak naprawdę ponad dziesięcioprocentowy wzrost przy rozliczanych kierowców tych zwolnień lekarskich, no i tutaj również za te pierwsze ponad 30 dni płaci pracodawca

mówi Łukasz Włoch.

Problemy z Infrastrukturą

Kolejnym istotnym tematem debaty była infrastruktura parkingowa dla kierowców, szczególnie w kontekście warunków pracy na granicach. Długie kolejki i brak odpowiednich udogodnień, takich jak sanitariaty i miejsca do odpoczynku, stanowią poważne wyzwanie dla kierowców, zwłaszcza na granicy białoruskiej.

Jeżeli mówimy o czasie prowadzenia pojazdu i odbieraniu odpoczynków i przerw, to w zasadzie tych kontroli z kolei jest bardzo dużo. Mamy kontrole odpoczynku w kabinach pojazdów kierowców, które już nie polegają na tym, że sprawdzany jest odpoczynek, który kierowca wykonuje aktualnie, tylko sprawdzane są nawet okresy do 28 dni wstecz, gdzie ten kierowca spał

kontynuuje.

Ekspert z INELO podkreślał konieczność poprawy infrastruktury parkingowej, wskazując na potrzebę inwestycji w nowoczesne parkingi z pełnym zapleczem dla kierowców. Poprawa infrastruktury ma kluczowe znaczenie nie tylko dla warunków pracy kierowców, ale także dla bezpieczeństwa na drogach oraz płynności ruchu transportowego.

Powolne wdrażanie zielonych technologii 

Wprowadzenie ekologicznych rozwiązań w transporcie drogowym jest jednym z priorytetów Unii Europejskiej. W kontekście raportowania ESG (Environmental, Social, and Governance) oraz dążenia do zeroemisyjności, przewoźnicy muszą inwestować w nowoczesne technologie, takie jak pojazdy elektryczne, hybrydowe oraz systemy zarządzania flotą, które zmniejszają zużycie paliwa i emisję CO2.

Wdrażanie zielonych technologii wiąże się z wysokimi kosztami inwestycyjnymi, które mogą być trudne do udźwignięcia dla mniejszych firm transportowych. Mimo że unijne programy wsparcia finansowego mają na celu pomóc przewoźnikom w przejściu na ekologiczne rozwiązania, dostęp do tych środków nie zawsze jest łatwy, co może spowalniać tempo wdrażania innowacji.

Wpływ e-commerce na branże transportu i logistyki

Arkadiusz Kawa, dyrektor zarządzający Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny, podkreśla, że transport i logistyka są kluczowymi elementami gospodarki, wpływającymi na wiele sektorów, w tym e-commerce. Dynamiczny rozwój e-commerce, który zastępuje tradycyjny handel, ma znaczący wpływ na branżę logistyczną.

W porównaniu do zeszłego roku dynamika wzrostu e-commerce wynosi około 12%,

zauważa Kawa.

To więcej niż w krajach Europy Zachodniej czy Stanach Zjednoczonych, ale mniej niż w Chinach. Wzrost ten wpływa na sektor logistyczny w dwóch wymiarach: magazynowania i dostaw. Firmy logistyczne obsługujące e-commerce zajmują się zarówno fulfillmentem, jak i dostawami przesyłek, głównie paczek.

W Polsce dominującą pozycję w dostawach przesyłek paczkowych zajmuje InPost, który zwiększył liczbę przesyłek w pierwszym kwartale o 20% w Polsce i 22% w Europie.

InPost od kilku lat rośnie szybciej niż cały rynek i zabiera coraz większą część przesyłek

dodaje dyrektor Łukasiewicz – PIT.

Dane dotyczące obsługi magazynowej są już mniej optymistyczne. Z badań przeprowadzonych przez prof. Halinę Brdulak wynika, że średnie obroty firm z branży TSL spadły w zeszłym roku o 8-9%. Firmy świadczące usługi dla e-commerce odnotowały mniejszy spadek, wynoszący około 6-8%, a te, które zanotowały wzrost w e-commerce, miały spadek na poziomie 4,2%.

Dr Kawa tłumaczy, że mimo wzrostu e-commerce, jego udział w całkowitym rynku jest wciąż niewielki, co nie rekompensuje spadków w tradycyjnym handlu. Niemniej jednak, e-commerce pozostaje ważnym sektorem, w który warto inwestować i współpracować z innymi podmiotami.

Innym interesującym obszarem są przesyłki ponadgabarytowe, takie jak meble czy większe przedmioty zamawiane przez internet. To jest sektor, którym na pewno warto się zainteresować, na pewno warto współpracować z innymi podmiotami. Przesyłki te, choć nie zastąpią dostaw całopojazdowych, stanowią ciekawą niszę, która może uzupełniać ofertę firm logistycznych.

Magazyny

Przemysław Piętak, dyrektor doradczy ds. łańcucha dostaw CBRE, podkreśla, że magazyny i transport są naczyniami połączonymi, a ich popyt jest ściśle związany z konsumpcją. „Jeśli kupujemy więcej, to więcej wozimy towarów i potrzebujemy więcej magazynów. Jeśli kupujemy mniej, wozimy mniej i potrzebujemy mniej magazynów”.

Spadki

Analizując dane z rynku, widać wyraźne spadki w porównaniu do lat wcześniejszych. Od szczytu w pierwszym kwartale 2021 roku, kiedy wynajmowano 1,6 miliona metrów kwadratowych powierzchni magazynowej, w pierwszym kwartale tego roku wynajęto jedynie 800 tysięcy metrów. Również budowa nowych magazynów spadła z 4 milionów metrów kwadratowych do około 2 milionów.

To nie jest nienormalne, że mamy teraz spadek – tamta górka była wynikiem jednorazowych efektów pandemii

wyjaśnia.

Podczas pandemii ludzie siedzieli w domach, sklepy były zamknięte, a konsumpcja przeniosła się do internetu, co napędziło popyt na magazyny. Obecnie rynek się stabilizuje.

Polska jest piątym największym rynkiem magazynowym w Europie, z 32 milionami metrów kwadratowych nowoczesnej powierzchni magazynowej, wyprzedzając takie kraje jak Hiszpania czy Włochy. Mimo że rok do roku odnotowujemy spadki, są one mniejsze niż w innych krajach europejskich.

To nadal bardzo duży rynek, który rozwija się, choć może nieco wolniej niż wcześniej

dodaje Piętak.

Perspektywy odbicia

Perspektywy na przyszłość wydają się jednak optymistyczne. Inflacja zaczyna spadać, co może prowadzić do obniżenia stóp procentowych i zmniejszenia rat kredytów. Piętak przewiduje spadek inflacji i stóp procentowych, co może zwiększyć popyt na mieszkania i wyposażenie domowe. To z kolei zwiększy zapotrzebowanie na magazyny i transport. Dodatkowo, wskaźniki wyprzedzające, takie jak Confidence Index w branży logistycznej, pokazują poprawę nastrojów.

Coraz więcej firm logistycznych uruchamia przetargi na obsługę logistyczną, co jest sygnałem odbicia rynku

wskazuje dyrektor doradczy w CBRE.

Podsumowanie

Pierwsze półrocze 2024 roku przyniosło wiele wyzwań i zmian w branży transportu drogowego w Polsce i Europie. Wprowadzenie i wdrożenie Pakietu Mobilności, problemy z wymianą tachografów, niedobór kierowców, rosnące koszty operacyjne oraz potrzeba poprawy infrastruktury parkingowej i wdrażania ekologicznych rozwiązań to kluczowe kwestie, które zdominowały debatę ekspertów.

Mimo trudności, polski sektor transportowy odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu ciągłości dostaw w Unii Europejskiej, co podkreśla jego znaczenie na arenie międzynarodowej. Przyszłość branży zależy od skutecznego wdrażania regulacji, inwestycji w nowoczesne technologie oraz poprawy warunków pracy kierowców.

Sam rozwój e-commerce znacząco wpływa na sektor transportowo-logistyczny. Jego dynamiczny wzrost wymaga od firm dostosowania się do nowych realiów rynku, co może stanowić zarówno wyzwanie, jak i szansę na rozwój. Zwłaszcza, że niektóre sygnały z rynku zwiastują powolne ożywienie.

Artykuł oparty jest na bazie wypowiedzi z debaty liderów transportu, którą znajdziesz tutaj.

->  Friend-shoring odpowiedzią na załamanie łańcuchów dostaw
Sześciu uczestników wideokonferencji na podzielonym ekranie. Tła z logo Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, CBRE i innych firm. Dyskusja podsumowująca pierwsze półrocze 2024 w branży transportu.

Subskrybuj nasz NEWSLETTER!

Otrzymuj powiadomienia o nowościach wprost na swoją skrzynkę pocztową!

 

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

 

Zapisując się na pobranie raportu, wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych wskazanych w niniejszym formularzu, przez Polski Instytut Transportu Drogowego, dalej jako „Administrator” w celach marketingowych oraz oświadczam, że jestem zainteresowany otrzymaniem informacji o aktualnych produktach i ofertach Administratora, tym samym wyrażając zgodę na przesyłanie przez Administratora na podane dane kontaktowe informacji handlowych, w szczególności w zakresie obejmującym kontakt drogą elektroniczną i/lub telefoniczną.

Administratorem Państwa danych osobowych jest Polski Instytut Transportu Drogowego. Dane osobowe będą przetwarzane w celach niezbędnych do wysłania raportu, a w razie wyrażenia przez Państwa zgody, dane te będą przetwarzane w celach marketingowych, tj. skontaktowania się i przekazania informacji o ofertach i produktach Polski Instytut Transportu Drogowego lub partnerów raportu, tj. Webfleet Solutions Poland Sp. z o.o., Transcash.eu S.A. oraz Trans.eu S.A. Podanie danych osobowych jest dobrowolne, ale niezbędne do wysłania raportu. Podstawa prawna, cel, okres przetwarzania danych osobowych oraz uprawnienia przysługujące, a także inne ważne informacje dotyczące zasad przetwarzania danych osobowych są szczegółowo określone w Polityce prywatności na stronie www.pitd.org.pl, kontakt mailowy: instytut@pitd.org.pl. Zgodę można wycofać w każdym czasie.

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.