W III kw. 2024 r. indeks stawek kontraktowych pozostał na tym samym poziomie co kwartał wcześniej. Spadł za to indeks spotowy, odzwierciedlając przedłużający się kryzys w europejskim przemyśle.
W III kwartale 2024 r. indeks stawek w transporcie drogowym dla Europy wyniósł 127,2 pkt dla rynku kontraktowego i 122,4 pkt dla spotowego.
Jeśli chodzi o indeks kontraktowy, to znalazł się on na tym samym poziomie co w poprzednim kwartale. Rok do roku zaś był on o 2,1 pkt niżej.
W przypadku rynku spotowego spadek stawek był bardziej wyraźny. Kwartał do kwartału indeks był o 4,4 pkt. niżej. Za to rok do roku znajdował się on 6,1 pkt niżej.
Kilka kwestii wymaga podkreślenia. To już kolejny kwartał, kiedy indeks stawek kontraktowych jest wyższy niż cen na spocie. To trend trwający w skali całej Europy od ostatniego kwartału 2023 r., choć na wielu rynkach było to już widoczne wcześniej.
Kolejną kwestią zauważalną w III kw. br. jest odwrócenie trendu kwartalnego w stosunku do poprzednich kwartałów. Zarówno indeks kontraktowy, jak i spotowy, zachowywały się inaczej w III kw. w porównaniu do II kw., niż w okresie kwiecień-czerwiec vs. styczeń-marzec br.
Indeks kontraktowy w III kw. pozostał na tym samym poziomie w porównaniu do II kw., podczas gdy w II kw. do I kw. zanotował spadek.
Z kolei indeks spotowy w II kw. wzrósł w stosunku do I kw. Następnie w III kw. byliśmy już świadkami spadku indeksu.
Duży wpływ na stawki w III kw. miał głęboki kryzys sektora produkcyjnego w Europie. Indeks PMI mierzący koniunkturę w przemyśle znalazł się na poziomie 45 pkt. dla strefy euro we wrześniu 2024 r. To wyraźnie poniżej 50 pkt. będących neutralnym punktem oddzielającym wzrost aktywności gospodarczej od jego spowolnienia. Szczególnie źle ma się sektor przemysłowy w Niemczech – tam indeks PMI spadł do najniższego w całym roku poziomu 40,6 pkt. Tak źle w Europie i Niemczech nie było od czasów lockdownu na początku pandemii COVID-19.
Dodatkowo wysoki poziom inflacji, wysokie ceny energii oraz wyższe koszty importu środków produkcji i surowców sprowadzanych spoza UE (z powodu konieczności pływania wokół Afryki) – to wszystko także przyczynia się do kryzysu sektora przemysłowego. A mniejsza produkcja to mniej towarów i mniej zleceń dla przewoźników.
Z tego powodu od II kw. 2023 r. wyraźnie spadają stawki spotowe, które są odzwierciedleniem bieżącego popytu na rynku. Jedynie w II kw. br. zanosiło się na poprawę koniunktury, co odbiło się na wzroście stawek spotowych kwartał do kwartału. Niestety okazało się to tylko chwilowym oddechem dla europejskiej gospodarki i przewoźników i w III kw. kryzys w sektorze przemysłowym pogłębiał się ciągnąc stawki w dół.
Pomimo spadkowej tendencji w ostatnich kilku kwartałach, dzisiejsze stawki nadal znajdują się na dużo wyższym poziomie niż w 2021 r., a więc zanim rozpoczął się lawinowy wzrost kosztów. Wynagrodzenia w sektorze TSL poszły w górę z powodu inflacji i niedoboru kierowców. Ceny paliw, mimo stabilizacji w ostatnich kwartałach, są na dużo wyższym poziomie niż przed wybuchem wojny na Ukrainie. Przewoźnicy dodatkowo muszą się też dziś borykać ze znacznie wyższymi kosztami ubezpieczeń, utrzymania i napraw pojazdów a także np. opon. Drożeją także części zamienne.
To wszystko utrzymuje stawki znacznie powyżej poziomu z 2021 r. Dodatkowo wysokie koszty stałe i operacyjne sprawiają, iż stawki kontraktowe wykazywały się w ostatnich kwartałach mniejszą niż spotowe chwiejnością.
A jak wyglądało to na konkretnych trasach?
Spadki do Niemiec, stabilniej do Polski
Polskich przewoźników najbardziej interesuje kluczowa dla polskiego transportu i polskiej gospodarki trasa do Niemiec. Transport Intelligence regularnie przeprowadza analizę stawek pomiędzy Warszawą i Duisburgiem. Wynika z niej, że na kierunku do Niemiec stawka spotowa w III kw. 2024 r. spadła o 5,9% kwartał do kwartału (do 1 665 euro lub 1,54 euro/km), co jednak w porównaniu do poziomu z III kw. 2023 r. stanowił wzrost o 1,3%. Stawka kontraktowa odnotowała mniejszy spadek kwartalnie (0,5%) ale i większy skok rok do roku ( o 3,3%), osiągając poziom 1 587 euro (1,47 euro/km). Na stawkach do Niemiec cieniem kładzie się spowolnienie gospodarcze nad Renem i niska aktywność tamtejszego przemysłu. To skutkuje zmniejszonym popytem na półprodukty z Polski.
W przeciwnym kierunku – do Warszawy – w III kw. br. na spocie średnio jeżdżono za 1 446 euro (1,33 euro/km), co oznaczało spadek o 0,3% kwartał do kwartału, nadal jednak stawka była o 10% wyższa niż rok wcześniej. Ceny kontraktowe urosły o 0,5% kwartalnie i 3,3% rok do roku osiągając 1 160 (1,07 euro/km). Popyt na kierunku do Polski jest nieco lepszy niż w przeciwnym ze względu na lepszą kondycję polskiej gospodarki i przemysłu.
Włochy na opak
Transport Intelligence przedstawił także poziom stawek na innej trasie z naszego kraju – do Włoch. W okresie lipiec-wrzesień 2024 r. z Polski na Półwysep Apeniński jeżdżono średnio za 2331 euro na spocie i 2171 euro na kontrakcie. Było to odpowiednio o 5,1% i 2,5% więcej w porównaniu do II kw. br. Tu rzuca się w oczy wyraźny wzrost stawki spotowej w ujęciu kwartalnym wbrew ogólnoeuropejskiej tendencji. Rok do roku stawka spotowa była o 3,1% większa, zaś kontraktowa o 2,6% niższa.
Na trasie z Włoch do Polski ceny za transport były wyraźnie niższe niż w przeciwnym kierunku. Stawka kontraktowa w III kw. br. wyniosła 1 687 euro, a spotowa – 1966 euro. W przypadku cen na kontrakcie były one 3,4% niższe kwartalnie i na tym samym poziomie co rok wcześniej. Jeśli chodzi o spot, to w III kw. zauważono aż 7,5% spadek w ujęciu kwartalnym, lecz minimalny (o 0,35%) rok do roku.
Marazm u gigantów
Warto też przyjrzeć się rozwojowi stawek pomiędzy dwoma największymi gospodarkami strefy euro – Niemcami i Francją (reprezentowane przez trasę Duisburg-Lille).
Na kierunku do Francji ceny na spocie spadły o 5,3% w ujęciu kwartalnym i 6% w ujęciu rocznym do 688 euro (2,28 euro/km). Na kontrakcie do Lille jeżdżono zaś za 650 euro (2,15 euro/km) co było o 4,6% niższe kwartalnie i 4,5% w porównaniu do III kw. 2023 r.
Z kolei do Duisburga na spocie jeżdżono za 504 euro (1,67 euro/km) – o 7,7% taniej kwartał do kwartału i 6,4% taniej rok do roku. Stawka kontraktowa wyniosła 485 euro (1,6 euro/km) i o dziwo w ujęciu kwartalnym wzrosła o 3,5%, będąc też o 0,7% powyżej poziomu sprzed roku.
Zarówno Niemcy jak i Francja są tymi gospodarkami, w których kryzys sektora przemysłowego jest najmocniej odczuwalny, co rzutuje na popyt i ceny w transporcie. Stawki spotowe do Lille są najniższe od 2,5 roku, kontraktowe zaś od 3 lat. Prognoza na dalszy rozwój stawek na kierunku między Niemcami i Francją zakłada dalszą presję w dół.
Co czeka stawki?
Co do przyszłej tendencji rozwoju stawek, prognozy dla europejskich gospodarek i sektora wytwórczego nie wróżą dynamicznego odbicia w najbliższych kwartałach. Tym niemniej optymizm konsumentów europejskich nieco się poprawia, jako że spowolnienie inflacji daje nadzieję na wzrost mocy nabywczej ich portfeli.
Dominująca w najbliższym okresie będzie jednak nietypowa z historycznego punktu widzenia tendencja, gdzie niski popyt wcale nie skutkuje znacznymi spadkami stawek (zwłaszcza kontraktowych). Przewoźnicy nie mogą sobie bowiem pozwolić na dalsze obniżki cen, gdyż to zagraża ich egzystencji.
Nic nie wskazuje też na to, by wymienione wcześniej koszty zaczęły spadać. Trzeba też pamiętać o podwyżkach myta (poprzez zawarcie w nich opłaty środowiskowej), wprowadzanych przez kolejne kraje europejskie. Dodatkowo impuls do wzrostu stawek może przynieść kwestia wymiany tachografów na te inteligentne drugiej generacji. Dla pojazdów wyposażonych w stare tachografy wymiana powinna nastąpić do końca br. Już dziś wiadomo, iż właściciele dziesiątek tysięcy ciężarówek nie zdążą, co wyeliminuje pojazdy na jakiś czas ze świadczenia usług. Ten spodziewany spadek podaży środków transportu powinien zaowocować presją na stawki.
