Europa przechodzi transformację transportową, dzięki której powoli zwiększa się udział transportu kombinowanego na Starym Kontynencie. Od kilku lat można zaobserwować rozwój transportu intermodalnego, jednakże wciąż przed nami daleka droga do wydobycia pełnego potencjału z tej gałęzi transportu. W jakim kierunku może zmierzać transport intermodalny oraz co przyczyniłoby się do jego rozwoju i promocji? Czy w Europie ma szanse zaistnieć system double-stack, pozwalający na przewiezienie aż 200 kontenerów na jednym składzie? Warto sprawdzić, jak wygląda sytuacja na bardziej rozwiniętym rynku, a nie ma lepszego miejsca do dokonania takiego porównania niż rynek amerykański.
USA z wyższym udziałem towarowych przewozów kolejowych od Europy
Aktualnie udział transportu kolejowego, w przewozach towarowych w Europie wynosi około 18%, natomiast w Stanach Zjednoczonych jest to aż 40%. Ponad dwukrotna różnica nie jest przypadkowa, gdyż najwyraźniej rynek w USA zaczął rozwijać się znacznie wcześniej przed europejskim, m.in. ze względu na panujące w dwudziestowiecznej Europie odmienne ustroje polityczne, czy podziały polityczne. Kolejnym czynnikiem, który bez wątpienia pomógł Stanom Zjednoczonym w rozwoju tego sektora był brak wojen na jej terytorium (pomijając atak na Pearl Harbor) od czasu zakończenia wojny secesyjnej w 1865 roku.
Transport intermodalny posiada gęstą sieć kolejową w USA
Po pierwsze – infrastruktura w USA jest uważana za najbardziej rozbudowaną i zaawansowaną na świecie. Aktualnie właścicielami całej infrastruktury kolejowej w Stanach Zjednoczonych jest siedem spółek, w pełni prywatnych: Union Pacific, BSNF, CSX, Norfolk Southern, Kansas City Southern oraz kanadyjskie Canadian Pacific i Canadian National. Co ciekawe, podejście do modernizacji i rozbudowy jest nastawione przede w wszystkim pod kątem przewozów towarowych, a Państwowe koleje pasażerskie (Amtrak) wykupują dostęp do infrastruktury od tychże spółek do przewozu pasażerów, co czyni fracht kolejowy bardziej znaczącym i priorytetowym względem transportu pasażerskiego za Oceanem. Gęsta siatka połączeń pozwala do dotarcie w każde miejsce w Ameryce Północnej.
Długie dystanse sprzyjają transportowi kolejowemu w USA
Po drugie – uwarunkowania geograficzne. Odległość między wschodnim a zachodnim wybrzeżem to ponad 4000 km. Czyni to transport kolejowy bardziej konkurencyjnym i efektywnym względem transportu drogowego, umożliwiając mu pokonywać większe odległości w znacznie krótszym czasie. Warto wspomnieć, iż pomimo olbrzymiej odległości transport wciąż jest wykonywany w obrębie jednego Państwa. Ułatwia to i przyspiesza proces transportu, dzięki redukcji przeładunków oraz braku stosowania dodatkowych procedur celnych. Odległości, jakie pokonują pociągi w USA próżno szukać w Unii Europejskiej, gdyż takie odległości nie występują. Nie mniej nie wszystkie pociągi kursują od zachodniego do wschodniego wybrzeża. Najważniejszym Hub’em transportu intermodalnego w Stanach jest Chicago. Dysponuje pełną siatką połączeń w całym kraju, niekiedy znacznie krótszych np. na dystansie 1500 km.
Transport intermodalny w systemie double-stack
Kolejną przewagą bardziej efektywnego wykorzystania transportu kolejowego jest możliwość zastosowania tzw. double-stack, czyli przewozu spiętrzonych kontenerów jeden na drugim. Dzięki temu mogą być przewożone na jednym wagonie intermodalnym. W ten sposób transport kolejowy staje się dwa razy bardziej efektywny pod względem wykonanej pracy przewozowej. Double-stack pozwala na przewiezienie aż 200 kontenerów na jednym składzie. Łączna długość całego składu może wynosić 2000m i więcej w zależności od infrastruktury stanowej i realizowanego połączenia. Dla porównania w Europie maksymalna długość pociągu jest ograniczona do 750m.
W Europie transport intermodalny opiera się o mniejsze kontenery
Warto wspomnieć o samej wielkości kontenerów, gdyż tu również zachodzi znaczna różnica. Na Starym Kontynencie, ze względu na krajowe regulacje względem maksymalnej długości zestawu pojazdów w transporcie drogowym, wielkość jednostki kontenerowej jest ograniczona do 16,5 metra. Co prawda są wyjątki, chociażby w Skandynawii i Finlandii, jednakże to wciąż promil w stosunku do całości rynku. Wracając do kontenerów, które są najczęściej wykorzystywane do transportu intermodalnego, to w Stanach Zjednoczonych stosuje się kontenery o długości 53 stóp, tj. 16,154 m. Natomiast w Europie największe dopuszczalne kontenery posiadają mają 45’ długości, tj. 13,716 m. Odpowiadają one swą powierzchnią ładowną standardowej naczepie używanej w transporcie drogowym. Co ciekawe w ostatnich latach trwają w USA i Kanadzie testy jeszcze większych kontenerów, a mianowicie 60’. Pozwoliłoby na bardziej ekonomiczne wykorzystanie jednej jednostki transportowej.
Niedobór kierowców wymusi przestawienie się na transport intermodalny
Pomimo wielu różnic, wspólnym wyzwaniem z jakim mierzą się oba rynki jest bez wątpienia niedobór kierowców zawodowych. Zawód staje się coraz mniej postrzegany jako pożądany. Praca z dala od domu przez dwa, czy trzy tygodnie zakłóca zyskujący na znaczeniu „work-life balance”. Aktualnie coraz częściej można zaobserwować testy autonomicznych pojazdów ciężarowych, jednakże droga do wprowadzenia ich do ruchu publicznego jest bardzo długa. Wymaga przy tym nowelizacji legislacyjnych, wobec czego jest to proces długofalowy, który potrwa zapewne przynajmniej dekadę lub więcej.
Jakie rozwiązania warto przenieść z Ameryki do Europy?
Porównując transport na obu kontynentach można wynieść kilka lekcji dla naszego rodzimego rynku, aby uatrakcyjnić transport intermodalny. Po pierwsze kluczową kwestią jest infrastruktura pozwalająca na większy i sprawniejszy przepływ ruchu pociągów po Europie. Dotyczy to zarówno liniowej, jak i punktowej. Specyfika rynku europejskiego polega na tym, iż w przypadku jednostek transportowych niemożliwe jest zastosowanie jednego urządzenia. Wśród transportowych jednostek mamy kontenery 45HCPW oraz typu 45’ curtain-side, nadwozia wymienne oraz naczepy. Kluczowa z tego punktu widzenia jest modernizacja terminali intermodalnych. Muszą one dostosować się do potrzeb rynku oraz jednostek transportowych, w celu umożliwienia obsługi wszystkich wymienionych.
Kolejną, inwestycyjną bolączkę jest rozbudowa infrastruktury pozwalającej na obsługę dłuższych składów. W niektórych krajach np. we Włoszech, w zależności od rejonu maksymalna dopuszczalna długość składu waha się między 600-730 m. Natomiast w Hiszpanii nie może przekraczać 600 m. W przypadku i tak ograniczonej długości, każda mniejsza wartość niż maksimum powoduje mniej efektywne wykorzystanie transportu intermodalnego, w porównaniu do transportu drogowego. Idzie za tym zmniejszenie zainteresowania potencjalnych klientów wykorzystaniem bardziej ekologicznej formy przewozów, jaką jest transport intermodalny.
Europa ma szansę na większy udział transportu intermodalnego, ale…
Oczywiście uwarunkowań geograficznych i przewagi powierzchniowej jednego Państwa nie zmienimy. Jednakże nie na próżno możemy odszukać na Starym Kontynencie wiele połączeń na odległościach ok. 2000 km, pozwalających często dotrzeć towarom w zbliżonym lub takim samym czasie do miejsca docelowego, jak w formie drogowej. Ciekawostką jest (techniczna) możliwość zastosowania systemu double-stack w Europie. Aktualnie jedna trasa – Betuweroute między Rotterdamem a Zavenaar jest przystosowana do obsługi takich połączeń. Ze względu na brak odpowiednich inwestycji po niemieckiej stronie, połączenie na tak krótkim odcinku nie może być efektywne. Nie mniej jest to dobry przyczynek do rozważenia docelowego kierunku rozwoju przy kolejnych modernizacjach infrastruktury, jakie trwają i będą miały miejsce w najbliższych latach w całej Europie.
Transport intermodalny lekarstwem na braki kierowców
Rozbudowa korytarzy TEN-T, naciski społeczne na bardziej ekologiczne formy transportu i redukcję CO2 są solidnymi fundamentami do planowania, ze znacznym wyprzedzeniem – na najbliższą dekadę, wszelkich inwestycji w Unii Europejskiej. Wszak niedobór kierowców ze wszelkich danych będzie się ewidentnie pogłębiał w najbliższych latach. Przykładowo IRU szacuje, że do 2026 roku liczba wakatów kierowców zawodowych w Europie może osiągnąć nawet 60% [2]. Jeśli zatem kolej nie będzie miała zaplecza technicznego do przejęcia większej masy towarowej, to pozostaną nam jedynie samoloty i statki.
Jakub Walczak, Ekspert PITD
Więcej o transporcie intermodalnym w raportach PITD
Pobierz raporty:
