Według UTK, we wrześniu 2023 przewieziono o 2,9% mniej ładunków transportem kolejowym w ujęciu rok do roku, niż w 2022. Z kolei GUS odnotował w 2022, spadek liczby przewiezionych kontenerów, w stosunku do 2021 roku, o 3,4%. Spowolnienie gospodarcze i zawirowania na Nowym Jedwabnym Szlaku dają się we znaki. Jak kształtują się perspektywy rozwoju transportu intermodalnego w Polsce i w Europie w najbliższej przyszłości? Czy są szanse na wzrosty wolumenów? Transport intermodalny prześwietlili eksperci podczas panelu: „Newralgiczne ogniwa intermodalnej Europy” w trakcie X Międzynarodowych Targów Transportu i Logistyki – TransLogistica.
Wojna i przetasowanie łańcuchów dostaw wpłynęły na odprawy celne
Trudności Ukrainy z wywozem swoich produktów doprowadziły do zmiany istniejących szlaków komunikacyjnych. Unia Europejska zezwoliła na import płodów rolnych, a także otworzyła możliwość tranzytu z wykorzystaniem swojego terytorium. Oznacza to, że Polska oraz jej porty stały się oknem na świat dla Ukrainy, a tym samym stało się to wyzwaniem dla przewoźników w związku z odprawami celnymi.
Źródło: Statista
Zmieniły się grupy ładunkowe sprowadzane z Ukrainy. Musimy znaleźć wspólny język ze stroną instytucji kontrolnych. Po zmianie odprawianych grup towarów, szczególnie spożywczych, np. weterynaryjnych, zgłoszenia muszą być robione wcześniej. Wydłuża to rzecz jasna czasy oczekiwania na granicy. Największym wyzwaniem dla branży celnej będzie update systemów. Eksport, tranzyt, ECTS 5. Część krajów już wdrożyła nowe systemy w życie. Co więcej, Wielka Brytania cały czas szykuje się na bycie kompatybilną z naszymi systemami, aby wymiana z nią była podobna jak z UE. Od 1 stycznia wejdą w życie kolejne zmiany zasad importu towarów pochodzenia roślinnego i zwierzęcego. Przedsiębiorco sprawdź zatem, czy jesteś gotowy, czy twoje ładunki podlegają nowym procedurom. Na wszystkich szlakach będziemy cały czas mówić, że agencje celne muszą być na czasie, updaty systemów, lista embarg, itp. Jesteśmy filtrem tego, co jest wprowadzane na rynek
wyjaśnia Joanna Porath, prezes AC Porath.
Gęsta sieć terminali intermodalnych kluczem dla rozwoju
Transport intermodalny, aby mógł się dalej rozwijać potrzebuje infrastruktury liniowej i punktowej na odpowiednim poziomie. Cały czas widoczny jest deficyt terminali intermodalnych na wschodzie Polski. Brakuje ich także w miejscach koncentracji produkcji przemysłowej.
Obecnie problemem transportu intermodalnego nie jest to, że nie ma czym wozić. Rynek jest w fazie konkurencji. Jednak brakuje odpowiednio gęstej sieci terminali w obszarach uprzemysłowionych. Właśnie tam, gdzie ładunki mogą być skonteneryzowane. Słabością jest także to, że w ciągu 30 lat nie budowaliśmy, tylko likwidowaliśmy bocznice kolejowe, służące do przeładunków. Poprawiając dostępność, zwłaszcza kolejową, do centrów produkcyjnych, dałoby to szansę na wejście w nową epokę dla intermodalu, pozwalając już na początku drogi ładunku składać pociągi operatorskie
wskazuje Paweł Skoczewski, prezes PKP Cargo Connect.
Brakuje terminali intermodalnych na wschodzie Polski. Zwiększa to ostatecznie odległość do finalnego odbiorcy. Przydałby się ogólnopolski plan, w którym inwestycje punktowe byłyby skoordynowane i zaplanowane według potrzeb. Odpowiednia sieć terminali skróciłaby czasy dostawy, a tym samym ceny. Wszelkie inwestycje, które są realizowane powinny być skoordynowane, aby Polskę dało się objąć całą siecią intermodalną. Warto, aby duzi producenci planujący inwestycje, wpisywali w swoje plany budowę bocznic przyzakładowych. Jeżeli nie powstaną one od razu, to przynajmniej aby ich realizacja była zabezpieczona w dającym się przewidzieć czasie
dodaje Miłosz Witkowski, kierownik działu kolejowego w PFC.
Długie i wypełnione składy intermodalne to niższe ceny frachtu
Nie jest tajemnicą, że pełne zapełnienie, maksymalnie długich jednostek, pozwala na zwiększenie efektywności transportu. Daje to korzystniejsze i bardziej konkurencyjne stawki za fracht. Widoczne jest to przykładowo w transporcie morskim, gdzie armatorzy już od dłuższego czasu stawiają na kontenerowce o capacity 24 tys. TEU. Dla rozwoju transportu intermodalnego istotna jest długość składów. W Polsce maksymalnie mogą one mieć 750 metrów.
Atrakcyjność cenowa transportu intermodalnego oznacza wprost, składy o maksymalnej liczbie wagonów, a tym samym ilości przewożonych kontenerów. Przykładowo, w naszej firmie nie jeździmy przez Frankfurt nad Odrą, tylko przez Węgliniec-Horkę. Zestawiamy pociągi do Rotterdamu z Łodzi przez Ostrów Wlkp., Wrocław, Węgliniec. Byłoby super, gdyby nie przepustowość linii kolejowej w Ostrowie Wlkp. i tamtejsze wąskie gardło. Pociągi mogą mieć tam maksymalnie 593 metrów długości. Nie pozwala to zestawić 20 wagonów z 40 kontenerami, tylko 19 wagonów z 38 kontenerami. Z Wrocławia można dopiąć kolejne 4 wagony, do łącznej długości 689 m. Im więcej kontenerów w jednym składzie, tym cena za fracht pojedynczego kontenera jest mniejsza
wylicza Rafał Mroziński, prezes Locotranssped.
Punktualność i czas dostawy ma znaczenie
UTK wskazuje, że średnia prędkość pociągów towarowych w relacjach międzynarodowych, w tym tranzytowych oraz portowych przez Polskę wynosiła w 2020 roku około 50 km/h. Maksymalna dopuszczalna prędkość dla składów towarowych wynosi w naszym kraju 120 km/h. Niestety nie poprawia to konkurencyjności transportu intermodalnego.
Analizując realny czas przejazdu naszych pociągów z Rotterdamu do Horki, to wynosi on ok. 12 godzin. Z kolei już z Węglińca do Łodzi, gdzie dystans jest czterokrotnie mniejszy, mamy kolejne 12 godzin. Widać jak wiele jest w naszym kraju do nadrobienia. Udaje się nam osiągnąć czterodniowy transit time, w relacji od drzwi do drzwi, do UK. Ze 130 dotychczasowych land-tripów osiągnęliśmy 99,2% terminowość. Mimo jakości infrastruktury, dzięki zaangażowaniu wszystkich stron, można jednak rozwijać transport intermodalny
przyznaje Rafał Mroziński.
Mamy w sieci 20 terminali intermodalnych w Europie Środkowo-Wschodniej. Łączymy obszary Morza Północnego, Bałtyku, Adriatyku, czy Morza Śródziemnego. Przewozimy to, co najbardziej jest pożądane przez rynek. Staramy się jeździć zgodnie z rozkładem. Pociągi Metransu jeżdżą ze średnią punktualnością podobną, jak w ruchu pasażerskim, czyli powyżej 80%. Jedziemy w rozkładzie i staramy się jechać szybko. Mamy nowoczesny tabor, dostosowany do prędkości 110-120 km/h. Jesteśmy najszybszym przewoźnikiem na rynku. Co więcej, wierzymy że ruch intermodalny po kontynencie ma potencjał rozwojowy. Jest to najbardziej ekologiczny rodzaj transportu. Już dzisiaj możemy wozić z certyfikatem neutralności klimatycznej. Badania potwierdzają, że konsumenci są skłonni ponieść dodatkową opłatę jeśli produkt jest przyjazny środowisku
wskazuje Tomasz Mioduszewski, dyrektor zarządzający Metrans.
Co dalej z Nowym Jedwabnym Szlakiem?
Przed wojną na Ukrainie ponad 90% ładunków przewożonych na Nowym Jedwabnym Szlaku była tranzytowana do Unii Europejskiej przez Małaszewicze.
W oparciu o dane UTLC ERA, przejście w Brześciu posiadało w 2022 r. ok. 91,8% udziału w blisko 411 tys. TEU przetransportowanych przez wszystkie europejskie, kolejowe przejścia graniczne ujęte w statystce UTLC. Pozostałe 8,2% udziału w przeładunku granicznym realizowane było w Bruzgach, Mamonowie, Svislochy oraz Zheleznodorozhniym
wskazuje UTK.
Według danych ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) wolumen ładunków z Chin do Małaszewicz między styczniem a wrześniem 2023 roku wyniósł 84 546 TEU. W analogicznym okresie 2022 roku było to 129 152 TEU. Porównując ze sobą trzy kwartały, spadek wyniósł aż 35%. Wojna zmieniła potoki ładunków. Wprowadzono 10 pakietów sankcji. Spowodowało to wykluczenie wielu grup ładunków i producentów z rynku. Zmniejszyła się też podaż niektórych grup towarowych.
Licząc rok do roku, to wolumen towarów tranzytowanych z Małaszewicz na zachód Europy spadł o 50%. Jednocześnie wzrósł wolumen do Rosji, Kazachstanu o ok. 100-150%. Ma to też pozytywne strony, gdyż czas tranzytu z Chin do Polski, to około 14 dni z głównych stacji do Małaszewicz. Daje to 22-24 dni licząc od drzwi do drzwi. Chcąc przewieźć ładunek szybko, to tranzyt przez Małaszewicze jest bezkonkurencyjny. Sytuacja na Balitc Hubie pomaga przewoźnikom kolejowym, gdyż jest tam kongestia, co skutkuje czasem dostawy od drzwi do drzwi wyższym niż 50 dni. Ponadto Middle Corridor, jest transit timowo bardzo długi. Tamtejszy czas to ok. 60 dni, zatem fracht nie jest konkurencyjny i jest droży od transportu przez Kazachstan i Rosję. Ostatnie miesiące wykazują się ożywieniem. Więcej ładunków zaczyna być rezerwowanych. Liczymy, że jak wojna się skończy, to wolumen na Nowym Jedwabnym Szlaku wzrośnie, bo będzie cargo na Ukrainę
zaznacza Miłosz Witkowski.
Spadki cen frachtu morskiego zmniejszyły popyt na przewozy koleją z Azji
Wartość indeksu SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) na trasie Chiny – Europa, 3 listopada wyniosła 1012,6 punktów i utrzymuje się na poziomie, około 1,1 tys. punktów, od początku 2023. Oznacza to niskie ceny frachtu morskiego.
Źródło: MacroMicro, China – Global & Shanghai Export Containerized Freight Index
Na Nowym Jedwabnym Szlaku pojawiła się duża luka, gdzie przewoziliśmy towary z Małaszewicz w głąb Europy. W tranzycie zmniejszała się liczba ładunków. Dynamiczny rozwój transportu intermodalnego w relacji wschód-zachód był też spowodowany zawirowaniami na rynkach. Przy wysokich stawkach, wynoszących 20 tys. USD za fracht morski, sporo odbiorców przekierowała swoje wolumeny na kolej. Obecne stawki frachtu morskiego to ok. 1 tys. USD we frachcie morskim. Stawka kolejowa w przedziale 7-10 tys., w zestawieniu z morskimi jest mało atrakcyjna. Mniej jest też ruchu z Azji do Europy. Jednak z biegiem kolejnych kwartałów odbudowa gospodarki będzie postępowała. Średnio optymistyczne prognozy wskazuję na odbicie w IV kwartale 2024 roku
prognozuje Tomasz Mioduszewski, dyrektor zarządzający Metrans.