Rok 2023 nie jest dobry dla transportu intermodalnego. Według UTK, w pierwszym półroczu br. przewieziono prawie 1189 tys. TEU. W 2022 roku było to ok. 1465 tys. TEU. Porównując ze sobą te dwa okresy, to spadek wyniósł 19 proc. Dodatkowo wysokie ceny energii elektrycznej nie sprzyjają w obecnej chwili konkurencyjności transportu kolejowego. Czy transport intermodalny może być uzupełnieniem dla transportu drogowego? Czy przewoźnicy reprezentujący różne gałęzie transportu powinni działać jako konkurujące ze sobą podmioty czy kooperujący partnerzy. O wyzwaniach rozwojowych rozmawiali eksperci podczas panelu: „Transport intermodalny jako perspektywy rozwoju transportu drogowego”, w ramach Konferencji przewoźników w Szczecinie, zorganizowanej przez PITD i Grupę CSL.
Transport intermodalny w Polsce w 2023 roku
Według danych UTK, po okresie wzrostu w latach 2012-2021, liczba przewiezionych TEU, kolejowym transportem intermodalnym, sukcesywnie zaczęła spadać. W 2021 roku było to około 2,920 tys. TEU, a w 2022 roku już 2,836 tys. Analizując bieżący i zeszły rok, porównując ze sobą dwa półrocza, odnotowano 19 proc. spadek. GUS wskazuje, że transport kolejowy w Polsce w 2021 roku posiadał 11,1 proc. udział w ogólnej pracy przewozowej. Z kolei transport samochodowy wygenerował aż 83,4 proc.
Wolumeny transportu intermodalnego w kwartałach I-II [tys. TEU] w latach 2021-2023
| Okres | 2021 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|
| I kwartał | 688 | 738 | 625 |
| II kwartał | 745 | 726 | 564 |
| Suma I półrocze | 1 433 | 1 465 | 1 189 |
Więcej w artykule: „Transport intermodalny w 2022 roku odczuł wojnę” [LINK]
Więcej w artykule: „Zmiany w transporcie towarów w 2021 według GUS” [LINK]
Biorąc pod lupę kolejowy transport intermodalny, to 96% przypada na transport kontenerów, a zaledwie 3% na naczepy. Niestety cały czas infrastruktura nie jest przystosowana do wyładunku naczep. Co więcej, rozmieszczenie terminali nie zawsze temu sprzyja. W Polsce mamy 43 terminale intermodalne, jednak występuje luka na wchodzie i północnym wschodzie kraju. Zwłaszcza jest problem z terminalami naczepowymi. Dodatkowo obserwujemy spadek wolumenów, na skutek na skutek wojny i ogólnego trendu spadkowego w przewozach
wylicza Marta Waldmann, Poznański Instytut Technologiczny – Łukasiewicz.
Unia Europejska wspiera transport intermodalny
Unia Europejska wspiera transport intermodalny, wyznaczając sobie w tym zakresie ambitne cele. Jednym z głównych argumentów jest niższa, w porównaniu z drogowym jego emisyjność. Wpisuje się to w założenia pakietu „Fit for 55”.
Porównanie planowanych wielkości przewozów kolejowych w UE ze stanem faktycznym
Źródło: Sprawozdanie specjalne ETO: „Intermodalny transport towarowy. UE wciąż daleko od przeniesienia większości przewozów towarowych z dróg”, s. 22.
Transport kolejowy odpowiedzialny jest za 0,5 proc. emisyjności. Unia Europejska na razie daje tylko wytyczne i zalecenia. Jednak takie państwa, jak Szwajcaria i Austria wprowadzają nakazy prawne, zatem intermodal jest tam wspierany ustawowo
dodaje Marta Waldmann.
Niestety kontrola Europejskiego Trybunału Obrachunkowego, opublikowana w sprawozdaniu specjalnym: „Intermodalny transport towarowy. UE wciąż daleko od przeniesienia większości przewozów towarowych z dróg” wskazała na niedostateczną realizację postawionych celów. Zwłaszcza dla transportu kolejowego zidentyfikowano szereg barier:
- brak standardów interoperacyjności dla intermodalnych jednostek ładunkowych;
- brak minimalnej gwarantowanej zdolności przewozowej dla przewozów towarowych w zakresie przydzielania tras kolejowych i zarządzania nimi;
- niewielka elastyczność przy rezerwacji tras pociągów;
- niewystarczająca koordynacja w zakresie przydzielania tras transgranicznych;
- nieproporcjonalna penalizacja usług transportu towarów z powodu harmonogramów prac konserwacyjnych;
- istnienie przepisów wymagających zatrzymywania się pociągów na granicach.
Skandynawia pokazuje jak dobrze organizować transport intermodalny
Dobrym przykładem, jak właściwie organizować przewozy intermodalne jest Skandynawia. Pociągi jadące na trasie Bergensbanen do Oslo osiągają długość 700 m. Norwegowie planują w dalszej perspektywie przystosować infrastrukturę kolejową dla składów o długości 900 m. Co więcej, coraz częściej obserwuje się powstawanie firm produkcyjnych w pobliżu samych terminali.
Nasza firma prowadzi przewozy intermodalne w Skandynawii. Posiada ona 40 proc. udział w rynku, będąc największym przewoźnikiem kolejowym w Norwegii. Norwegowie budując kolej myślą poważnie i przyszłościowo. Krajowa sieć liczy ok. 4 tys. km, posiadając około 7 tys. tuneli i 3 tys. mostów. Przykładowo Flåmsbanaa, uważana za najpiękniejszą trasę na świecie, licząca kilkadziesiąt km, będąca odnogą Bergensbanen, jest zbudowana w trudnym terenie
przedstawia Rafał Gbiorczyk, Bring Intermodal sp. z o.o.
Transportem kolejowym można przewozić delikatne towary, jeżeli odpowiednio się je zabezpieczy.
Przewozimy tafle szkła na dystansie ok. 2 tys. km. Kilkaset km pokonujemy w głębi Polski do portu w Świnoujściu. Dalsze 1,6 tys. km koleją, do rejonów bliskich koła podbiegunowego. Praktycznie nie występują uszkodzenia, a terminowość wzrosła do 99,98 proc. Możemy brać przykład z Norwegów
dodaje Rafał Gbiorczyk.
Czy wrogiem transportu intermodalnego są przewoźnicy drogowi?
Transport intermodalny to zespół naczyń połączonych. Kolejowe przewozy rzadko dowożą towary bezpośrednio do odbiorcy, zatem niezbędny jest ich przeładunek i dostarczenie na tzw. ostatniej mili pojazdami drogowymi.
Transport intermodalny nie jest konkurencją dla drogowego. Bez dobrze działającej drogówki nie będzie też mógł funkcjonować intermodal kolejowy. Można wypracować takie rozwiązania, aby dać szansę na wzajemny rozwój. Rynek potrzebuje alternatyw, ponieważ są miesiące, w których brakuje kierowców, a może to być lekarstwem na ich niedobry
wskazuje Patrycja Przybyszewska, CSL Sp. z o.o.
Porównanie kosztów pomiędzy transportem intermodalnym a drogowym
Źródło: Sprawozdanie specjalne: „Intermodalny transport towarowy. UE wciąż daleko od przeniesienia większości przewozów towarowych z dróg”, s. 8.
Bez drogówki nie ma intermodalu. Świadczy choćby o tym ostatnia mila. Jak zwiększyć efektywność transportu drogowego na rzecz intermodalnego? Jeden kierowca, przewożąc dwa ładunki dziennie na terminal, na dystansie 250 km, sprawia, że w okresie tygodnia 10 ładunków dociera do Portugalii lub UK. Rośnie tu efektywność. Zadaniem operatorów transportu intermodalnego, byłoby wsparcie przewoźników, którzy dostarczą ich ładunki na koniec Europy. Powinno to działać w formule, że przewoźnicy oferują jedynie środek transportu, a nie konkurują ze sobą na rynku klientów. Chodzi o to, aby wszyscy wzrastali
ocenia Piotr Wilczkowiak, Locotranssped Sp. z o.o.
Transport intermodalny musi być elastyczny
Przyjmuje się, że intermodalny transport kolejowy jest najbardziej efektywny na dystansach powyżej 550 km. Wskazana liczba stanowi jednocześnie barierę jego opłacalności. Co więcej, wąskim gardłem mogą być przeładunki naczep. Kontenery da się zestackować, ale naczep już nie. Skład naczep wymaga utwardzonego i przystosowanego terenu.
Klienci potrzebują pewnej elastyczności, aby przywrócić ładunki. W relacji północ-południe pociągi powinny jeździć codziennie, utrzymując stałą siatkę. Musi nastąpić przyspieszenie przewozów ładunków. Obecnie widzimy dobry wolumen ładunków z północy, ale z południa nie ma zbytnio co wozić i trudno jest zrównoważyć opłacalność pociągów. Trzeba zacząć szerzej współpracować, wzmacniając wolumen polskich portów
zaznacza Patrycja Przybyszewska
Chciałbym inwestycji umożliwiającej intermodal na linii północ-południe, do portu w Świnoujściu. To byłoby coś dla branży. Wtedy jeszcze lepsza byłaby współpraca z drogówką. Intermodal jest opłacalny na długich trasach. Na krótszych dystansach sama drogówka jest bardziej opłacalna. Myślę że transport intermodalny jest jednak przyszłością, bo biznes będzie prowadzony w zrównoważony sposób. Klienci częściej będą go wybierać, zwłaszcza przechodząc z modelu JIT na JIC. Regularne zaopatrzenie magazynów powoduje, że spada znaczenie transit time w całym procesie. Tym samym sprzyja to kolei
dodaje Radosław Pospieszny, Galan Logistics Sp. z o.o.
Pociągi intermodalne wyłącznie dla swojej firmy czy z ogólnym dostępem?
Przewozy intermodalne mogą odbywać się na stałych trasach, jak chociażby w przypadku Clip ze Swarzędza, gdzie jest regularna trasa do Duisburga. Mogą być też realizowane na zamówienie. Do tego dochodzi model biznesowy decydujący czyje zamówienia będą wożone. Własne czy może warto dopuścić innych, aby szybciej załadować cały skład.
Locotranssped na razie ma pociągi zarezerwowane tylko dla siebie. Z początkiem IV kwartału bieżącego roku planujemy dołożenie do naszej oferty skomercjalizowanych przewozów. Generalnie planując transport intermodalny trudno jest wypracować współpracę, aby nie była ona przejmowaniem wolumenów. Transport kolejowy, organizowany z wyprzedzeniem, dający wypełnianie magazynów, ma sens. Transport finalny, od załadowcy do klienta, zawsze będzie atrakcyjniejszy w jego drogowej formie. Pozytywem jest, że tworzy się tyle centrów logistycznych. Buduje się stocki na magazynach, a do nich dostarcza się ładunki autami do 3,5 tony. Według mnie idealne rozwiązanie to pociągi do wielkich hubów, a z nich rozwiezienie ładunków na ostatniej mili drogówką
zaznacza Piotr Wilczkowiak, Locotranssped Sp. z o.o.
Niestety nie każdy może udostępnić dany pociąg innemu podmiotowi, bo często jest on cały zarezerwowany dla jednej firmy. Posiadamy wytypowane pasy dla składów intermodalnych i pasy stricte drogowe. Pytanie, czy wolumen będzie się zwiększał w intermodalu? Mieliśmy zapytanie na transport intermodalny na terenie kraju. Jest to nie lada wyzwanie, bo utworzenie połączenia nie jest łatwe. Niestety przewóz koleją trwa klika dni, a koszty będą 3 razy większe niż drogówką
wylicza Radosław Pospieszny.
Koszty nadal barierą dla transportu intermodalnego
Źródło: wysokienapiecie.pl
Ceny energii elektrycznej mogą blokować potencjał transportu kolejowego. Okazuje się, że ceny w Polsce są jednymi z najwyższych w Europie. Ma to znaczenie, ponieważ znaczna ilość przewozów realizowana jest na trakcji elektrycznej. W lipcu 2023 roku, na rynku SPOT, cena energii elektrycznej w Polsce wynosiła 116 euro/MWh. Dla przykładu w Skandynawii ceny wahały się między 33-36 euro/MWh. Dodatkowo, według szacunków zaprezentowanych przez Europejski Trybunał Obrachunkowy, różnica kosztów między transportem intermodalnym a stricte drogowym wynosi nawet 56 proc. Nie zmienia to jednak faktu, że wsparcie legislacyjne, cele klimatyczne UE, braki kadrowe kierowców i transformacja energetyczna będą długofalowo sprzyjały rozwojowi transportu kombinowanego.