Transport intermodalny może być filarem stabilności dostaw, ale musi usprawnić szybkość przewozów, wdrożyć nowoczesne technologie i bardziej zoptymalizować wykorzystanie terminali. Nie można też zapomnieć o dobrym OC agenta celnego, dającym stosowne zabezpieczenie. Rynek skandynawski, dzięki regularnym kursom promów może być także szansą dla polskich przewoźników w dobie spowolnienia gospodarczego. O problematyce łańcuchów dostaw i ich lepszej optymalizacji dyskutowali eksperci podczas panelu „Jak zagwarantować stabilność dostaw w biznesie?” w trakcie konferencji Polska Logistycznym Hubem Europy, 27 kwietnia 2023.
Ceny frachtów się ustabilizowały
Kiedy na skutek trudnej sytuacji globalnej ceny frachtu morskiego osiągnęły rekordowe i niespotykane wcześniej poziomy, wydawało się, że kolejowa alternatywa może znacząco wesprzeć łańcuchy dostaw.
Według danych ShipHub ostatnich trzech latach najlepszym rokiem w transporcie intermodalnym był 2021, zarówno w transporcie morskim, jak i kolejowym kontenerów. Na Nowym Jedwabnym Szlaku z Chin do Polski został pobity rekord ponad 206 tys. TEU. Natomiast w kolejnym roku był już spadek i w tym roku pierwszy kwartał nie zapowiada się ciekawie. Na ten moment jest 20% mniej niż w poprzednim kwartale zeszłego roku. Na to jednak mają wpływ również niskie ceny frachtu morskiego, z różnicą ok. 1 tys. USD na kontenerze. Mamy powrót do stawek z 2019 roku. W chwili obecnej stawki wzrosną, ale nieznacznie. Następuje dywersyfikacja logistyki i transportu. Przenoszenie produkcji do Europy nie zadzieje się zbyt szybko. Teraz operatorzy dzielą jednostki. Wolą przewozić ładunki 2×20’ dzieląc je na kolej i fracht morski, niż w jednym kontenerze 40’ tylko drogą morską
wskazuje dr inż. Justyna Świeboda, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.
Transport intermodalny szansą czy drogą alternatywą?
W Polsce posiadamy ponad 40 terminali intermodalnych, ale nie są one wykorzystywane w pełni. Operatorzy intermodalni nie chcą współpracować ze sobą. Stałym problemem jest prędkość handlowa na kolei, przestoje i problemy z dokumentacją
przedstawia dr inż. Justyna Świeboda.
Z punktu widzenia przewoźnika, działającego zarówno w przewozach drogowych, jak i intermodalnych, to w chwili obecnej transport intermodalny się nie opłaca. Mimo to w Grupie Raben staramy się go rozwijać, bo jest to rozwiązanie potrzebne. Także z perspektywy kierowców zawodowych, bo pozwoliłoby na bardziej lokalny charakter ich pracy. Ostatecznie konsekwencje bierze na siebie klient. Przewóz ładunków transportem intermodalnym jest długi. Mamy do czynienia z relacją 3 dni vs 1 dzień i na dodatek nie jest to tańsze. Występuje ryzyko i brak jego elastyczności. Klienci nie są chętni na przesuwanie ich ładunków na intermodal. Głównie zainteresowani są ci, którzy stawiają na ekologię. Dopiero pakiet „Fit for 55” może zmienić zasady gry. Chcemy z operatorami wspólnie wypełniać powierzchnię załadunkową. Mówimy o 2 tys. zleceń miesięcznie, czyli o 150% więcej, aby było to rentowne
wylicza Magdalena Szaroleta, dyrektor sprzedaży w Grupie Raben.
Technologie cyfrowe także w transporcie intermodalnym
Transport intermodalny także posiada szereg nowoczesnych udogodnień. Posiadamy TMS dedykowany do tego. Zapewniamy obszar cyfrowy do zarządzenia transportem intermodalnym. Przykładowo CCC już zarządza procesami intermodalnymi za pośrednictwem systemu VIA TMS. Wykorzystujemy sztuczną inteligencję do udoskonalania produktów. Aktualnie realizujemy projekt „autonomiczny spedytor”, który jest projektem badawczym finansowanym przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBiR). Ma on za zadanie stworzenie oprogramowania wspierającego pracę spedytorów i dyspozytorów w transporcie drogowym. Sztuczna Inteligencja pozwoli podejmować różne decyzje operacyjne. Przykładowo przyjmowanie zleceń, scoring kontraktów, planowanie tras, czy harmonogramowanie pojazdów. Warto pamiętać, że zarządcy firm przy wyborze TMS mocno kładą nacisk, czy dany produkt się rozwija i czy będzie dostosowany do wyzwań przyszłości
przekonuje Damian Swoboda, TMS Development Manager w Betacom.
Brakuje pieniędzy na zabezpieczenia tranzytowe
Wojna na Ukrainie spowodowała, że w transporcie pojawił się szereg ładunków, z którymi przewoźnicy nie mieli wcześniej do czynienia. Przewoźnicy mieli problem z przewozem broni, czy amunicji wartym setki milionów. Tylko elastyczność w ich działaniu dała efekt. Kto pierwszy się dostosował, ten wygrał. Niestety z perspektywy agencji celnej widzimy, że brakuje pieniędzy na zabezpieczenia tranzytowe. Administracja chce zabezpieczenia na Ukrainie. Urząd celny otwarcia wystawia zobowiązanie na taki towar. Musimy złożyć gwarancję celną. Procedura zawiesza uiszczenia na czas realizacji. Koszt to wartość towaru, od którego naliczane jest cło i VAT. Przykładowo przy 100 tys. weźmy 23% VAT, który zabezpieczamy. Agencja musi zabezpieczyć dług celny aż do momentu zamknięcia procedury
przedstawia Joanna Porath, prezes zarządu AC Porath.
OC agenta celnego solidnym zabezpieczeniem
Warto jest posiadać OC agenta celnego. Mieliśmy już konieczność skorzystania z niego. Skorzystaliśmy raz, kiedy przewoźnik realizujący transport ponadgabarytowy nie zdążył na prom i musiał płynąć następnego dnia innym rejsem. Zrealizowaliśmy to w formie ugody z przewoźnikiem i wrzuciliśmy to w nasze OC. Należy też pamiętać o ryzyku, że w każdym ewidencjonowanym trucku może zdarzyć się przemyt. Mieliśmy taki przypadek 3 serii po 128 kontenerów. Na szczęście nie zdążyliśmy ich jeszcze zgłosić. Wojewódzki Inspektor Ochrony Roślin zlecił inspekcję, po której okazało się, że w kontenerach był gruz
wskazuje Joanna Porath.
Stabilny rozkład promów kluczem do konkurencyjnych przewozów przez Bałtyk
Stabilne rozkłady rejsów promów są ważne. Liczymy na przesuwanie się łańcucha odstaw na bliższe rejony, czyli tzw. nearsourcing, który będzie wpływał na żeglugę promową. Przykładowo na kierunku Polska – Szwecja. Na naszych promach posiadamy specjalne miejsca pod przewozy ADR. Możemy tam przewozić pojazdy elektryczne. W ostatnich latach rynek przewozów na Skandynawię cechował się dużą stabilnością. Przez całą pandemię wpłynęło to na przewozy pasażerskie. Ładunki nie były objęte restrykcyjnymi. Szwecja to jest taka hurtownia Europy, posiłkująca się innymi krajami, skąd biorą półprodukty dla swojej gospodarki. Niestety od połowy 2022 roku rynek zaczął się kurczyć. Inflacja dotknęła również Szwedów, którzy mają ją na poziomie ok 11%. Zaczęli się zastanawiać i mocno liczyć wydatki. Rośnie nieco podaż w branży budowlanej, ale jeszcze trzeba poczekać na ożywienie
wskazuje Bartłomiej Mazurek, Shipping Policy Director w Polferries.
Chcąc aby polskie promy były konkurencyjne w transformującym się na zeroemisyjny transporcie, wymieniamy flotę. Obecne statki nie spełnią norm pakietu „Fit for 55”. Nowe jednostki są planowane, w taki sposób, aby z wyprzedzeniem spełniały normy. W następnym roku nowa taka jednostka wypłynie na szlak
przedstawia Andrzej Pilarski, z-ca prezesa Polskiej Żeglugi Bałtyckiej.
