Na 2027 rok, operator infrastruktury Cargotor, przewiduje zakończenie rozbudowy Parku Logistycznego w Małaszewiczach. Inwestycja znacząco zwiększy jego możliwości operacyjne. Już w 2020 roku Małaszewicze obsłużyły 12 tys. pociągów na Nowym Jedwabnym Szlaku. Na obecny rok szacuje się dalszy wzrost, nawet do 14-16 tys. składów, zatem obserwujemy transport intermodalny w trendzie wzrostowym. O perspektywach rozwojowych rynku do 2030 roku, wykorzystaniu automatyzacji i zagadnieniach infrastrukturalnych rozmawiali eksperci z branży, podczas webinaru poświęconemu najnowszemu raportowi Polskiego Instytutu Transportu Drogowego: ,,Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor”.
Polska umacnia się w roli huba logistycznego
Według danych zaprezentowanych przez Jakuba Jakóbowskiego, z Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW), 90% pociągów towarowych jadących z Chin do Europy przeładowano z szerokiego toru na normalny w Małaszewiczach.
wylicza dr inż. Justyna Świeboda, Prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego
Tendencja wzrostowa widoczna jest także w zwiększającej się liczbie przewożonych ładunków. Z danych UTK wynika, że w roku 2019 przewieziono 2,1 mln TEU, z kolei w 2020 było to już 2,6 mln TEU, co dało wzrost na poziomie 0,5 mln TEU (23,81%).
Polska jest krajem tranzytowym i odbiorcą towarów. Nasz terminal intermodalny w Małaszewiczach już pełni dla transportu kolejowego taką rolę, jaką lotniska w Hamburgu i Rotterdamie dla transportu lotniczego. Najbliższe 2-3 lata będą kluczowe dla branży, w kontekście pozycji Polski na Nowym Jedwabnym Szlaku.
prognozuje Jakub Walczak, ekspert Polskiego Instytutu Transportu Drogowego
Depot podstawą transportu intermodalnego
Depot jest jednym z elementów infrastruktury punktowej, służącym do przetrzymania, składowania i serwisowania pustych kontenerów. W zależności od posiadanych możliwości, dany terminal może być mniej lub bardziej atrakcyjny dla kontrahentów. Najczęściej z ulokowanych tam zasobów dokonuje się zamawiania pustych kontenerów pod dalszy załadunek.
Rolą depot jest kreowanie warunków do eksportu. Kontenery, regularnie dowożone drogą kolejową, muszą gdzieś być trzymane. Depoty mają charakter wsparcia dla transportu, uatrakcyjniając transport kolejowy w stosunku do morskiego. Firmy coraz częściej inwestują we własne kontenery, aby obrót był w miarę stabilny. Sieć depotów przybliża też dostępność do ośrodków przemysłowych, np. w Sławkowie.
podkreśla Paweł Moskała, Prezes Zarządu Real Logistics Sp. z o.o. Sp.K
Internet rzeczy gwarancją bezpieczeństwa ładunku
Proces automatyzacji przybiera na sile. Wzrost wolumenów przewożonych ładunków to także wyzwanie z zakresu ich bezpieczeństwa i rejestracji podczas całej podróży. Zagadnienie jest stosunkowo nowe na Nowym Jedwabnym Szlaku.
Stale wzrasta liczba zapytań w transporcie intermodalnym. Realizując projekt wraz z Uni-logistics wdrożyliśmy, w oparciu o GPS, system lokalizacji kontenerów na całym przebiegu Nowego Jedwabnego Szlaku. Zważywszy na odmienny niż w Polsce stan infrastruktury GSM w Chinach i tamtejsze warunki klimatyczne: wilgotność, temperaturę, itp., było to wyzwaniem. Zastosowano wytrzymały sprzęt, przykręcany na zewnątrz jednostki, do metalowej klatki i zabezpieczony magnetycznie. Wyposażono go także we własne baterie. Dzięki temu, urządzenia ABAX monitorowały położenie kontenerów w sposób ciągły. Raz dziennie dla jednostek stojących oraz w odstępie co 1-2 h dla poruszających się kontenerów. Mieliśmy pewne obawy dotyczące przejazdu przez Mongolię, ale okazało się, że sprzęt na bieżąco podawał koordynaty, działając płynnie.
zaznacza Cezary Kowal, Doradca Klienta Biznesowego ABAX Poland Sp. z o. o.
Cyfryzacja dokumentacji
Przyszłość transportu, to także wdrożenie na szeroką skalę tzw. polityki paperless, polegającej na maksymalnym ograniczeniu liczby fizycznej dokumentacji przewozowej. Szacuje się, że objętość wymaganej dokumentacji, tylko na potrzeby 1 pociągu podróżującego na Nowym Jedwabnym Szlaku, to około 6 kartonów papieru. Należy wyposażać bramy wjazdowe na terminale w systemy RFID, monitorując tym samym od początku drogę ładunku. Także skanery OCR, sczytujące tablice rejestracyjne pojazdów i wprowadzające je automatycznie do systemów, mogą przyspieszyć i zoptymalizować pewne procesy.
prognozuje dr inż. Justyna Świeboda
Zagrożenia dla pozycji Polski na Nowym Jedwabnym Szlaku
Narastający kryzys na granicy Polsko – Białoruskiej, a w szczególności potencjalne zamknięcie jej dla ruchu kolejowego może być zagrożeniem dla dalszego rozwoju przewozów towarowych. Eksperci jednak uspokajają, kwalifikując powyższy scenariusz, jako mało realistyczny, ponieważ wszystkie strony mają zbyt wiele do stracenia.
W przypadku długotrwałego zamknięcia granicy, Węgrzy mogą przejąć obsługę ruchu w terminalu East-West Gate Intermodal Terminal w Fenyeslitke. Zagrożenie jest, ale niewielkie.
uspokaja Paweł Moskała
Ukraiński korytarz nie jest preferowany, ponieważ z przyczyn geopolitycznych Rosyjscy i Białoruscy przewoźnicy nie chcą jeździć przez ten kraj.
dodaje Jakub Walczak
Polska posiada tymczasową alternatywę w postaci skierowania ruchu na Sławków, Skandawę lub Braniewo.
Wyzwania na najbliższe lata
Jedną z głównych bolączek, jakie nasz kraj powinien przezwyciężyć jest poprawa dostępności do terminali dla transportu kołowego. Co więcej, występują braki wolnych slotów na liniach kolejowych, a średnia prędkość handlowa dla transportu intermodalnego wynosi zaledwie 30 km/h (2019) i jest daleka od zadowalającej. W celu rozładowania zatorów niezbędna jest budowa 2 mostu kolejowego nad Bugiem.
Nie można też bagatelizować czynnika ludzkiego. Podobnie, jak w przypadku zawodowych kierowców ciężarówek, obserwujemy deficyt wyszkolonego personelu, obsługującego pociągi, suwnice, reachstackery. Odpowiedzią są działania UTK, wprowadzające nowe kierunki kształcenia w technikach i szkołach zawodowych, pod potrzeby sektora.
konkluduje dr inż. Justyna Świeboda
