Pod względem struktury, w transporcie ładunków dominuje transport samochodowy. Obrazują to dane GUS dotyczące przewozów ładunków w 2018 r. Patrząc na poszczególne kategorie transportu – nastąpił wzrost przewozów wszystkimi rodzajami transportu, z wyjątkiem śródlądowego transportu wodnego.
W 2018 r. przewieziono 2,191 mld ton (wzrost o 6,8 proc. w stosunku do 2017 r.). Największy udział w tym wyniku wypracował transport samochodowy – 1,873 mld ton (wzrost o 7,2 proc.). Przechodząc do szczegółów – transportem zarobkowym przewieziono 1,183 mld t.
W tym samym czasie koleje, drugie pod względem udziału, odnotowały wynik na poziomie 249,2 mln t (wzrost o 4,1 proc.). W przeliczeniu na tonokilometry cały sektor transportu uzyskał w 2018 r. wynik o 7,4 proc. lepszy niż rok wcześniej. Także i w tym ujęciu dominował transport samochodowy, który urósł o 8,4 proc.
Przewozy ładunków (w milionach tonokilometrów)
Najwięcej transportów ładunków przewoźnicy zrealizowali z kategorii rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa – 24,5 proc.
Struktura przewozów ładunków według grup ładunkowych w 2018 r. oraz zmiany w porównaniu z rokiem poprzednim
Analizując rynek pod kątem kierunków, w 2018 r. w transporcie samochodowym dominowały przewozy na terenie kraju – 80,8 proc, podobnie zresztą jak na kolei – 66,8 proc.
Transport samochodowy – przewozy ładunków według kierunku (w tys. ton, dane częściowo szacunkowe)
Ten aspekt miał także odbicie w strukturze stref odległości przewozów realizowanych w transporcie krajowym. Najwięcej ładunków transportowano na dystansie do 49 km, najmniej natomiast na trasach liczących ponad 500 km – czytamy w opracowaniu GUS.
Transport samochodowy – przewozy krajowe według stref odległości ( w tys. ton, dane częściowo szacunkowe)
Kondycja i wpływy z branży TSL do budżetu
Charakteryzując branżę TSL nie można nie wspomnieć o przeciętnych zarobkach. W sektorze przedsiębiorstw z kategorii transport i gospodarka magazynowa, w 2018 r. średnia płaca wynosiła 4383,21 zł brutto (3121 zł netto). Pracownik transportu i sektora magazynowego miał więc w portfelu przeciętnie o 326 zł mniej w stosunku do średniej krajowej (w 2018 r. wynosiła 4852,29 zł brutto i 3447 zł netto). Tłumaczyć to można tym, że TSL było sektorem, w którym w ubiegłym roku wynagrodzenia rosły najwolniej (o 5,4 proc.). Dla porównania – w górnictwie i wydobywaniu wzrost był prawie dwukrotnie większy (10,6 proc.). Inną przyczyną jest również model wynagradzania kierowców zawodowych, którzy oprócz stosunkowo niskiego wynagrodzenia brutto otrzymują nieoskładkowane dodatki
w postaci diet.
Firmy transportowe i logistyczne przodowały za to w zatrudnianiu. W 2018 r. wzrost etatów w tej branży był o 6,7 proc. wyższy niż 2017 r. W grudniu w przedsiębiorstwach z tego działu pracowało 589,1 tys. osób.
Jak radzą sobie firmy z branży TSL pokazują dane zgromadzone przez Główny Urząd Statystyczny, które dotyczą wyników finansowych przedsiębiorstw (opublikowane w raporcie „Wyniki finansowe podmiotów gospodarczych I-XII 2018 r.”). Podmioty sklasyfikowane w dziale „transport i gospodarka magazynowa” według najnowszych dostępnych danych, w 2018 roku uzyskały przychody na poziomie 169,27 mld zł, przy czym koszty ich uzyskania wyniosły 162,44 mld zł.
,,2 mld w 2018 r. i już 1,17 mld zł w ciągu 7 miesięcy 2019 r. trafiło do Krajowego Funduszu Drogowego z systemu ViaToll.”
Od razu trzeba zaznaczyć, że wyliczenia te, jak i znajdujące się niżej, nie obejmują całego rynku, gdyż GUS przeanalizował informacje zebrane z firm zatrudniających 10 i więcej osób. Tymczasem wśród przewoźników samochodowych nie brakuje również firm, w których liczba zatrudnionych jest mniejsza, a często są to firmy jednoosobowe.
W obrębie grupy zbadanej przez statystyków, zdecydowanie większe były przychody firm zajmujących się transportem lądowym i rurociągowym (taką klasyfikację przyjmuje GUS) – 94,58 mld zł (koszty uzyskania 90,14 mld zł), wobec 54,02 mld zł (52,15 mld zł), które uzyskały przedsiębiorstwa zajmujące się magazynowaniem i usługami wspomagającymi transport.
Przechodząc do tego, ile zarobiły firmy z sektora TSL, w 2018 r. wypracowały one 7,25 mld zł zysków netto. Jednak nie wszystkie zanotowały dochód – część wykazała straty netto, które osiągnęły 1,89 mld zł.
Patrząc przez pryzmat wskaźnika rentowności sprzedaży brutto (czyli relacji wyniku finansowego ze sprzedaży produktów, towarów i materiałów do przychodów netto z ich sprzedaży), sektor TSL ma niższy wynik: 3,4 proc., niż ogół przedsiębiorstw: 4,7 proc. i niektóre inne branże, jak np. zakwaterowanie i gastronomia, które uzyskały 7,9 proc. Transport i gospodarka magazynowa za to w mniejszym stopniu reguluje zobowiązania krótkoterminowe z kredytów bankowych. W przypadku tej branży udział kredytów wynosi 14,3 proc., podczas gdy dla ogółu firm jest to 21,5 proc. Natomiast podatki stanowią 6,8 proc. w zobowiązaniach krótkoterminowych.
Co do kwot, jakie przedsiębiorcy z kategorii transport i gospodarka magazynowa odprowadzili do budżetu państwa, to w 2018 r. z tytułu podatków i opłat uiścili 3,5 mld zł, z czego akcyza stanowiła 7,4 mln zł. Firmy zapłaciły ponadto 4,6 mld zł z tytułu składek na ubezpieczenie społeczne, przy wynagrodzeniach na poziomie 26,4 mld zł (25,2 mld zł stanowiły wynagrodzenia ze stosunku pracy).
Podmioty parające się transportem i magazynowaniem, w 2018 r. były ponadto w gronie tych, które inwestowały. Jak podaje GUS, czyniły to głównie przedsiębiorstwa przemysłowe (37 proc. ogółu inwestujących), ale także z sektora transportu i gospodarki magazynowej (5,4 proc.). Z danych wynika, że nakłady inwestycyjne wszystkich badanych przedsiębiorstw wyniosły 153,2 mld zł, co stanowiło wzrost o 11,8 proc. w stosunku do 2017 r. „Zwiększyły się nakłady (w cenach stałych) na budynki i budowle –
o 14,7 proc., na maszyny, urządzenia techniczne i narzędzia –
o 12,1 proc. oraz na środki transportu – o 4,6 proc.” – czytamy w raporcie GUS.
Co ciekawe, firmy z sektora TSL wcale najwięcej nie zainwestowały w środki transportu. Z całej sumy 18,7 mld zł nakładów inwestycyjnych badani przedsiębiorcy najwięcej wydali na budynki i budowle: 11,7 mld zł. Można to tłumaczyć tym, że klasyfikowane w tej grupie firmy zajmujące się magazynowaniem wydały znacznie więcej na obiekty służące ich działalności: 9,3 mld zł, niż przewoźnicy na floty pojazdów: 4,6 mld zł. Jak wiadomo inwestycje w nieruchomości są znacznie bardziej kosztowne od zakupu lub leasingu ciężarówek.
Składki na ubezpieczenia społeczne i podatki to nie jedyne wpływy, jakie przynosi do budżetu państwa sektor transportu. Osobną pulę stanowi myto
pobierane za przejazd publicznymi drogami pojazdów ciężarowych, czyli o dmc powyżej 3,5 t. Za samochody te pobierane są opłaty za korzystanie z wybranych odcinków dróg krajowych, ekspresowych i autostrad o długości około 3660 km (w pierwotnych planach państwa sieć dróg objętych mytem w 2018 r. miała liczyć więcej, bo 7 tys. km). Służy do tego system viaTOLL, który obejmuje: • 1144 km dróg krajowych • 1354 km ekspresowych • 163 km autostrad
System viaTOLL nie obejmuje odcinków koncesyjnych autostrad, gdzie za ciężarówki pobierane są opłaty przez operatorów tych odcinków. W tym miejscu warto przypomnieć, że viaTOLL działa od lipca 2011 r. Do końca 2018 r. opłaty pobrane za jego pośrednictwem dały 11 mld zł, które po odliczeniu kosztów budowy systemu i jego utrzymania trafiły jako przychód do Krajowego Funduszu Drogowego. Ubiegły rok był rekordowy pod względem uzyskanych wpływów, które wyniosły ponad 2 mld zł. Natomiast od początku 2019 r. do końca lipca, do KFD przekazane zostało już 1,16 mld zł. W tym czasie kierowcy przejechali płatnymi odcinkami 3,829 mld km, czyli o ponad 141 mln km więcej w porównaniu do analogicznego okresu z 2018 r. Ponad połowę przejechanych kilometrów – 53 proc. użytkownicy viaTOLL przejechali po płatnych odcinkach autostrad, 34 proc. – po płatnych odcinkach dróg ekspresowych, a 13 proc. – po drogach krajowych.
Obecnie w viaTOLL zarejestrowanych jest około: • 1,2 mln pojazdów ciężkich, • 780 tys. firm, • ponad 100 tys. urządzeń viaAUTO (w tym 1200 używanych przez służby ratownicze).
Największą grupą użytkowników są przewoźnicy z Polski (ponad 61 proc.), a wśród zagranicznych – Niemcy (5,8 proc.), Litwini (4 proc.) oraz Ukraińcy (3 proc.).
Porównując skuteczność obecnego systemu z winietami, które wcześniej obowiązywały transport ciężarowy, i z których ściągalność wynosiła niespełna 30 proc., viaTOLL osiąga 99,7 proc.
Polacy liderem transportu międzynarodowego w UE
Polscy przewoźnicy drogowi odgrywają też istotną rolę na unijnym rynku transportowym, zwłaszcza w przewozach międzynarodowych. Z danych opublikowanych przez Eurostat wynika, że między 2008 a 2017 rokiem, ich udział w całości wolumenu transportu międzynarodowego prawie się potroił (z 98,9 mln ton w 2008 r. do 284,9 mln ton w 2017 r.). W 2017 r. Polacy wykonali 30,7 proc. wszystkich przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej. A od 2012 r. są nieprzerwanie na pierwszym miejscu pod względem liczby przewiezionych ton ładunków w transporcie międzynarodowym. Zaznaczyć przy tym trzeba, że od kilku lat wyniki polskich przedsiębiorstw zdecydowanie dystansują na tym polu osiągnięcia konkurentów z pozostałych krajów UE. Dość powiedzieć, że zarówno w 2017 jak i 2018 roku, przewozy Polaków były większe niż suma transportów zrealizowanych przez Holendrów i Niemców, którzy zajęli drugie i trzecie miejsce. To pokazuje, że nasz kraj jest zdecydowanym liderem w tej kategorii przewozów, mimo że w ubiegłym roku wolumen nieco spadł, a udział Polaków w całości transportów międzynarodowych w UE zmniejszył się do 22,6 proc.
Wolumen transportu międzynarodowego (w tonach)
,,W 2017 r. Polacy wykonali 30,7% wszystkich przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej.”
Biorąc pod uwagę ogół transportu drogowego, a więc z uwzględnieniem przewozów krajowych, Polska także jest w czołówce krajów unijnych. Na tym polu prym wiodą Niemcy, którzy w 2018 r. przewieźli 3,2 mld ton ładunków.. Polska z wynikiem 1,39 mld ton, nieco spadła w stosunku do 2017 r. kiedy przewoźnicy dostarczyli 1,5 mld ton. Na razie nieznane są jeszcze wyniki Francji i Hiszpanii, które w poprzednich latach były obecne w pierwszej piątce, dlatego na razie trudno ocenić które miejsce zajął nasz kraj.
Wolumen wszystkich przewozów realizowanych przez przewoźników z wybranych krajów UE (w tonach)
Silną pozycję Polaków w transporcie międzynarodowym potwierdzają także dane naszych zachodnich sąsiadów. Niemcy – najsilniejsza gospodarka w Unii Europejskiej, łączą z Polską silne więzy gospodarcze i biznesowe. Firmy zza Odry współpracują z polskimi kooperantami, lokują
u nas także swoje zakłady produkcyjne i centra dystrybucyjne. Wszystko to nie byłoby możliwe bez transportu, który dostarcza surowce, komponenty i podzespoły do fabryk po obu stronach granicy. Nie inaczej jest z gotowymi produktami i towarami przepływającymi w obu kierunkach między Polską a Niemcami.
Dlatego, jeśli spojrzymy na udział zagranicznych ciężarówek, jeżdżących po niemieckich drogach, zauważymy, że w tej grupie liderem są polscy przewoźnicy. Z raportu Federalnego Urzędu Transportu Towarowego (BAG) wynika, że w 2018 r. zagraniczne trucki pokonały 15,7 mld km (14,8 mld km po autostradach), poprawiając o 10 proc. dystans przejechany w 2017 r. W zeszłym roku ciężarówki z Polski przejechały po płatnych drogach w Niemczech 6,1 mld km, co stanowi 16,2 proc. wszystkich kilometrów przejechanych w 2018 r. po objętych mytem trasach. Drudzy po Polakach byli Czesi z wynikiem 1,4 mld km (3,8 proc. udziału w całości), a następnie Rumunii – 1,31 mld km (3,5 proc. udziału), Holendrzy – 1,02 mld km (2,7 proc. udziału) oraz Litwini – 0,89 mld km (2,4 proc. udziału).
Przewoźnicy z Polski są zarazem liderem jeśli chodzi o operacje kabotażowe na terenie Niemiec. Jak wynika z raportu BAG, w 2017 r. lwią część wszystkich operacji kabotażowych wykonali Polacy – aż 64,3 proc., co przełożyło się na 13,1 mld tonokilometrów. Tym samym poprawili wynik z 2016 r. o 3,8 mld tkm.
BAG zwraca uwagę na wzrost udziału w niemieckim kabotażu przewoźników z krajów nowej Unii (średnio o 30,8 proc.). co przekłada się na spadek udziału firm transportowych z krajów starej Unii (o średnio 2,6 proc.). Zachodni przewoźnicy zrealizowali w 2017 r. tylko ok. 2,2 mld tonokilmetrów kabotaży, czyli jedną szóstą tego, co w tym samym czasie Polacy. Jak czytamy w raporcie urzędu, podobnie jak w przypadku kabotażu, większość przewozów transgranicznych z początkiem lub celem trasy w Niemczech realizują polskie przedsiębiorstwa.
Polskie firmy transportowe wypadają też nieźle pod względem pozyskiwania nowego taboru pojazdów. Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego oraz Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) wynika, że Polska jest na czwartym miejscu w UE pod względem rejestracji nowych pojazdów ciężarowych do 16 t. W pierwszym kwartale 2019 r. zarejestrowano u nas niemal 7,5 tys. ciężarówek, czyli o 4,2 proc. więcej niż przed rokiem. Lepsi od polskich przewoźników byli Niemcy (ponad 25,5 tys. rejestracji), Francuzi (14,3 tys.) oraz Brytyjczycy (13,8 tys.).
Podobnie wyglądają statystyki w kategorii ciężarówek powyżej 16 t. W I kwartale 2019 r. najwięcej takich pojazdów zarejestrowano w Niemczech (18,3 tys. sztuk), we Francji (12,7 tys. sztuk) oraz Wielkiej Brytanii (10,1 tys. sztuk). W Polsce dokonano niemal 7 tys. nowych rejestracji ciężkich ciężarówek, czyli 3 proc. więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. To stawia nas znowu na czwartym miejscu we Wspólnocie.
Udział przewoźników z poszczególnych krajów w przewozach kabotażowych ( w tonokilometrach) zrealizowanych na terenie Niemiec w 2017 r.
Powyższy artykuł to fragment rozdziału z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”
Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę
