Nie ulega wątpliwości, że pandemia COVID-19 wpłynęła na dynamikę wzrostu przewozów intermodalnych na świecie.
Wpływ pandemii COVID-19 na transport drogowy
W 2020 r. branża transportu drogowego w Polsce była jedną z najbardziej dotkniętych pandemią koronawirusa. Potwierdzają to m.in. dane statystyczne GUS, które wskazują na ogólny spadek popytu na ten rodzaj transportu. W tym kontekście warto również odnieść się do wyników analizy ruchu na drogach krajowych, które wskazują na znacznie niższą aktywność pojazdów ciężkich, szczególnie w pierwszych miesiącach pandemii. Badanie GDDKiA wykazało, że dobowa liczba pojazdów ciężkich na drogach w 2020 r. zmniejszyła się o ok. 20 tys. pojazdów w stosunku do roku poprzedniego. Gdy ograniczenia zostały złagodzone, popyt na usługi transportowe ponownie wzrósł. Mimo pandemii branża transportu drogowego w Polsce na przestrzeni ostatnich 2 lat odnotowała dwucyfrowy wzrost.
Wpływ pandemii COVID-19 na transport kolejowy
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego dr inż. Ignacy Góra, w raporcie ,,Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor” wyjaśnia, że przewoźnicy odnotowali spadki zarówno w przewozach pasażerskich, jak i towarowych, jednak w ujęciu rocznym pandemia nie spowolniła rozwoju transportu intermodalnego. Jego zdaniem spadki z początku 2020 roku są skutkiem utrudnień w połączeniach przez wschodnią granicę oraz wdrożenia zaostrzonych kontroli i działań w zakresie bezpieczeństwa. Sytuacja ustabilizowała się po ustaleniu procedur postępowania wobec pociągów transgranicznych.
Część operatorów logistycznych zareagowała szybko na ograniczenia w portach i “przeniosła” zagrożone przewozy na kolej. Wpłynęło to na wzrost liczby pociągów intermodalnych na wschodniej granicy Polski, choć ich spiętrzenie wykazało też słaby punkt struktury transportowej naszego kraju. Zniwelowanie tego wąskiego gardła spowoduje, że transport intermodalny będzie się cechować jeszcze niższą wrażliwością na globalny kryzys i ograniczenia
– ocenia prezes UTK.
Wpływ pandemii COVID-19 na transport morski
Pandemia COVID-19 wyraźnie zaznaczyła swoją obecność również na rynku kontenerowych frachtów morskich. Bartosz Wilga, Dyrektor Handlowy Morskiej Agencji Gdynia Sp. z o.o. w raporcie PITD wskazuje, że destabilizacja gospodarki obrotu kontenerowego, spowodowana zatrzymaniem niektórych gospodarek świata oraz utrzymujący się wysoki popyt na transport morski jak i ograniczone miejsce na statkach, spowodowały wzrost stawek frachtowych w 2020 roku do niebywałych dotąd poziomów.
Dynamika zmian ceny frachtu w 3 i 4 kwartale 2020 roku roku sięgała okresowo 10% – 15% ceny frachtu tygodniowo, co ostatecznie w II półroczu spowodowało zmianę ceny frachtu morskiego o ok. 350%, w odniesieniu do poziomów z początku lipca. Frachty w relacji Azja – Europa odnotowały poziom maksymalny rzędu 11 tys. dol. za kontener 40’
– wyjaśnia.
Wzrosty poziomów cen frachtu morskiego odnotowano na wszystkich obsługiwanych trasach (np. Europa – Ameryka Południowa, Azja – Ameryka Północna) i w każdej relacji import-eksport, choć wzrosty te nie były aż tak spektakularne. Najwyższe jak dotąd poziomy stawek frachtowych, odnotowano w drugiej połowie grudnia 2020 roku. Pierwsze dwa miesiące 2021 roku to zauważalny trend spadkowy, frachty staniały o ok. 30%, po czym nastąpiło zatrzymanie się dynamiki spadku i stabilizacja na relatywnie wysokim poziomie.
W mojej ocenie, rynek statków kontenerowych zyskał na pandemii. Główny profit dla właścicieli tonażu – wzrost stawek za dzienne wykorzystanie statku o ponad 100%. Pamiętajmy, że liczba operujących statków na rynku regulowana jest głównie w celu utrzymania atrakcyjnego dla armatorów poziomu stawek frachtowych
– konkluduje Dyrektor Handlowy Morskiej Agencji Gdynia Sp. z o.o.
