Transport i logistyka mogą wydawać się z pozoru dziedzinami biznesu, w których trudno o rewolucyjne zmiany. Patrząc jednak na to, co oferują nowe technologie, zwłaszcza cyfryzacja i digitalizacja, okazuje się jednak, że stoimy właśnie w obliczu przełomowych zmian. Potwierdzają to ankiety i badania przeprowadzone wśród szefów globalnych firm.
Prawie 70 proc. prezesów z całego świata liczy się z tym, że podstawowe technologie świadczenia usług będą się zmieniać. 65 proc. uważa natomiast, że zmiany dotkną kanałów dystrybucji. „Sektor będzie zmieniał się pod dyktando digitalizacji, przesunięć w handlu międzynarodowym, rozwiązań software, zmian wewnętrznych w handlu oraz rozwoju rozwiązań w obszarze maszyn i urządzeń” – wynika z raportu PwC „CEE Transport & Logistics TrendBook 2019”.
Mowa przede wszystkim o digitalizacji, sztucznej inteligencji, Big Data, blockchainie oraz o połączeniu różnych produktów i usług w ramach Internetu Rzeczy (IoT – Internet of Things). W samym tylko sektorze przemysłu inwestycja w takie rozwiązania ma przynieść, zdaniem badaczy, dodatkowe przychody rzędu 2, a nawet 3 proc. rocznie.
Wydatki na IoT w poszczególnych branżach (M USD)
Deklarowany poziom adopcji rozwiązań Cyfrowej Transformacji w Polsce na tle Europy Środkowo – Wschodniej
W firmach szykują się więc zmiany. W ciągu najbliższych pięciu lat w czterech przedsiębiorstwach na pięć zdigitalizowany zostanie łańcuch wartości (koncepcja, która dzieli czynności, wykonywane w przedsiębiorstwie, na kategorie działań wartościowych, wśród których znajdują się m.in. zaopatrzenie, logistyka, dostarczanie i obsługa wyrobów). Inwestycje w IoT do 2020 r. osiągną nawet 140 mld euro rocznie – wynika z wyliczeń PwC. Tak wygląda sytuacja w przemyśle. A zmiany w tym sektorze pociągną za sobą konieczność zmian w branżach blisko współpracujących, m.in. w TSL.
W transporcie wydatki na IoT sukcesywnie rosną. I to do tak wysokich poziomów, że branżę tę przegania jedynie sektor konsumencki. W 2018 roku przeznaczano na Internet Rzeczy w transporcie 367,43 mln dolarów. Szacuje się, że w tym roku będzie to już 404,24 mln, zaś w 2020 r. – 450,29 mln. W 2022 r. suma ta może osiągnąć pułap 590 mln dolarów – wynika z szacunków zaprezentowanych w raporcie „IoT w polskiej gospodarce”, przygotowanym przez Grupę Roboczą ds. Internetu Rzeczy, która powstała w 2018 roku przy Ministerstwie Cyfryzacji.
Jak przekonują eksperci ze wspomnianej Grupy, na tle całego świata region Europy Środkowo-Wschodniej wypada umiarkowanie. Kraje naszego regionu są poniżej poziomu, jaki prezentują Europa Zachodnia oraz Ameryka Północna, przynajmniej pod względem liczby firm, które zajmują się wprowadzaniem rozwiązań wspierających IoT. Tym niemniej w naszym regionie Polska radzi sobie nieźle.
Na tle krajów z regionu jest u nas więcej firm, które deklarują, że są na „prawie dojrzałym” lub „bliskim doskonałości” poziomie adopcji rozwiązań cyfrowej transformacji.
Można spodziewać się więc, że najbliższe lata będą przynosić bardzo dynamiczne zmiany. Eksperci prognozują m.in. że w ciągu kilku najbliższych miesięcy „70 proc. organizacji będzie wykorzystywać komercyjne platformy IoT do rozwoju i wdrażania aplikacji IoT, a ponad 50 proc. będzie miało środowiska zbudowane z platform IoT pochodzących od wielu dostawców”.
W odniesieniu do transportu IoT może być według Grupy Roboczej ds. Internetu Rzeczy stosowany np. do:
• przewidywania ruchu drogowego: czasów przejazdu i natężeń ruchu;
• systemów zarządzania ruchem – do zbierania danych o położeniach, prędkościach i trasach pojazdów, które mogą usprawnić zarządzanie ruchem;
• identyfikacji wypadków lub kolizji i automatycznego powiadamianie służb ratunkowych (eCall);
• monitorowania statków, tworzenie mapy położeń statków;
• lokalizowania pojazdów, poprawy przepustowości sieci przez zmniejszanie odstępu między pojazdami (w razie potrzeby i możliwości), sterowanie prędkością ich jazdy;
• optymalizacji wykorzystania poszczególnych elementów infrastruktury transportowej, optymalizacji tras;
• monitorowania przesyłek w logistyce, np. warunków przewozu ładunków specjalnych lub wrażliwych (np. leków, żywności, materiałów niebezpiecznych, ładunków ponadnormatywnych).
Przed TSL sporo barier na drodze do IoT
Z potencjału zdaje sobie sprawę branża TSL. – Jeszcze 20 lat temu nikt nie myślał o autonomicznych ciężarówkach, które poruszają się bez kierowcy. Dziś taki pojazd kursuje już po drogach publicznych między terminalami DB Schenker w Szwecji. Rewolucja cyfrowa wymaga od firm tworzenia nowych rozwiązań – mówi Marta Miciałkiewicz, IT Management Land w DB Schenker.
Wtóruje jej Marek Pluciak, solutions design manager w firmie Raben. – Kluczowe jest zintegrowanie systemów informatycznych operatorów logistycznych uczestniczących w łańcuchu dostaw. Może nie w odniesieniu do całego łańcucha, ale w początkowej fazie, na pewno dla kluczowych jego węzłów. Za tym idzie konieczność standaryzacji rozwiązań i nośników – stwierdza.
Ta opinia współgra z wnioskami, jakie formułuje Grupa Robocza ds. Internetu Rzeczy odnośnie barier, które mogą przeszkodzić we wprowadzaniu IoT do sektora transportu. Wśród przeszkód Grupa wymienia m.in.:
• Planowanie i zarządzanie transportem w skali mikro – brak makroskopowego planowania (niezależne dla różnych środków transportu, różnych jednostek przestrzennych i różnych zarządców transportu).
• Zamykanie się podsystemów transportowych i logistycznych we własnych ramach, bez udostępniania danych na zewnątrz.
• Niewystarczającą wymianę informacji między zarządcami infrastruktury, operatorami i użytkownikami (powodem jest licencjonowanie, systemy zamknięte, interfejsy autorskie, co powoduje np. brak interoperacyjności między systemami TMS, WMS i GPS).
• Brak normalizacji (standaryzacji) procesów i narzędzi lub niski stopień ich upowszechnienia (firmy tworzą własne rozwiązania i procesy – przykładem jest archaiczny proces transmisji danych w przypadku zleceń transportowych, gdzie wedle szacunków 90 proc. zleceń jest przesyłanych mailowo w formacie pdf, a 10 proc. w plikach tekstowych. Brak standaryzacji powoduje nieopłacalność tworzenia przystępnych cenowo programów do zarządzania procesami, upowszechniających współczesne możliwości komunikacji i wymiany danych zgodne z oczekiwaniami firm transportowo-logistycznych, szczególnie małych i średnich).
• Brak obowiązku prawnego posiadania urządzeń do
geolokalizacji (w praktyce posiadanie takich urządzeń jest normą w przypadku pojazdów ciężkich, ale w transporcie lekkim do 3,5 t zainstalowanych geolokalizatorów w samochodach jest znacznie mniej).
• Barierę wprowadzania automatyzacji w małych i średnich przedsiębiorstwach (w firmach transportowych częstą przyczyną braku automatyzacji procesów przy pomocy IoT jest różnica pokoleniowa. Część właścicieli firm ma opory przed wdrażaniem nowych rozwiązań, gdyż nie do końca rozumie i widzi potrzebę zmian a także korzyści, jakie z nich płyną).
Ten ostatni przykład pokazuje, że bariery pojawiają się w różnych sferach, nie tylko tych stricte związanych z przygotowaniem technologicznym branży. Oczywistą przeszkodą są dość duże, jak na razie, koszty inwestycji. Brakuje także odpowiednio wykwalifikowanych ekspertów, dobrze rozumiejących potrzeby rynku. Kolejną przeszkodą jest także mentalność.
– Wielokrotnie rozmawiając z przedstawicielami firm słyszałem: „wiem o automatyzacji, ale to jeszcze nie ten moment. U mnie wszystko działa, jak należy, poczekam, aż zacznie się psuć” – mówi dr hab. inż. Andrzej Bujak, prof. WSB we Wrocławiu. Wtedy jednak, zdaniem ekspertów, może być już za późno.
Branża ma również obawy o bezpieczeństwo danych, które ma wymieniać. Przed inwestycjami niekiedy blokuje również niepewność, co zrobią partnerzy. – Wielu mówi: „wprowadzam zmiany, automatyzuję się, jednak nie mam pewności, czy te zmiany na pewno dobrze wpłyną na moją działalność. Jeśli kontrahenci nie pójdą w tym samym kierunku, co mi z tych zmian przyjdzie?” – zauważa Bujak.
Część przedstawicieli branży TSL ma jednak świadomość, że obecnie niezbędne jest ciągłe analizowanie coraz większej liczby danych i na ich podstawie korygowanie przepływów w sieci. Na bazie tych informacji można bowiem tworzyć i analizować plany na przyszłość.
– Niestety, nie zawsze jakość analizowanych danych jest najlepsza, co wynika w znacznej mierze z konieczności angażowania człowieka do ich generacji. Pewne dane można pozyskać automatycznie, inne, niestety, trzeba wprowadzić ręcznie. I tu czasem pojawiają się błędy – zaznacza Marek Pluciak.
Potrzebny całościowy plan transformacji
Rozwiązaniem może być automatyzacja, eksperci przestrzegają jednak, że nie wystarczy zainwestować w dodatkowe czujniki, telematykę oraz Internet Rzeczy by ulepszyć najbardziej newralgiczne procedury.
– Kluczowe jest zbudowanie w firmie strategicznego planu transformacji. Sukcesu nie zapewni zmodyfikowanie jednego procesu, ale przebudowanie całej działalności – radzi dr hab. inż. Andrzej Bujak, kierownik Instytutu Logistyki w WSB we Wrocławiu.
– Trzeba zacząć od podstaw, czyli od inwestycji w zasoby ludzkie. Przygotowanie pracowników do zmiany technologicznej sprawi, że będą potrafili korzystać z nowych możliwości i zrozumieją potrzebę wdrażania nowych rozwiązań. Następnie należy zrobić założenie, do czego chcemy w tej cyfryzacji i automatyzacji dojść, jako instytucja. Co dokładnie chcemy zdigitalizować, w jakim zakresie. Zastanowić się również, z kim będziemy współpracować i łączyć się, wymieniając dane – wylicza.
Radzi przy tym, by stworzyć tzw. mapę myśli (koncept opracowany przez prof. Hansa-Christiana Pfohla z Europejskiego Stowarzyszenia Logistycznego). Polega ona na przeanalizowaniu:
• na czym opierają się główne procesy w firmie,
• gdzie są największe ograniczenia,
• gdzie ponoszone są największe straty,
• jakie są powiązania między różnymi działaniami w firmie i jak należy zorganizować przepływy między nimi,
• co należy zrobić, aby osiągnąć wzrost efektywności.
Trzeba nadążać za partnerem handlowym
Transformacja pod dyktando rewolucji cyfrowej jest kluczowa z kilku powodów. Gdy weźmiemy pod uwagę wymianę handlową Polski, to widać, że niezmiennie blisko 30 proc. naszego eksportu trafia do Niemiec. A to kraj, który konsekwentnie wprowadza rozwiązania związane z automatyzacją i cyfryzacją.
– Nic dziwnego. Koncepcja Przemysłu 4.0., od której wszystko się zaczęło, powstała właśnie w Niemczech. Gdy kluczowy partner, z którym mamy największe obroty handlowe, zmienia się, trzeba nadążać za tymi zmianami – radzi dr hab. inż. Andrzej Bujak. – W przeciwnym razie możemy zostać odstawieni na boczny tor. Niemiecka firma, która będzie miała inne oczekiwania w stosunku do wymiany informacji i realizacji przepływu, będzie stawiać na automatyzację, a nie np. na wymianę maili. Zrezygnuje z dostawców, którzy nie nadążają za zmianami – ostrzega.
Wymagają tego również globalne trendy. – Po pierwsze, starzenie się społeczeństwa. Firmy powinny zacząć się skupiać na pokoleniu Y i Z, które właśnie wchodzi w segmenty zarządzające i ma określone oczekiwania jeśli chodzi o realizację celów, postępowanie w pracy i spędzanie czasu wolnego. To ludzie, dla których normą jest korzystanie z nowoczesnych technologii, automatyzowanie działań – wyjaśnia Halina Brdulak, dr hab. profesor nadzwyczajny Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.
Inne trendy, które determinują zdigitalizowanie sektora TSL to np. zmiany klimatyczne i ruchy ekologiczne, globalizacja i regionalizacja oraz sama cyfryzacja.
Efektem postawienia na technologie cyfrowe ma być, zdaniem ekspertów Grupy Roboczej ds. Internetu Rzeczy:
• ograniczenie błędów ludzkich, będących najważniejszą przyczyną wypadków w transporcie,
• powstanie multimodalnego systemu transportowego łączącego wszystkie rodzaje transportu w jedną zintegrowaną usługę, która będzie umożliwiać sprawny przewóz ludzi i ładunków „od drzwi do drzwi”,
• zmniejszenie zużycia energii i emisji spalin.
Nowe technologie już w użyciu
Mimo wielu obaw, automatyzacja jest procesem, który już się dzieje w wielu firmach z branży TSL. W magazynach używane są AGV (automated guided vehicles), czyli sterowane automatycznie pojazdy, które przenoszą palety i kartony. Stosowana jest tzw. robotyka roju (ang. swarn robots), w której maszyny pracują nad problemem jak rój, działając według rozpisanych algorytmów. Ludziom pomagają drony i egzoszkielety.
A w wielu zadaniach Internet Rzeczy oraz sztuczna inteligencja mogą ich wręcz zastąpić. – Algorytmy mogą wykonywać np. pracę spedytora, który kwotuje. Dzięki czemu ten człowiek może się zająć czymś bardziej kreatywnym – wskazuje dr hab. Halina Brdulak.
Celem jest przede wszystkim szukanie oszczędności na poszczególnych etapach łańcucha dostaw. Różne firmy różnie to realizują.
– Konieczna jest głęboka analiza oraz identyfikacja poszczególnych obszarów operacji, wymagających poprawy bądź dostosowania do nowego otoczenia. Oczywiście na bieżąco analizujemy sieć, sprawdzamy ją pod kątem możliwości wprowadzenia rozwiązań optymalizujących procesy i przepływy. Obecnie trudno w naszych warunkach automatyzować dystrybucję – nie ma ciągników, które jeżdżą bez kierowców, a wózki AGV, które na cross dockach mogłyby rozładowywać towary bez udziału człowieka, nie są jeszcze atrakcyjne kosztowo – wyjaśnia Marek Pluciak
z firmy Raben.
Raben ma za to narzędzia bazujące na hurtowni danych, dotyczących dystrybucji i przepływów towaru przez magazyny, które umożliwią tworzenie i analizę danych na poziomie użytkownika – bez konieczności wsparcia w ich pozyskaniu przez dział IT. To oznacza dużą oszczędność czasu.
– Korzystamy również ze wsparcia specjalistycznego narzędzia obliczeniowego służącego do modelowania procesów i przepływów, wyszukiwania wąskich gardeł oraz optymalizacji sieci – dodaje Pluciak.
Z konieczności modyfikowania działalności firmy pod kątem logistyki 4.0. zdaje sobie również sprawę np. DB Schenker. Jednym z narzędzi wspierających automatyzację łańcucha dostaw u tego operatora logistycznego jest RPA (ang. Robotic Process Automation). Ten cyfrowy pracownik może zastąpić człowieka w żmudnych działaniach.
– Dzięki temu, że jest cyfrowy nie nudzi się i nie popełnia błędów wynikających z nieuwagi lub braku koncentracji. Dzięki zrobotyzowaniu i automatyzacji wiele powtarzalnych czynności może być wykonywanych znacznie szybciej. RPA w DB Schenker w Europie realizuje ponad 130 procesów – mówi Marta Miciałkiewicz.
Każdy z robotów daje inne oszczędności, dlatego na razie trudno jednoznacznie oszacować korzyści. Pewne jest wszakże to, że RPA pozwala na zmianę sposobu myślenia pracowników. Skłania ich do poszukiwania procesów, które wymagają automatyzacji.
– Stawiamy również na rozwój Internetu Rzeczy, a przykładem naszych działań są smartboxy, które mierzą wszystkie parametry przesyłek. Informują o ich lokalizacji GPS, temperaturze, wstrząsach oraz wilgotności. Przed ich wdrożeniem klienci sami analizowali informacje o transportowanych towarach poprzez dataloggery wkładane do paczek. Jednak nie otrzymywali informacji w czasie rzeczywistym. Dzisiaj chcemy dać im taką możliwość, przez wybranie odpowiedniej usługi na stronie – wyjaśnia Marta Miciałkiewicz.
Przedstawiciele branży podkreślają, że tego typu inwestycje są niezbędne. Nie ma innej drogi, by nadążyć za najważniejszymi trendami w TSL. A jednym z nich jest zastosowanie technologii blockchain.
System ten pozwala na decentralizację danych poprzez przetwarzanie ich w chmurze. Rozwiązanie jest tak przyszłościowe i elastyczne, że może spowodować powstanie jednej platformy dla wszystkich – i dla operatorów, i dla klientów – tłumaczy Bartłomiej Centlewski, Head of IT Management Land Cluster NEE w DB Schenker.
Ekspert tłumaczy, że efektem wykorzystania blockchainu będzie obniżenie kosztów oraz standaryzacja komunikatów i dokumentów. Zysk stanie się widoczny dla całej branży, ponieważ rozwiąże problem np. posiadania własnych platform i wszelkich kosztów z nimi związanych, da to również możliwość dynamicznego skalowania zasobów.
Powyższy artykuł pochodzi z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”
Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę
