Bariery w transporcie intermodalnym

Istotą transportu intermodalnego jest to, aby główna część przewozu wykonywana była za pomocą transportu morskiego, śródlądowego lub kolejowego. Przewóz transportem drogowym powinien być możliwie jak najkrótszy – do 100 km (zgodnie z dyrektywą 92/106/EWG). Wg danych GUS w 2018 roku w terminalach morskich w transporcie lądowym dominował transport samochodowy, w którym przeładowano ponad 72% kontenerów obsłużonych w ramach ich działalności. Z ponad 67,3 mln ton ładunków skonteneryzowanych przeładowanych w terminalach intermodalnych, największy udział stanowiła grupa chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne (15,5%). Polska leży na szlaku wymiany handlowej Chiny – Europa. Powolny rozwój, czy zahamowanie rozwoju transportu intermodalnego, zaprzepaści szansę naszego kraju, jako kraju tranzytowego. 

Wyniki przewozów intermodalnych w Polsce

Z roku na rok następuje wzrost przewozów intermodalnych (tab.1). Dynamika wzrostu byłaby większa, gdyby nie kryzys ekonomiczny w 2008 roku, który nieco spowolnił rozwój transportu intermodalnego w Polsce. Jednakże, pomimo tych trudności operatorzy intermodalni robili wszystko, by ten kryzys przezwyciężyć.

W 2010 roku liczba przewiezionych TEU była blisku 600 tys., 5 lat później nastąpił prawie 100 % wzrost. W roku 2019 został pobity rekord – przeładowano ponad 2 mln TEU, czyli prawie 4 razy więcej niż 2010 roku. 

Według danych UTK w 2010 roku, w Niemczech było 146 terminali, w Holandii 50, a we Włoszech 46. Dla porównania – w Polsce funkcjonowało wtedy 26 terminali (czynnie wykorzystywanych przez transport kolejowy). W raporcie przygotowanym przez PwC w 2019 roku, pokazano, że w Niemczech jest 177 działających terminali, a we Włoszech 49. Natomiast największy wzrost zaliczyła Francja – wzrost o 53 terminale w ciągu 9 lat. W Polsce na dzień dzisiejszy jest 38 terminali (w tym również morskich). Pomimo wzrostu przeładunku, budowie nowych terminali, inwestycji w rozbudowę infrastruktury punktowej i liniowej, dalej transport intermodalny posiada wiele barier, które powstrzymują go od tego, by w pełni się rozwinąć w Polsce.

W tym roku cała gospodarka walczy z koronawirusem. Transport intermodalny w większości przypadków odczuwa już straty, ale te mogą się jeszcze pogłębić. Zamykanie, przestoje i ograniczenie wydajności fabryk spowodowało zmniejszenie popytu na transport, w tym również na transport intermodalny, gdzie większość komponentów jest sprowadzana z krajów azjatyckich. O tym, jak bardzo ta sytuacja wpłynie na transport intermodalny, przekonamy się w przyszłym roku, po przeanalizowaniu danych z przewozów. 

Bariery rozwoju transportu intermodalnego w Polsce

W I kwartale 2020 roku Urząd Transportu Drogowego (UTK) oraz Najwyższa Izba Kontroli (NIK) wydały raporty dotyczące analizy barier transportu intermodalnego. Raporty mają wspólny mianownik, w którym wskazuje się na to, że największy problem dotyczy stanu infrastruktury kolejowej. Problem stanowią także: niska przepustowość na szlakach kolejowych, wysokie stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej oraz brak wsparcia ze strony państwa. Tak naprawdę te bariery są wymieniane i powtarzane od wielu lat. Czy coś się zmieniło? Czy są inne problemy, które nie zostały wspomniane w tych raportach? 

Bariery operacyjne:

Do barier operacyjnych zaliczono takie, które mają największy wpływ na operacje załadunku lub rozładunku zintegrowanych jednostek ładunkowych. Przede wszystkim w transporcie intermodalnym jest problem z automatyzacją i digitalizacją procesów. Na wielu terminalach lądowych dalej brakuje systemów usprawniających pracę operatorów urządzeń przeładunkowych. Problem stanowi  również wymiana informacji pomiędzy wszystkimi uczestnikami w transporcie intermodalnym. Zdarza się też, że informacja przychodzi za późno, przez co jest już nieaktualna. Niestety, organizacja przewozów kolejowych trwa zbyt długo, m.in. z powodów proceduralnych czy technicznych. Użytkownicy działający w transporcie intermodalnym, zwracają uwagę na brak tzw. giełdy taborowej. Tutaj pojawia się potrzeba opracowania narzędzia, które umożliwiłoby załadowcom i przewoźnikom sprawniejsze funkcjonowanie poprzez wymianę informacji, a także stały dostęp do aktualnej sytuacji na rynku. Podobnie działa giełda dla transportu drogowego.

5 maja 2020 roku PKP CARGO CONNECT (spółka zależna PKP CARGO S.A), powiadomiła, że uruchamia regularne pociągi operatorskie. Na początku będą one funkcjonowały na trzech trasach, ale sieć takich połączeń będzie rozbudowywana. Pociągi te będą odjeżdżały kilka razy w tygodniu, o stałych godzinach, w trzech głównych relacjach: Gdańsk – Warszawa Praga, Gdańsk – Poznań Franowo oraz Gdańsk – Gliwice B Kontenerowa. Na platformach będą transportowane kontenery z i do portu gdańskiego. Pierwsze składy zaplanowane są na przełomie maja i czerwca. Planowany czas przejazdu między Gdańskiem a Warszawą lub Poznaniem wynosi 8 godzin. Natomiast z Gdańska do Gliwic – 15 godzin. To jest odpowiedź PKP Cargo na istniejące potrzeby i niejako zaproszenie i uświadomienie użytkowników, że giełda taborowa może być dobrym rozwiązaniem. Problem jaki został tu rozwiązany, to również stałe godziny przewozu na danych trasach – z założeniem przejazdu bez opóźnień. To rozwiązanie to nadzieja dla rozwoju transportu intermodalnego oraz bezpośrednia odpowiedź na potrzeby i istniejące problemy. Jednakże, projekt ma dopiero wystartować – na efekty trzeba będzie poczekać. 

Bariery infrastrukturalne:

Do barier infrastrukturalnych zostały zaliczone problemy dotyczące infrastruktury punktowej i liniowej w transporcie intermodalnym. Trudności zaczynają się od chwili dotarcia do terminalu (lub portu) – często brak dróg dojazdowych. Problemem jest również dostępność do bocznic kolejowych, albo zły ich stan (przykładowo w Niemczech użytkownicy dopłacają do utrzymania bocznic kolejowych). Brak integracji transportu drogowego i kolejowego oraz brak inwestycji w transport śródlądowy (brakuje portów śródlądowych, jak i zainteresowania w poprawę żeglowności rzek). To z kolei pomogło by rozwinąć transport kontenerów transportem śródlądowym, który odciążyłby transport drogowy, a także miał korzystny wpływ na środowisko. Do barier infrastrukturalnych zaliczono również niewystarczającą ilość depot, które oferują dostęp do pustych kontenerów, a także ich serwis. Zainteresowanie naszym regionem rośnie, przez co buduje się więcej depot, ale to wciąż jeszcze za mało, aby transport intermodalny był konkurencyjny. Kolejne problemy dotyczą tego, że nowe centra logistyczne nie są budowane w pobliżu terminali lądowych, ani w niedalekich odległościach od torów kolejowych, które mogłyby odciążyć transport drogowy. Nie jest też tak, że nie ma inwestycji w infrastrukturę, ale często nie zaspokaja ona potrzeb użytkowników, zabrakło rozmów przed rozpoczęciem prac, aby zapytać o potrzeby uczestników. Modernizacja infrastruktury kolejowej dość często wykonywana jest z opóźnieniem i wpływa na punktualność ruchu pociągów na danym szlaku.

Bariery techniczne:

Do barier technicznych zaliczono takie, które ograniczają lub utrudnieniają   wykonywanie operacji z powodów technicznych. W punktach przeładunkowych, często jest niewystarczająca ilość urządzeń przeładunkowych, albo jest problem z wiekiem tych urządzeń. Ich eksploatacja generuje wysokie koszty i jednocześnie niezawodność jest na niskim poziomie – brak inwestycji w nowy sprzęt. Brak taboru (ze strony przewoźników), zdecydowanie wydłuża bądź uniemożliwia wykonanie przewozu – przez co częściej wybierany jest transport drogowy. Na to wpływa również długi czas przygotowania oferty, m.in. z powodu braku informacji o sytuacji na szlakach. Zakłócenia, które mogą powodować różne opóźnienia, związane są również ze zgodą na wjazd/wyjazd pociągu (na jednym z terminali trwa średnio ok. 6 godzin). Niewystarczająca długość torów kolejowych  (poniżej 600 m) na terminalach lądowych wydłuża czas operacji rozładunkowych czy załadunkowych nawet do 1,5 h. Wraz z wydłużaniem się długości pociągu (do 750 m, a w przypadku pociągów do Chin nawet do 1 000 m) – terminale powinny tak dostosować infrastrukturę, aby możliwy był wjazd całego składu pociągu. Kolejnym problemem jest niska przepustowość na szlakach, która jest skutkiem m.in. złego stanu infrastruktury kolejowej. Średnia prędkość na wszystkich intermodalnych trasach w Polsce to 33,7 km/h (wyliczona na podstawie danych UTK), gdzie dla przykładu, w relacji Gdynia Port – Poznań Franowo są to 43 km/h, a Gdynia Port –  Kąty Wrocławskie – 19 km/h. 

Bariery organizacyjne (formalno-prawne):

Wzrost przewozów, to również wzrost  miejsc pracy – a tu pojawia się problem ze znalezieniem wykwalifikowanych pracowników. W Polsce jest za mało ośrodków, które kształciły by w ścisłej dziedzinie transportu kolejowego, czy morskiego. Często uzyskanie certyfikatów dopuszczających do pracy na kolei jest dość trudne i czasochłonne – co bardzo zniechęca. Kolejny problem to wiek maszynistów i osób pracujących na kolei (ponad połowa maszynistów przekroczyła 50 rok życia). Odstraszającym faktem dla młodych osób w zawodzie maszynisty jest czas szkolenia, który porównywalny w naszym kraju jest do szkolenia pilotów samolotów, a zarobki pilotów są zdecydowanie wyższe niż maszynistów. Kolejne niedogodności związane są z działaniami polityki państwa dotyczącej dostępu do infrastruktury kolejowej. Średnia stawka w Europie to 2,58 Euro, w Polsce jest wyższa o 0,63 Euro, co daje nam drugie miejsce, zaraz po Królestwie Niderlandów (3,5 Euro). W Niemczech stawka to 2,23 Euro, najniższe stawki są w Czechach (1,56 Euro) oraz Słowacji (1,65 Euro). W Szwajcarii czy w Niemczech podnoszone są opłaty drogowe, a jednocześnie obniżane są stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej, tak by zmusić załadowców do wybierania transportu kolejowego – w Polsce transport drogowy nie ma konkurencji. W Polsce była przyznawana ulga intermodalna w wysokości 25 % za dostęp do infrastruktury kolejowej (wprowadzona przez Ministra Infrastruktury). Jednakże środki na ten cel nie były wystarczające i nie wszystkim udało się skorzystać z tej ulgi. Osoby korzystające z usług transportowych, nie mają świadomości o stawkach, o konkurencyjności, a także często wiedzy o możliwościach jakie daje transport intermodalny. Państwo nie wprowadziło programów, które przyczyniłyby się do rozwoju transportu intermodalnego, a istniejące programy dotyczące np. transportu drogowego czy kolejowego nie są ze sobą zintegrowane i mają inne cele. Brak programów dofinansowywania budowy i utrzymania istniejących bocznic kolejowych. Brak regulacji, albo narzędzi zachęcających przedsiębiorców do przeniesienia przewozów na transport kolejowy, organizowanych i wspieranych przez państwo (w Niemczech użytkownicy mają dofinansowania do każdego 1 tys. tono-km pracy przewozowej wygenerowanej na sieci w ciągu roku). Ustanowione przepisy i wymagania prawne do uzyskania certyfikatów bezpieczeństwa są skomplikowane i zniechęcają. Problemem jest też niskie skupienie uwagi na roli portów, które mogłyby stanowić konkurencję dla portu w Hamburgu, dla przewozów do Słowacji czy Czech. 

Transport intermodalny to przyszłość

Transport intermodalny to coś, w co warto zainwestować, chociażby poprzez uświadamianie użytkowników o jego możliwościach. Należy bardzo dokładnie zidentyfikować problemy i potrzeby, tak by była możliwość ich poprawy. Ważna jest współpraca wszystkich uczestników intermodalnych, nie tylko przy wymianie informacji, czy doświadczeń, ale także w propozycji nowych rozwiązań. Istotne jest, aby zwrócić uwagę państwa na potrzeby, w taki sposób, by w pierwszej kolejności rozwinąć przewozy towarów koleją, a w dalszej perspektywie choć w minimalnym stopniu uruchomić przewozy śródlądowe. Istotą transportu intermodalnego jest to, by tylko na odcinku “ostatniej mili” wykonywać przewóz transportem drogowym.