Kraje Europy Środkowo-Wschodniej nie odniosły z wejścia do Unii Europejskiej tak dużych korzyści, jak mogły. Wszystko przez model współpracy z Zachodem, na którym się oparły.
Dorota Ziemkowska-Owsiany, PITD: Polscy przewoźnicy dominują na rynku transportowym w Unii Europejskiej, mając w nim najwyższy udział – blisko 20 proc. Z raportu, którego jest Pani współautorką wynika, że ich sukces, podobnie jak innych przedstawicieli branży TSL z Europy Środkowo-Wschodniej wynika z określonego modelu współpracy z Zachodem, jaki przyjęły kraje regionu po wejściu do Unii Europejskiej. Jak można go scharakteryzować?
Sandra Baniak, starsza specjalistka pionu analitycznego, Ośrodek Studiów Wschodnich: Przystąpienie do Unii Europejskiej stworzyło dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej dodatkowe szanse rozwoju. Otworzył się ogromny rynek, zniknęło wiele ograniczeń. Nie obyło się jednak bez problemów.
Dobrze pamiętamy, jak wielkie kontrowersje budziła chociażby wzrastająca obecność polskich przewoźników drogowych na rynkach takich jak niemiecki czy francuski. Niestety wciąż mamy do czynienia z barierami na rynku wewnętrznym UE dla przedsiębiorców z Europy Środkowej, mimo ponad 20 lat funkcjonowania na nim. Szczególnie dotyczy to właśnie przewoźników drogowych i ma miejsce w państwach „dawnej 15” (przed dużym rozszerzeniem z 2004 r.).
Przedsiębiorcy z naszego regionu konkurowali zarówno jakością realizowanych usług, jak i ceną, ale też – co należy podkreślić – korzystali i korzystają ze środków z Unii Europejskiej na rozwój swoich przedsiębiorstw. Przewoźnicy także wykorzystali te środki w celu modernizacji i powiększenia swojego taboru, co pomogło im rozwinąć działalność.
To właśnie jednak konkurencyjne ceny, przede wszystkim związane z niższymi kosztami pracy, zaczęły sprowadzać do naszego regionu zagraniczne koncerny. Od 2004 r. na terenie Polski, Czech, Słowacji czy Węgier, zaczęły powstawać nowe magazyny i centra dystrybucyjne, przede wszystkim finansowane przez zagraniczny kapitał. A to jeszcze bardziej pomogło rodzimym przewoźnikom w realizacji przewozów różnych ładunków w całej Europie. Niemniej jak wskazaliśmy w naszym raporcie wraz z dr Konradem Popławskim, Europa Środkowa postawiła się przez ostatnie lata bardziej w roli poddostawcy zagranicznych koncernów niżeli tych krajów, które stawiają na własny know-how i innowacje.
Przejęcie rynku przewozów międzynarodowych w Europie było spektakularne. Widać to przede wszystkim na przykładzie przewoźników z Polski. Z danych Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) wynika, że w ciągu blisko 10 lat, od 2013 r. do 2022 r., praca przewozowa Polaków wzrosła aż o 55,5 proc. Dla porównania – przewoźnicy z Niemiec zanotowali w tym czasie spadek o 0,5 proc. Jest to oczywiście sukcesem, z drugiej jednak strony w Państwa raporcie można trafić na stwierdzenie, że równocześnie przedsiębiorców z Europy Środkowo-Wschodniej “wtłaczano w ścisłą hierarchię łańcucha dostaw”, a było to efektem przede wszystkim wspomnianego już przeze mnie modelu współpracy ich krajów z Zachodem,
W raporcie staraliśmy się wskazać zarówno pozytywne, jak i negatywne strony tego procesu. Nie ma wątpliwości, że po wejściu do Unii Europejskiej gospodarki krajów Europy Środkowo-Wschodniej zaczęły się szybciej rozwijać. To, że zaczęły w tym regionie powstawać duże zakłady produkcyjne, stworzyło szansę dla przewoźników drogowych, ale również dla wszystkich firm obsługujących łańcuch dostaw, a więc także m.in. dla operatorów logistycznych, zarządców portów, itp.
Niemniej jednak trzeba wskazać również drugą stronę medalu – kraje Europy Środkowo-Wschodniej nie odniosły tak dużych korzyści, jak mogły. Model współpracy z Zachodem, na którym się oparły, charakteryzował się przede wszystkim niskim kosztem pracowników, niską wartością dodaną w produkcji, niewielkim nastawieniem na innowacje. To ostatnie wynikało chociażby z dużego rozdrobnienia rynku – niewielkie podmioty nie miały tak dużych szans i środków, jak duże międzynarodowe koncerny, wprowadzanie innowacyjnych rozwiązań czy rozwijania swojego know-how.
Bardzo ciekawe pytanie pada w związku z tym już na początku Państwa raportu, brzmi ono: “czy w aktualnych uwarunkowaniach (…) strategia polegająca na przyciąganiu fabryk za pomocą sowitych ulg podatkowych ma jeszcze sens oraz czy model, który pozwolił poszczególnym krajom przekształcić się w średnio rozwiniętych członków UE, okaże się skuteczną metodą dotarcia w niej na sam szczyt?”
Postawiliśmy takie pytanie po tym, jak porównaliśmy rozwój państw naszego regionu i Europy Zachodniej. Nie ma wątpliwości, że poszczególne kraje Europy Środkowo-Wschodniej przyciągały do siebie inwestycje z Zachodu, oferując różnego rodzaju ulgi i bardzo często konkurując ze sobą, niemal wyrywając sobie te inwestycje. Tę rywalizację widać było chyba najpełniej w przypadku sektora motoryzacyjnego.
Tymczasem wielkie koncerny, otwierając działalność w tych krajach, nie przekazywały know-how, nie umiejscawiały tam działalności innowacyjnej. A to z kolei sprawiało, że same kraje Europy Środkowo-Wschodniej rozwijały się w innym tempie niż zachodnie. Przyjęły rolę podwykonawcy, opierały się na zagranicznych innowacjach, bez wartości dodanej.
Uświadomienie sobie tego jest bardzo istotne właśnie teraz, kiedy koszty pracy w krajach Europy Środkowo-Wschodniej się podnoszą, a to może sprawić, że niedługo lokowanie tam produkcji stanie się dla zachodnich koncernów nieopłacalne. Ich uwaga już teraz zwracana jest w stronę zupełnie innych, dalszych regionów.
Unia Europejska utraciła swoją konkurencyjność, ustępując miejsca Stanom Zjednoczonym i Chinom. Wskazuje na to chociażby raport Draghiego (dokument dot. konkurencyjności, zamówiony przez Komisję Europejską – przyp.red.). Zaznaczono w nim m.in. że potencjał innowacyjny UE pozostaje niewykorzystany, ponieważ badacze i innowatorzy nie wykorzystują w pełni ekonomii skali jednolitego rynku i nie współpracują z innymi partnerami w całej UE.
Co jednak ciekawe, raport prawie w ogóle nie wziął pod uwagę specyfiki krajów naszego regionu. Większość wniosków zostało opartych na danych z Europy Zachodniej. To tylko pokazuje, że Europa Środkowo-Wschodnia nie jest brana pod uwagę przy kluczowych dyskusjach dotyczących rozwoju Unii Europejskiej. W dalszym ciągu jesteśmy traktowani jak podwykonawcy mimo tego, że chociażby polska gospodarka pod względem wartości PKB jest na szóstym miejscu w Europie.
Europa musi postawić na innowacje, wiemy to ze wspomnianego raportu Draghiego. Przede wszystkim dążyć do nich muszą kraje naszego regionu. Jednak aby było to możliwe, niezbędne są większe środki w budżecie UE. Jesteśmy u progu negocjacji dotyczących wieloletnich ram finansowych i Europa Środkowo-Wschodnia powinna wziąć w nich aktywny udział.
Tymczasem walka o pozyskanie środków na badania i rozwój przez państwa naszego regionu wciąż kuleje. Widać to najwyraźniej na przykład programu Horyzont 2020, do którego o granty mogą ubiegać się uczelnie, think tanki, różnego rodzaju firmy. Europa Środkowo-Wschodnia jest minimalnym beneficjentem tych dotacji – trafia do niej tylko około 5 proc. środków.
W krajach zachodnich, takich jak Niemcy czy Francja, bardzo dużo inwestuje się w badania i rozwój. U nas tymczasem, mam wrażenie, nie traktuje się sektora B+R jako istotny dla rozwoju całej gospodarki. To duży błąd. Z tego powodu sami wtłaczamy się w rolę podwykonawców. Nawet jeśli otrzymujemy niemałe środki z Connecting Europe Facility (CEF Transport), czyli instrumentu przeznaczonego m.in. na rozbudowę infrastruktury, to wciąż za mało. Przypomnijmy, że budżet wspomnianego programu Horyzont 2020 jest trzykrotnie większy.
Co jeszcze powinno się zmienić, by Europa Środkowo-Wschodnia wyszła z modelu, który, jak Państwo przekonujecie, nie jest już dla niej efektywny?
Przede wszystkim kraje Europy Środkowo-Wschodniej powinny uświadomić sobie, że mają wiele wspólnych interesów i muszą razem walczyć o nie na arenie Unii Europejskiej. Owszem, bardzo mocno skorzystaliśmy wszyscy na wejściu do Wspólnoty, jednak w dalszym ciągu trudno mówić o jednolitym rynku i wspólnej dla całej Unii polityce konkurencyjności i rozwoju przemysłu. Nadal bowiem w stosunku do przedsiębiorców z krajów Europy Środkowo-Wschodniej stosowane są bariery utrudniające rozwój.
Kwestią, na którą należałoby również postawić, jest rozwój infrastruktury. Ta w Polsce jest na stosunkowo dobrym poziomie, ale już na przykład na Słowacji wygląda to dużo gorzej. A to z tego względu, że kraj ten sam siebie uważa za tranzytowy, nie dostrzega więc np. korzyści z rozbudowy Via Carpatii.
Wspólna działalność w tym zakresie jest kluczowa. Jej efektem było przecież powstanie korytarza transportowego Morze Bałtyckie-Morze Czarne-Morze Egejskie (został wpisany do sieci TEN-T w zrewidowanym rozporządzeniu Rady i Parlamentu z czerwca 2024 r. – przyp.red.). Było to możliwe dzięki aktywnym zabiegom polskiej dyplomacji, popieranej przez niektóre kraje naszego regionu.
Trzeba pamiętać, że poszczególne państwa nie mają środków na kosztowny rozwój infrastruktury, dlatego muszą o nie walczyć. Jest to jednak niezbędne, ponieważ taka inwestycja jest kluczowa nie tylko dla międzynarodowego transportu drogowego i branży TSL, ale również ma znaczenie strategiczne dla bezpieczeństwa i mobilności wojskowej całej Wspólnoty.
Fot. OSW
