– Formalności, które trzeba spełnić przed zatrudnieniem pracownika z zagranicy są bardzo skomplikowane i czasochłonne. Tymczasem przedsiębiorcy zwyczajnie nie stać na to, żeby jego auto czekało na kierowcę miesiąc, a co dopiero pół roku – Hubert Tyka, dyrektor ds. zarządzania flotą w FM Logistic Central Europe charakteryzuje trudności na rynku pracy w branży TSL. Jego firma, jako operator logistyczny nie zatrudnia kierowców, tylko współpracuje z przewoźnikami. Czy mimo to obserwuje problem ze znalezieniem rąk do pracy?
Dorota Ziemkowska-Owsiany: W połowie października Rada Ministrów przyjęła dokument “Odzyskać kontrolę. Zapewnić bezpieczeństwo. Kompleksowa i odpowiedzialna strategia migracyjna Polski na lata 2025–2030”. Spotkał się on z dużą krytyką ze strony przewoźników. Prezes związku Transport i Logistyka Polska zapytał wprost, czy firmy transportowe mają się zamykać. Pojawiły się m.in. wątpliwości, czy rząd uzna je za posiadające strategiczne znaczenie dla gospodarki i obronności. Jakie jest Pana zdanie na ten temat?
Hubert Tyka, dyrektor ds. zarządzania flotą w FM Logistic Central Europe: Faktycznie, dokument budzi mieszane uczucia. Z jednej strony zrzeszenia transportowe i firmy z branży doceniają chęć uregulowania kwestii migracji zarobkowej. Z drugiej istnieją obawy, że zaostrzenie przepisów może utrudnić pozyskanie kierowców z zagranicy, co pogłębi problem niedoboru pracowników, który obserwujemy od dawna.
W dokumencie określono cztery warunki, które muszą spełniać pracownicy zagraniczni, aby byli dopuszczeni do polskiego rynku pracy w specjalnej procedurze. Jednym z nich jest wspomniane przez Panią realizowanie przez pracodawcę inwestycji w Polsce o strategicznym znaczeniu dla gospodarki lub obronności państwa.
Jeśli chodzi o obronność, to nie będę z tym dyskutować, bowiem w przypadku branży transportowej tego powiązania nie będzie. Jeśli chodzi o strategiczne znaczenie dla gospodarki, sprawa wygląda już nieco inaczej, bowiem nasza branża odpowiada za około 6 proc. krajowego PKB.
| Kluczowe warunki do spełnienia, by dopuścić cudzoziemców do polskiego rynku pracy w specjalnej procedurze: • Obywatelstwo kraju OECD lub państwa, z którym Polska lub Unia Europejska ma podpisaną umowę o readmisji i jest ona skutecznie realizowana; • Posiadanie unikatowych, wysokospecjalistycznych umiejętności lub brak możliwości znalezienia pracownika o potrzebnych oraz unikatowych umiejętnościach w Polsce; • Otrzymywanie wynagrodzenia miesięcznego co najmniej porównywalnego z pracownikami polskimi w danej branży, tak aby w tym zakresie nie tworzyć nieuczciwej konkurencji; • Wniosek pracodawcy realizującego inwestycje w Polsce o strategicznym znaczeniu dla gospodarki lub obronności państwa. Źródło: dokument “Odzyskać kontrolę. Zapewnić bezpieczeństwo. Kompleksowa i odpowiedzialna strategia migracyjna Polski na lata 2025–2030” |
Jeśli chodzi o powiązanie sektora transportowego z obronnością, to można takie znaleźć. Kierowcy ciężarówek zapewniają wsparcie logistyczne nie tylko w trakcie pokoju, również w sytuacji ewentualnego konfliktu, posiadając uprawnienia do kierowania pojazdami, przewożącymi większe i cięższe ładunki, na co swego czasu zwrócił uwagę związek Transport i Logistyka Polska…
Jeśli chodzi o TLP, to związek wyszedł z inną ciekawą inicjatywą, zgodnie z którą kierowcy zagraniczni, którzy by porzucili miejsce pracy u polskiego pracodawcy, byliby wydalani z kraju. Z tego, co słyszałem, propozycja spotkała się z zainteresowaniem ministerstwa infrastruktury.
Jednym z głównych wyzwań związanych z zatrudnianiem zagranicznych kierowców jest konieczność uporania się z czasochłonną biurokracją. TLP wskazuje chociażby, że dziś procedura przedłużania karty pobytu może trwać nawet półtora roku…
To ogromny problem. Formalności, które trzeba spełnić przed zatrudnieniem pracownika z zagranicy są bardzo skomplikowane i czasochłonne. Tymczasem przedsiębiorcy zwyczajnie nie stać na to, żeby jego auto czekało na kierowcę miesiąc, a co dopiero pół roku.
W świetle braku kierowców w Polsce (szacowanego na 80-150 tys. – przyp.red. ), firmy transportowe nie mają innego wyjścia i muszą sięgać po pracowników z zagranicy. Ci stanowią dziś już 60 proc. wszystkich zatrudnionych w firmach zajmujących się transportem międzynarodowym.
Coraz częściej poszukuje się pracowników w krajach trzecich. Bariera formalna, o której wspomnieliśmy, to nie wszystko. Przede wszystkim – bariera językowa. Bez znajomości języka polskiego i/lub angielskiego, komunikacja jest bardzo utrudniona, co ostatecznie może prowadzić do wielu nieporozumień, a nawet być groźne z punktu widzenia obsługi klienta.
Pracownicy zagraniczni niejedynym wyzwaniem
Jako operator logistyczny nie zatrudniacie kierowców, tylko współpracujecie z przewoźnikami, będącymi waszymi podwykonawcami. Obserwujecie problem ze znalezieniem rąk do pracy?
Rzeczywiście zatrudniamy przewoźników, którzy mają własne ciągniki siodłowe i jedynie korzystają z naszych naczep. Jednak 75 proc. tych aut jeździ w ruchu krajowym, gdzie problem z brakiem pracowników nie jest tak mocno odczuwalny. Co więcej, oferujemy pracę z naczepami typu chłodnia lub sztywna zabudowa, które są wygodniejsze w obsłudze niż np. naczepy z plandeką. Kierowca nie musi zabezpieczać ładunku w sposób ponadstandardowy, do jego obowiązków należy właściwie tylko podjechanie po towar i zaopiekowanie się dokumentami.
Powoli jednak zaczynamy się zmagać z problemem innej natury. Do firm wchodzą przedstawiciele pokolenia “Z”, którzy mają inne oczekiwania wobec pracy, niż poprzednie generacje. Kiedyś najważniejsze było wynagrodzenie. Kierowca ciężarówki zarabiał miesięcznie kwotę przekraczającą średnią krajową nawet o 400 proc.
Dziś ważniejszy jest work-life balance. Młody kierowca chciałby codziennie wracać do domu i mieć wolne weekendy. Dodatkowo praca kierowcy przestała być nobilitująca. Chociaż, oczywiście, nadal spotyka się pracowników, którzy są fascynatami tego zawodu. Tym niemniej wyraźnie zauważalny jest problem z pozyskiwaniem nowych kierowców, bo też coraz mniej osób szkoli się do tego zawodu.
Co więcej, powoli receptą na niedobór kierowców przestają być pracownicy z zagranicy, którzy w wielu przypadkach mają bardzo podobne wymagania i oczekiwania do polskich pracowników.
A jakie są Wasze wymagania względem kierowców zatrudnianych przez podwykonawców?
Każdy kierowca musi przejść szkolenie wstępne z procedur, dotyczących na przykład obiegu dokumentów, zwrotu i rozliczania palet, obsługi urządzeń monitorujących naczepy.
Do tego dochodzi obsługa chłodni i termografu, gdyż niektórzy klienci życzą sobie otrzymywania wydruków udowadniających, że towar przez całą podróż przechowywany był w odpowiedniej temperaturze. Oprócz sektora FMCG obsługujemy też branżę farmaceutyczną, która ma bardzo restrykcyjne wymogi związane z przewozem leków.
Ostatecznie więc każdy kierowca przechodzi u nas szkolenie i weryfikację, które są, śmiem twierdzić, dużo dokładniejsze niż w przypadku przewoźników przewożących mniej wrażliwy towar.
Zaczęliśmy od problemu z pozyskiwaniem pracowników, jednak kolejnym wyzwaniem stojącym przed przewoźnikami i operatorami logistycznymi jest wzrost kosztów, na co wpływ ma cała masa czynników, weźmy tylko ostatnie poszerzenie sieci dróg płatnych w Polsce lub obowiązkową wymianę tachografów. Do jakiego stopnia tego rodzaju wzrost kosztów uderza w firmy takie jak FM Logistic?
Oczywiście przewoźnicy, odczuwając wspomniany wzrost kosztów, w pierwszej kolejności kierują się do większego partnera, czyli do nas. Tymczasem każda firma ma pewne limity i nie może w każdej takie sytuacji reagować wzrostem stawek.
Skupiamy się więc na tym, żeby optymalizować przebiegi floty, tak, aby były jak najwyższe. Podobnie wspólnie pracujemy nad redukcją kosztów prowadzenia działalności przez przewoźników, umożliwiając im np. korzystanie z kart paliwowych o bardzo dużych rabatach, wynegocjowanych przez naszą firmę.
Przewoźnik dysponujący niewielką flotą nie otrzymałby tak dobrych warunków. Nasi podwykonawcy mogą też korzystać z konkurencyjnych cen zakupu opon, napraw sprzętu i z opieki posprzedażowej.
Wyzwanie szczytu sezonowego
FM Logistic wozi m.in. produkty konsumenckie i kosmetyki, a to oznacza, że również w Waszym przypadku wchodzimy właśnie w okres szczytu świątecznego. Jak się do niego przygotowujecie?
Przede wszystkim zawczasu rozmawiamy z klientami i prosimy o prognozy wolumenów na ten sezon. Następnie sprawdzamy obsadę i możliwości magazynowe. Kolejnym krokiem jest planowanie i optymalizowanie tras. Najczęściej w ten sposób, że jedno auto obsługuje dwie, trzy krótkie trasy, zamiast jednej dłuższej.
Grudniowy szczyt świąteczny jest dla nas bardzo ważny, ale oczywiście nie jest jedynym. U naszych klientów występują wzrosty na koniec a miesiąca, w sieciach handlowych w różnych terminach pojawiają się dodatkowe akcje promocyjne.
Są więc momenty w ciągu roku, kiedy zamiast na przykład 100 aut powinno wyjechać 150. I my, jako operator logistyczny, musimy zapewnić obsługę zwiększonego wolumenu. Wszystko dzieje się jednak przy ścisłej komunikacji z klientem. Wspólnie szukamy optymalnych rozwiązań, ponieważ my również mamy swoje ograniczenia, nie możemy chociażby utrzymywać przez cały rok zatrudnienia na poziomie niezbędnego w czasie do tego peaku.
W jaki sposób zapewniacie sobie tę elastyczność? Korzystacie na przykład z przewoźników spotowych?
Korzystamy z takiej formy współpracy i dzieje się to nie tylko przed grudniowym szczytem świątecznym, ale w zasadzie w ciągu całego roku.
Jak powiedziałem, nasza flota nie jest dostosowana wielkością do najwyższej aktywności klientów w ciągu roku, co zrozumiałe, bo takie działanie nie byłoby optymalne – przewoźnicy nie byliby odpowiednio wykorzystywani w trakcie normalnego sezonu. Zawczasu więc nasi pracownicy, współpracujący z różnymi spedycjami, rezerwują dodatkowe samochody na okres między świętami a Nowym Rokiem. Kierujemy się jednak przede wszystkim do stałych podwykonawców, z którymi negocjujemy dodatkową liczbę pojazdów.
Fot. FM Logistic
