Autor: Kamil Zając

Zestawy EMS wsparciem konkurencyjności polskich firm

Zestawy EMS pozwalają, przy pracy jednego kierowcy i ciągnika przewozić większą liczbę ładunków. Są to przedłużone, w stosunku do klasycznych, zestawy liczące maksymalnie 25,25 m. Ich całkowity tonaż nie może przekroczyć 60 ton. W chwili obecnej nie są one prawnie dozwolone w Polsce. Polska Izba Spedycji i Logistyki rozpoczęła starania w Ministerstwie Infrastruktury i Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego o dopuszczenie ich do ruchu. Jakie są zalety zestawów EMS? Czy mogą one zwiększyć konkurencyjność polskich firm?

Zestawy EMS produkcji Volvo

Źródło: Volvo

Czym są zestawy EMS?

Zestawy EMS (European Modular System), stosowane są w transporcie drogowym poprzez łączenie ze sobą dopuszczonych prawnie do ruchu, we wszystkich krajach Unii Europejskiej, standaryzowanych ciągników siodłowych, podwozi i naczep. EMS został wprowadzony dyrektywą Unii Europejskiej 96/53 /WE z 1996 roku. Jednolite normy dotyczą masy, nacisku i wymiarów poszczególnych modułów. Dzięki temu, z normatywnych jednostek tworzy się przedłużone zestawy, o zwiększonej ładowności niż 40 ton i dłuższe niż 16,5 m. Maksymalna ich ładowność może wzrosnąć do 60 ton, a długość do 22,5 m. Istotne jest, aby wszystkie elementy składowe były dopuszczone do ruchu w całej Wspólnocie. [więcej o gigalinerach w artkule PITD: Gigalinery – oszczędności czy niebezpieczeństwo?]

Zestawy EMS w różnych kombinacjach

Zestawy EMS można budować z różnych standaryzowanych elementów

Źródło: European Modular System for road freight transport – experiences and possibilities

Polski Narodowy Plan Wdrożenia Zestawów Klasy EMS

Polski Narodowy Plan Wdrożenia Zestawów Klasy EMS” jest inicjatywą Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, określającej dokładny plan, podzielony na 4 fazy dopuszczenia do ruchu w Polsce, przedłużonych zestawów. Stopniowe zezwolenie na ich użytkowanie PISiL określił w dziesięcioletniej perspektywie czasowej. Argumentowane jest to, przeciwdziałaniem konkurencji dla polskich przewoźników z innych krajów, gdzie coraz więcej państw dopuszcza już do ruchu długie zestawy. Stosowane są one między innymi w Danii, Norwegii, Szwecji, Finlandii, Belgii, Holandii, Hiszpanii, Portugalii, Czechach, Niemczech.

->  Nowy Jedwabny Szlak zagrożony przez Białoruś

Faza 1 – pilotaż

W fazie pilotażu przewidywane jest dopuszczenie jedynie 10-20 przewoźników na okres od 2 do 4 lat na wybranych drogach. Celem wskazanego etapu byłoby sprawdzenie jak zestawy EMS wypadają pod kątem ekologii, bezpieczeństwa, ekonomiki, czy zużywania infrastruktury drogowej. PISiL wskazał, że na tym etapie jeździłyby pojazdy o długości 22,5 m, ale ich tonaż nie osiągnąłby maksymalnych limitów. Przewiduje się 44 lub 48 ton. W postulowanych badaniach, jako jednostkę PISiL przyjął pracę przewozową 3 zestawów tradycyjnych porównując ją do 2 zestawów EMS. W szczególności ma zostać określone:

  1. zużycie paliwa w ujęciu względnym i bezwzględnym (na tkm wykonanej pracy przewozowej).
  2. emisja substancji szkodliwych, w szczególności CO2;
  3. zużycie dróg i wpływ zestawów EMS na punktową krytyczną infrastrukturę drogową – mosty, wiadukty, ronda, parkingi, skrzyżowania.

Przewoźnicy mogliby także porównywać indywidualnie:

  1. koszty osobowe;
  2. koszty taborowe, między innymi: redukcja opłat (raty – wynajem, leasing, kredyt) za jeden pojazd wyeliminowany – zbędny w tym modelu funkcjonowania.

Faza 2 z pojazdami 52 lub 56 tonowymi

Po zebraniu pierwszych doświadczeń autorzy inicjatywy postulują rozszerzenie liczby firm w pilotażu do 50-60 i zwiększenie masy zestawów do 52 lub 56 ton. Dalej trwałby monitoring parametrów, ale nacisk zostałby skupiony na kwestiach infrastruktury drogowej, zarówno liniowej, jak i punktowej. Wnioski z fazy pierwszej powinny posłużyć do dostosowania infrastruktury do cięższych zestawów już w drugiej fazie. Co więcej, PISiL wnioskuje, aby:

wzmocnienie [infrastruktury drogowej] przewidywało możliwość wprowadzenia na te obiekty za określony czas – po 2034 roku – zestawów klasy SEC/HCT-HCV, czyli o długości zwiększonej do 32-34-34,5 m oraz dopuszczalnej masie całkowitej podniesionej do 72/74/76 ton

czytamy w inicjatywie PISiL.

Faza 3 z maksymalną masą

Dzięki zebraniu doświadczeń z wcześniejszych pilotaży oraz dostosowaniu infrastruktury
drogowej, autorzy przewidują zezwolenie 100 przewoźnikom na transport zestawami EMS o 60 tonach. Należy nadmienić, że na każdym z etapów, o ile ustawodawca nie zezwoli na większy tonaż, przewiduje się zwiększenie liczby operatorów dłuższych zestawów.

Faza 4 to pełne dopuszczenie zestawów EMS

Ten etap oznacza prawne dopuszczenie do ruchu zestawów EMS na uzgodnionej sieci drogowej. Nie przewiduje się tutaj już żadnych ograniczeń.

Zalety zestawów EMS

Recepta na lukę kadrową kierowców

Główną zaletą zestawów EMS jest możliwość prowadzenia dłuższych składów przez jednego kierowcę. W dobie deficytu truckerów mogłoby to zmniejszyć zapotrzebowanie na nich, optymalizując wykorzystanie dostępnej już kadry.

->  Capacity transportowe – perspektywy

Zestawy EMS zajmują mniej miejsca na drodze

Kolejną zaletą jest redukcja o jedną trzecią wykorzystanych ciągników do przewiezienia tej samej ilości ładunków. Trzy klasyczne zestawy o długości 16,5 m są w stanie przewieźć tyle samo ładunków co dwa o długości 25,25 m. Według szacunków PISiL, zakładając, że minimalny odstęp pomiędzy pojazdami to 40 m, przejazd dwóch zestawów typu EMS zajmuje na drodze 90,5 m. Z kolei trzy klasyczne zestawy ciągnik plus naczepa, wymagają uwzględnienia dwóch odstępów. Oznacza to łączną długość konwoju na 129,5 m.

Redukcja kosztów operacyjnych

Analizy PISiL wskazują redukcję kosztów przewoźników rzędu 2-3 proc. Wskazuje się, że zestawy EMS nie będą generowały dodatkowych kosztów taborowych. Do ich łączenia potrzebne będą 2-osiowe wózki łącznikowe (dolly). Jednakże, zredukowana zostanie potrzeba zaangażowania jednego ciągnika do przewiezienia tego samego tonażu.

Zestawy EMS na autostradach i ekspresówkach

Docelowo zestawy typu EMS obsługiwałyby jedynie strategiczne ciągi drogowe, łączące ze sobą centra logistyczne. Oznacza to kierunki północ-południe i wschód-zachód, przecinające Polskę, uwzględniające porty morskie: (Gdańsk-Gdynia, Szczecin, Świnoujście). Wskazuje się główne autostrady i drogi ekspresowe, takie jak: A1, S3, A2, A4 i A6. Ze względów bezpieczeństwa sugerowane są drogi posiadające pas awaryjny.

Uprawnienia kierowców zestawów EMS

Kierowcy zestawów EMS będą musieli przejść kurs, aby uzyskać Certyfikat Kompetencji Zawodowych Kierowcy EMS. Wymagane będzie przynajmniej 5-letnie doświadczenie w zawodzie kierowcy oraz niekaralność za przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym. Kursy będą składały się z dwóch modułów. Teoretyczny 2-4 godzinny o specyfice dłuższych zestawów. Praktyczny trwać będzie od 4 do 6 godzin. W ramach zajęć na placu jazdy, kierowca musiałby opanować jazdę zestawem EMS, zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Co więcej, nauczy się formowania i rozformowywania zestawów z wózkiem dolly, a także zawracania na ograniczonej przestrzeni, cofania, dokowania i skręcania przedłużonym zestawem. Szkolenia prowadziłyby stowarzyszenia przewoźników we współpracy z Instytutem Transportu Samochodowego lub GITD. Certyfikat Kompetencji Zawodowych Kierowcy EMS byłby ważny 2-3 lata z opcją przedłużenia na kolejne 5.

Pełny tekst inicjatywy PISiL [POBIERZ]

Gigalinery szansą na redukcję deficytu kierowców

Subskrybuj nasz NEWSLETTER!

Otrzymuj powiadomienia o nowościach wprost na swoją skrzynkę pocztową!

 

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

 

Zapisując się na pobranie raportu, wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych wskazanych w niniejszym formularzu, przez Polski Instytut Transportu Drogowego, dalej jako „Administrator” w celach marketingowych oraz oświadczam, że jestem zainteresowany otrzymaniem informacji o aktualnych produktach i ofertach Administratora, tym samym wyrażając zgodę na przesyłanie przez Administratora na podane dane kontaktowe informacji handlowych, w szczególności w zakresie obejmującym kontakt drogą elektroniczną i/lub telefoniczną.

Administratorem Państwa danych osobowych jest Polski Instytut Transportu Drogowego. Dane osobowe będą przetwarzane w celach niezbędnych do wysłania raportu, a w razie wyrażenia przez Państwa zgody, dane te będą przetwarzane w celach marketingowych, tj. skontaktowania się i przekazania informacji o ofertach i produktach Polski Instytut Transportu Drogowego lub partnerów raportu, tj. Webfleet Solutions Poland Sp. z o.o., Transcash.eu S.A. oraz Trans.eu S.A. Podanie danych osobowych jest dobrowolne, ale niezbędne do wysłania raportu. Podstawa prawna, cel, okres przetwarzania danych osobowych oraz uprawnienia przysługujące, a także inne ważne informacje dotyczące zasad przetwarzania danych osobowych są szczegółowo określone w Polityce prywatności na stronie www.pitd.org.pl, kontakt mailowy: instytut@pitd.org.pl. Zgodę można wycofać w każdym czasie.

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.