Dlaczego warto zgłębić temat?

ASMO Solutions regularnie obserwuje sytuacje, w których dochodzi do nieporozumień wynikających z niejasnego rozróżnienia między „inną pracą” a „czasem gotowości”.

To pozornie drobne rozróżnienie ma w rzeczywistości ogromne znaczenie – zarówno dla kierowcy, jak i dla firmy transportowej. Wpływa bezpośrednio na czas pracy, a co za tym idzie – na liczbę przejechanych kilometrów w ciągu dnia, a finalnie na efektywność i zyskowność całego transportu.

W końcu, jak wszyscy doskonale wiemy – firma transportowa zarabia tylko wtedy, gdy ciężarówka jeździ.

Czas pracy a rzeczywista długość zmiany – na czym polega różnica?

Aby lepiej zrozumieć temat czasu pracy kierowców, warto sięgnąć do dwóch kluczowych aktów prawnych:

1. Ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (t.j. Dz.U. z 2024 r. poz. 220\),

2. Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.

Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców reguluje m.in. kwestie związane z organizacją czasu pracy kierowców, w tym ograniczenia dotyczące maksymalnej liczby godzin pracy.

Wielu kierowców mówi czasem, że „przepracowało 13 albo 15 godzin, z czego na przykład 4 godziny to była dyspozycja. W praktyce to naturalny skrót myślowy – ale z punktu widzenia prawa pracy nie do końca zgodny z rzeczywistością.

Zgodnie z ustawą o czasie pracy kierowców, należy rozróżnić czas pracy od czasu dyspozycyjności, czyli tzw. czasu pozostawania w gotowości do pracy.

Czas pracy obejmuje

• czas prowadzenia pojazdu,
• inną pracę – np. załadunek, rozładunek, obsługę dokumentacji, tankowanie.

Do czasu pracy nie zalicza się:

• przerw (np. 45 minut po 4,5 h jazdy),
• ani tzw. „czasu dyspozycji” – czyli czekania bez wykonywania pracy

Tygodniowe ograniczenia czasu pracy kierowców – o co chodzi?

Aby lepiej zrozumieć tygodniowe ograniczenia dotyczące czasu pracy kierowców, warto zapoznać się z unijną Dyrektywą 2002/15/WE, która szczegółowo określa zasady organizowania czasu pracy.

• Średni czas pracy w tygodniu nie może przekroczyć 48 godzin, przy czym jest on liczony w ramach okresu rozliczeniowego nie dłuższego niż cztery miesiące.
• W pojedynczym tygodniu kierowca może pracować maksymalnie 60 godzin, pod warunkiem, że średnia tygodniowa z całego okresu rozliczeniowego pozostaje na poziomie nie wyższym niż 48 godzin.

Przekroczenie tych limitów – szczególnie poprzez błędne rejestrowanie „innej pracy” zamiast „czasu gotowości” – może prowadzić nie tylko do naruszenia prawa unijnego, ale również do faktycznego zmniejszenia liczby godzin, w których kierowca ma możliwość prowadzenia pojazdu. To z kolei negatywnie oddziałuje na sprawność operacyjną całego procesu transportowego.

Tym samym w polskim systemie prawnym – podobnie jak w innych krajach UE – czas pracy kierowcy nie jest tożsamy z całkowitym czasem, jaki spędził on „na zmianie”.

Czy “inna praca” wlicza się w czas pracy kierowcy?

Warto podkreślić, że „inna praca’’, wlicza się do czasu pracy tak jak samo prowadzenie pojazdu. Zatem im więcej „innej pracy”, tym mniej czasu jazdy, a tym samym mniej przejechanych kilometrów i przychodu dla firmy transportowej.

Wielu kierowców myśli: „Jestem w pracy, więc każda godzina powinna być liczona jako czas pracy” – i trudno się dziwić temu podejściu. Ale prawo rozróżnia pracę od gotowości.

Dlatego warto zadać sobie pytanie: czy samo czekanie – często bez wpływu na sytuację – naprawdę powinno odbierać możliwość jazdy i zrealizowania trasy?

Jak prawo definiuje „inną pracę” i „czas gotowości”? – Kluczowe rozróżnienie w świetle przepisów?

Na podstawie opinii prawnej sporządzonej przez Kancelarię Transportową KOBEN, specjalizującą się w prawie transportowym, funkcja „inna praca” oznacza czynności zdefiniowane jako czas pracy w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, z wyjątkiem „prowadzenia pojazdu”, włącznie z wszelką pracą dla tego samego lub innego pracodawcy, w sektorze transportowym lub poza nim;

W art. 3 lit. a) tej dyrektywy określono, że czynności te obejmują w szczególności:

• załadowywanie i rozładowywanie (jeśli kierowca aktywnie uczestniczy),
• pomoc pasażerom przy wsiadaniu i wysiadaniu z pojazdu,
• sprzątanie i konserwację techniczną, (m.in. tankowanie, mycie ciężarówki)
• wszelkie inne prace podejmowane w celu zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu, ładunku i pasażerów,
• czynności administracyjne związane z organami takimi jak policja, służby celne czy imigracyjne. (kontrole policyjne)

W skrócie: „inna praca” to faktyczne wykonywanie zadań, a nie samo czekanie czy gotowość.

Czym są nadużycia?

Nadużycie polega na:

• oznaczaniu w tachografie „innej pracy” w czasie, gdy kierowca realnie odpoczywa lub pozostaje w dyspozycji,
• rejestrowaniu „innej pracy” podczas wielogodzinnych postojów na parkingach bez wykonywania jakichkolwiek czynności zawodowych

Więc co ustawiać w tachografie podczas oczekiwania?

Wielu kierowców mówi: „Byłem skupiony, czekałem na sygnał – to też praca!” I to naturalne podejście – każdy czuje się zaangażowany. Jednak z perspektywy prawa, czas dyspozycji (gotowość) nie jest tym samym co „inna praca”.

Zgodnie z przepisami prawa jeśli kierowca  oczekuje na sygnał do działania, a nie wykonuje żadnej konkretnej czynności – powinien oznaczyć to jako czas dyspozycji, a nie „inną pracę”, a gdy się okazało, że mamy wskazaną konkretną godzinę, to wręcz powinniśmy wybrać w tachografie „przerwę”.

To ważne rozróżnienie ma swoje podstawy prawne i zostało opisane w przepisach unijnych. W artykule 3 litera b) dyrektywy 2002/15/WE  możemy przeczytać, znaczenie dyspozycji jako:

"Okresy inne niż te odnoszące się do przerw i okresów odpoczynku, podczas których pracownik wykonujący czynności związane z przewozem nie jest zobowiązany pozostawać na swoim stanowisku pracy, ale musi być dostępny, aby odpowiedzieć na każde wezwanie do rozpoczęcia lub kontynuowania jazdy lub wykonania innej pracy..’’

Przekładając na prostszy język funkcję „dyspozycja” w tachografie należy używać w sytuacjach, gdy kierowca nie prowadzi pojazdu, ale musi być gotowy do podjęcia pracy na wezwanie, przykładowo podczas czekania.

Wnioski ?

Wykonując czynności inne niż prowadzenie pojazdu – takie jak załadunek, rozładunek, sprzątanie czy tankowanie – powinno używać się statusu „inna praca”.

Natomiast podczas czekania, będąc w gotowości, ale nie wykonując żadnej pracy – odpowiednim statusem jest „dyspozycja”.

Jakie mogą być konsekwencje używania statusu inna praca podczas oczekiwania?

Zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa – zarówno unijnego, jak i krajowego – niewłaściwe oznaczanie statusu „inna praca” może prowadzić do:

• Mandatu nawet 2000 zł za rejestrowanie w tachografie nieprawdziwych danych, zgodnie z ustawą o transporcie drogowym. L.p. 7\.1\. Załącznik nr 1
• Odpowiedzialności karnej za poświadczenie nieprawdy – z możliwością pozbawienia wolności do 5 lat, art. 271 § 1 Kodeksu karnego – poświadczenie nieprawdy w dokumentacji mającej znaczenie prawne.
• Zwrot wypłaconego wynagrodzenia oraz dodatków, zgodnie z art. 114–122 Kodeksu pracy.
• W skrajnych przypadkach zwolnienia dyscyplinarnego (art. 100 § 2 pkt 1, 2, 4 Kodeksu pracy)

Ale te sytuacje nie muszą mieć miejsca, jeśli zarówno pracodawca, jak i kierowca mają wspólne zrozumienie przepisów i otwartą komunikację.

Wspólna odpowiedzialność – wspólny zysk

Wielu kierowców stwierdzi, że to szef jest coraz bogatszy a nie oni. Zastanówmy się tylko, czy to do końca prawda. Branża transportowa została w ostatnich latach dotknięta wieloma obostrzeniami oraz stała się ofiarą kryzysu gospodarczego w Europie wywołanego wojną w Ukrainie.

Jeśli dołożymy do tego fakt, że kierowca w ciągu dnia spędzi o dwie godziny mniej na jeździe, a tym samy ciężarówka przejedzie mniej o 120km, a to wszystko przemnożymy przez liczbę dni pracujących, już robi się spadek przychodów o kilka tysięcy euro miesięcznie.

Źródło: ASMO Solutions na podstawie opinii prawnej Kancelarii Transportowej KOBEN.