Jakie są trendy? Czym żyje rynek transportowy w 2024?

W 2024 roku żyje branża transportowa zmaga się z dynamicznymi zmianami, które obejmują optymalizację tras, rozwój innowacyjnych paliw, elektryfikację pojazdów, raportowanie ESG, cyberbezpieczeństwo oraz wyzwania związane z zatrudnieniem kierowców.

Optymalizacja tras i zmniejszenie pustych przebiegów

Z danych Eurostatu wynika, że puste przebiegi w transporcie międzynarodowym stanowią znaczący problem, generując niepotrzebne koszty i emisje. W 2022 roku puste przebiegi polskich ciężarówek w transporcie międzynarodowym wyniosły 13% wozokilometrów. W tym samym roku UE mierzyła się z tym wskaźnikiem na poziomie 20%). Poza ewidentną stratą związaną z brakiem zlecenia i nadmiarowym paliwem, warto wskazać też aspekt ekologiczny. Związany z emisją nieprzeznaczoną na transport towaru.

Dlatego efektywne zarządzanie trasami staje się priorytetem dla firm transportowych.

Innowacyjne paliwa

Jak ograniczyć emisje w transporcie? W kontekście paliw, Michał Niemiec z Shell Polska powiedział, że dzisiaj w Europie do dyspozycji mamy zasadniczo trzy rozwiązania: diesel, gaz (LNG, bio LNG) i HVO oraz elektryfikację.

LNG i bio LNG: Michał Niemiec z Shell podkreśla, że LNG jest dostępne w Europie. Natomiast bio\-LNG, które jest wytwarzane z odpadów organicznych i dostępne w wybranych krajach, stanowi obiecującą alternatywy dla tradycyjnych paliw, która może w jeszcze większym stopniu przyczynić się ograniczenia emisji CO2\. Chociaż infrastruktura LNG w Polsce jest wciąż w fazie rozwoju. W przyszłości w tej samej sieci stacji może być dostępne również bio LNG.

- Stacji jest coraz więcej. Shell posiada największą sieć stacji LNG w Polsce – to obecnie siedem lokalizacji. Na terenie Europy sieć Shell LNG to ponad 60 punktów, a karta Shell LNG Card jest akceptowana łącznie w ponad 150 lokalizacjach - komentuje przedstawiciel Shell Polska

HVO (hydrolakminowany olej roślinny): Paliwo HVO, dostępne w niektórych krajach europejskich, jest rozwiązaniem, które emituje mniej gazów cieplarnianych  niż tradycyjny diesel. Michał Niemiec podkreśla jednak konieczność zmian legislacyjnych, aby umożliwić szerokie wykorzystanie HVO. W Polsce nie jest jeszcze dopuszczone do obrotu detalicznego. Niemiec podsumowuję, że zmiany w praiw są potrabne, zwłaszcza, że przewoźnicy są zainteresowani stosowaniem HVO, jeśli otrzymają wsparcie finansowe.

- W Raben przetestowaliśmy już kilka aut na HVO na odcinku austriackim, co pokazało, że są one gotowe do użytku. W Polsce jednak czekamy na zgodę na dostęp do tego paliwa i przygotowujemy się do zakupu dużego zbiornika na HVO. Koszty paliwa HVO są wyższe o 15\-20%, to przekłada się na około 8% wzrost cen dla naszych klientów, co jest wyzwaniem w kontekście obecnych warunków rynkowych -  komentuje Magdalena Szaroleta z Raben Transport.

Elektryfikacja

Choć elektryczne ciężarówki są coraz częściej używane głównie na krótkich trasach, ich rozwój i integracja z innymi technologiami, jak HVO, mogą przynieść korzyści w przyszłości. Michał Niemiec mówi, że w długodystansowym transporcie międzynarodowym ciężarówki elektryczne nie są stosowane. Na ten moment, zbyt niskie zasięgi uniemożliwiałyby realizację terminowych transportów europejskich. Elektryczne ciężarówki obecnie wykorzystywane są na krótkich trasach między magazynami a klientami.

Magdalena Szaroleta zgodziła się z tym, choć dodała, że warto eksperymentować z różnymi rozwiązaniami, aby ocenić ich efektywność i na tej podstawie budować swoją wiedzę. Niestety nie ma jeszcze idealnego rozwiązania, dlatego przewoźnicy powinni integrować różne technologie, np. elektryczne ciężarówki na trasach międzynarodowych w połączeniu z HVO.

Przedstawiciel firmy TSL Antkowiak skrytykował optymistyczne założenia dotyczące infrastruktury ładowania i logistycznych aspektów transportu elektrycznego. Podkreślił problemy związane z brakiem odpowiedniej infrastruktury dla pojazdów elektrycznych, szczególnie na długich trasach. Zwrócił uwagę na wyidealizowane założenia dotyczące planowania transportu elektrycznego, gdzie nie ma miejsca na przestoje czy opóźnienia. Wskazał też na konieczność zmian legislacyjnych, które będą wspierać rozwój infrastruktury elektromobilności, ale przede wszystkim ułatwią dostęp do alternatywnych paliw.

- Jeśli chodzi o transformację, na pewno nie uciekniemy od niej. Coraz więcej się o niej mówi, i to dobrze! Ale żałuję, że została sprowadzona głównie do samochodów elektrycznych, pomijając paliwa alternatywne. Cieszę się, że są jeszcze firmy pracujące nad wodorem i paliwami alternatywnymi - mówi Marek Chudy z TSL Antkowiak

Raportowanie ESG

Od 2025 roku wszystkie duże przedsiębiorstwa i spółki publiczne zatrudniające co najmniej 500 osób oraz spełniające określone kryteria finansowe będą musiały raportować ESG. Od 2026 roku obowiązek ten obejmie firmy zatrudniające powyżej 250 pracowników i spełniające dwa z trzech dodatkowych kryteriów, w tym małe i średnie przedsiębiorstwa notowane na rynkach regulowanych.

- Raben jest dobrze przygotowany na te zmiany. W tym roku po raz dziesiąty przygotowaliśmy raport zrównoważonego rozwoju, co świadczy o naszym doświadczeniu w tym zakresie. Proces ten wymaga dużego wysiłku i zaangażowania, aby zebrać i przedstawić wiarygodne dane, które są zbierane i konsolidowane w różnych częściach organizacji. Dzięki temu nasza świadomość i kompetencje w zakresie raportowania ESG znacznie wzrosły. Co więcej, klienci coraz częściej pytają o strategię ESG w przetargach, co dodatkowo podkreśla znaczenie tego obszaru - mówi dyrektor sprzedaży w Raben Transport

Grupa Raben jest przygotowana na te zmiany.  Magdalena Szaroleta podkreśla, że firma od lat tworzy raporty zrównoważonego rozwoju, a powiązanie kredytu z celami ESG motywuje organizację do priorytetowego traktowania tych kwestii. Również klienci częściej wymagają raportowania zgodnie z ESG. Raben inwestuje w nowe technologie i posiada klientów gotowych płacić więcej za usługi. Szaroleta jednak podkreśla, że nie każda firma może sobie na to pozwolić.

Cyberbezpieczeństwo

Dyrektywa NIS zakłada, że w transport jest kluczowym sektorem, a duże i średnie firmy powinny zadbać o swoje bezpieczeństwo. Przepis wskazuje na konieczność zabezpieczania systemów IT w sektorze transportu. Nic dziwnego. Bowiem od początku 2024 roku NASK wykrył ponad 30 tys. cyberataków, co stanowi wzrost o ponad 170% r/r.

Nasze położenie geograficzne, zwłaszcza w kontekście wojny za naszą wschodnią granicą, sprawia, że jesteśmy bardziej narażeni na cyberzagrożenia. Jak się przygotować?Przede wszystkim nie czekać.

- Nie ma sensu zwlekać i zastanawiać się, czy nasz podmiot będzie objęty dyrektywą, czy nie. Są rzeczy, które możemy zrobić już teraz, takie jak szkolenia dla pracowników, uświadamianie ich o możliwych zagrożeniach, czy przeprowadzanie testów phishingowych w firmie. Podszywamy się wtedy pod znany podmiot, np. InPost, wrzucamy linki i sprawdzamy, kto w nie klika, testując w ten sposób naszą infrastrukturę IT -  mówi dr inż. Justyna Świeboda

Zwłaszcza, że dyrektywa mówi także o odpowiedzialności kierowników i prezesów zarządu, co oznacza, że będą musieli zadbać o audyt i zabezpieczenie danych oraz procesów. Dyrektywa dotknie też inne firmy, gdyż podmioty podlegające pod NIS2 będą wymagały, aby te partnerzy również przestrzegali nowych przepisów.

Zatrudnienie kierowców

Dr inż. Justyna Świeboda, prezes PITD, podkreśla, że publikowanie raportów o zarobkach kierowców ma na celu poprawę dialogu między menedżerami a kierowcami. W tegorocznym raporcie zauważyliśmy, że 81% kierowców lubi swoją pracę, ale 50% myśli o jej zmianie. Wśród kierowców rośnie stres oraz poziom niezadowolenia z europejskiej infrastruktury parkingowej. Jednak tyczy się to polskich kierowców.

Mariusz Kowalski, przedstawiciel agencji Immaginare podkreśla, że zmniejszenie dostępności kierowców z sąsiednich krajów zmusza do poszukiwania pracowników z dalszych krajów. Immaginare HR zajmuje się zatrudnianiem cudzoziemskich kierowców, głównie z Kazachstanu, Turkmenistanu, Tadżykistanu, Turcji, Filipin, Indii i Ameryki Południowej.

Brak kierowców z Ukrainy, Białorusi i Łotwy przynosi nowe wyzwania w procesie rekrutacji i legalizacji. Weryfikacja kierowców z dalekich krajów jest znacznie trudniejsza, a proces uzyskiwania wiz i pozwoleń na pracę trwa miesiącami, co utrudnia planowanie zatrudnienia. Wszystko to wymaga nowego podejścia do zarządzania personelem. Co więcej, istnieją różnice kulturowe i światopoglądowe, które często uniemożliwiają efektywną pracę. Nie wspominając o barierze językowej. Wyzwaniem jest też administracja.

- Dzisiaj czas akceptowalny dla zatrudnienia kierowcy jest w granicach miesiąca, a takie procesy zagraniczne mogą trwać nawet 4\. Uzyskiwanie wiz to jest kolejna beczka prochu, bo to, co robią nasze ambasady, to jest system losowania na spotkania wizowe. Przychodzą ludzie. Przyszli pracownicy. Aplikują na spotkanie wizowe. No i zostają wrzuceni do jednego wielkiego wora. I my tak naprawdę nie wiemy, kiedy ten człowiek dostanie spotkanie, kiedy zostanie wylosowany i czy w ogóle - dodaje Mariusz Kowalski

Podsumowanie

Rok 2024 przynosi wiele wyzwań, ale i szans dla branży transportowej. Kluczowe będą inwestycje w nowe technologie, efektywne zarządzanie oraz adaptacja do zmieniających się regulacji. Współpraca i innowacje staną się fundamentem zrównoważonego rozwoju sektora TSL.

Debata: Trendy w branży TSL – zmiany kształtujące rynek

Artkykuł powstał na podstawie debaty poprowadzonej przez Paulinę Domarecką z PITD. Wzięli w niej udział: Michał Niemiec (Shell), Magdalena Szaroleta (Raben Transport), Mariusz Kowalski (Immaginare HR), Marek Chudy (TSL Antkowiak) oraz dr inż. Justyna Świeboda (Polski Instytut Transportu Drogowego).

Źródło grafiki głównej: Canva.com