Mariusz Kazimierczak, sales director cluster central-east w Rhenus Freight Logistics, podkreślił, iż problemy sektora transportowego w bieżącym roku to konsekwencja kilku czynników, które nałożyły się na siebie. Z jednej strony trwa stały wzrost kosztów operacyjnych (koszty podwykonawstwa, pracy, ceny paliw, opłat drogowych). Z drugiej – obserwowany jest wyraźny spadek wolumenu przewożonych w Polsce dóbr i towarów. W I połowie br. spadek ten wyniósł 4% rok do roku – podał Mariusz Kazimierczak.

 – Z trzeciej strony, spadła liczba jednostek transportowych, dostępnych na rynku i ta mikstura spowodowała, że rynek jest bardzo rozchwiany w tym roku – podsumował przedstawiciel Rhenus Freight Logistics.

Do powyższych czynników rynkowych doszedł jeszcze kolejny, zarzynający zyski przewoźników. Mowa o kursie euro. Jak podkreślił  Mateusz Najdziński, dyrektor transportu w TVM Transport & Logistics, o ile w 2023 r. średni kurs euro wyniósł 4,58 zł, tak w ciągu pierwszych 10 miesięcy 2024 r. było to 4,32 zł.

– Jest to spadek o około 6%. Firmy transportowe generowały też różne marże w 2023 r., niektóre miały 2%, niektóre 12%, ale średnio przyjmuje się, że ta marża wynosiła około 6-7%. Zaś w tym roku widzimy, że kurs euro zjadł całą marżę wypracowaną przez tych przewoźników – powiedział Najdziński podkreślając, iż w jego mniemaniu był to kluczowy czynnik wpływający na kryzys w branży.

Jak podnieść ceny?

W efekcie tych czynników – niekorzystnego kursu euro, galopujących kosztów, niskiego popytu ale i niskiej podaży – gracze rynkowi stają przed nie lada dylematem.

– Przewoźnicy spotkali się z sytuacją, że z jednej strony przychód im maleje, a z drugiej strony rynek transportowy również się kurczy i nie ma jak podnosić cen. Koniunktura nie sprzyja takim podwyżkom – podsumował Mateusz Najdziński z TVM Transport & Logistics.

Niemniej jednak przewoźnikom udawało się podnosić stawki, by zniwelować konsekwencje chociażby drastycznego wzrostu myta w Niemczech (o ponad 80 proc.) jak również podwyżek opłat drogowych w innych krajach. Operatorzy logistyczni i spedytorzy brali na siebie wzrost tych kosztów, by utrzymać przy sobie przewoźników i realizować zlecenia. Tego jednak nie dało się powiedzieć o ich klientach, zwłaszcza tych największych, bowiem są silniejszą stroną w tej relacji.

To operatorom logistycznym i spedytorom zależy bowiem na na utrzymaniu kontraktów z dużymi i lukratywnymi klientami.

– Rynek był bardzo trudny, bo nie udało się przełożyć kosztów na klienta, w sposób, który gwarantował powtórzenie wyników – tłumaczył Mariusz Kazimierczak.

Nasuwa się więc naturalne pytanie – czy uda się to zrobić w 2025 roku.

– Na pewno po stronie branży będzie zdecydowanie większa determinacja do tego, aby przełożyć koszty na klienta czy też na partnera biznesowego – stwierdził przedstawiciel Rhenusa.

Dodał, iż zmniejszenie podaży na rynku, poprzez znikanie mniejszych przewoźników, może sprawić, iż obie strony, zarówno przedstawiciele branży TSL, jak i załadowcy, będą gotowi do rozmów o wzroście cen.

Rafał Łuczak, dyrektor strategii IT i wsparcia biznesu w Grupie Transportowej, mówił wprost:

– Musimy to (koszty – przyp.red.) przenieść na naszych klientów. (…)W tym roku jeszcze jakoś daliśmy radę, ale już w przyszłym nie będziemy w stanie tak działać – przestrzegł.

Mniej nieuczciwych przewoźników?

Póki co optymistycznych sygnałów na przyszły rok jednak brakuje. Szczyt sezonowy, podobnie jak w latach poprzednich, jest dosyć skromny. Mariusz Kazimierczak wskazuje, iż sprzedaż detaliczna w Polsce po dwóch pierwszych kwartałach roku, gdy rosła o ok. 5% r/r, wyraźnie zwolniła w trzecim kwartale. Narastająco po dziewięciu miesiącach wzrost wynosi już skromne 2,6%.

– Jeśli ktoś antycypował, iż dojdzie do przyspieszenia w drugiej połowie roku, to niestety musi te prognozy zrewidować – podsumował Kazimierczak.

Pozytywne strony trudnej sytuacji rynkowej dostrzegł jednak Mateusz Najdziński. Stwierdził bowiem, że eliminuje ona z rynku te firmy, które nie potrafią odpowiednio szacować opłacalności swojego biznesu.

– W związku z tym dla wielu transportowych przyszły rok powinien być trochę lżejszy, ponieważ nieuczciwej konkurencji, która nie potrafi w transparentny sposób przedstawić swojej oferty klientowi, będzie mniej – zapewnił.

Digitalizacja to konieczność

Podczas debaty poruszono także bardzo głośną w ostatnim czasie, zarówno w sektorze TSL, jak i szerzej w całej gospodarce, kwestię automatyzacji, digitalizacji czy coraz częstszego stosowania sztucznej inteligencji. Rafał Łuczak przekonywał, że rozwiązania te nie są już tylko modą, ale coraz częściej stają się niezbędne, by funkcjonować na rynku.

– Za dziesięć lat będzie o około dwa miliony mniej pracowników na polskim rynku i tak naprawdę zagrożeniem nie będzie bezrobocie, ale niedobór siły roboczej. Dlatego w mojej ocenie Polska musi mocno wejść w automatyzację i transformację cyfrową – stwierdził.

O ile jednak coraz szerzej zakrojona cyfryzacja jest w dzisiejszym świecie nieunikniona, to w przypadku branży TSL w Polsce może ona natknąć się na szereg problemów. Rozdrobniony polski sektor transportowy, składający się z małych rodzinnych firm, przeżywających w ostatnich kwartałach problemy finansowe i w wielu przypadkach walczących o przeżycie, nie jest żyzną glebą pod wymagające środków inwestycje w nowoczesne technologie.

Tym bardziej, że nawet większe firmy z branż FMCG czy e-commerce, stosujące logistykę kontraktową, są oporne we wdrażaniu tego typu rozwiązań. Pokazało to już tegoroczne badanie przeprowadzone przez ID Logistics, które ujawniło, iż zaledwie 21% takich firm stosuje rozwiązania oparte na sztucznej inteligencji. Aż 58% ankietowanych stwierdziło, iż cena jest główną barierą wejścia w ten świat.

Odgórny proces

– Ciężko będzie dziesięcioosobowej firmie zainwestować kilka milionów w technologię, która, jak wiemy, jest droga – przyznawał Rafał Łuczak.

Jego zdaniem odpowiedzialność za cały rynek, w tym małe podmioty, spadnie jednak na gigantów. Duży operator będzie przekazywał rozwiązania swoim podwykonawcom, usprawniając w ten sposób współpracę.

Warty podkreślenia jest również, zdaniem Mariusza Kazimierczaka, społeczny aspekt digitalizacji i cyfryzacji logistycznego środowiska pracy. Wychowani w cyfrowym świecie przedstawiciele  pokolenia Zet i Alfa nie będą zainteresowani wykonywaniem żmudnych i powtarzalnych prac.

– Te osoby nie będą chciały pracować w firmach, które się nie rozwijają – podsumował przedstawiciel Rhenus Freight.

A na kurczącym się rynku pracowników, każdy będzie bezcenny.

Czy powróci bolączka przewoźników?

Wspominając o braku pracowników trudno nie poruszyć kwestii niedoboru kierowców, która tak mocno dała się w kość sektorowi transportowemu w trakcie pandemicznego boomu. Dzisiaj, przy mniejszym popycie, brak truckerów nie jest już tak odczuwalny. Nie znaczy to jednak, że można o tej kwestii zapomnieć. W końcu wszyscy liczymy na powrót koniunktury, a wówczas każdy kierowca będzie na wagę złota.

– Problem (braku) kierowców wróci za 10 lat. Obecnie średni wiek (takiego pracownika – przyp.red.)to ok. 55 lat. Kiedy to pokolenie przejdzie na emeryturę, będziemy mieć problem – stwierdził Mateusz Najdziński.

Dodał, iż w przypadku coraz liczniejszych w polskich firmach kierowców z Azji kluczową kwestią będzie ich asymilacja i zabezpieczenie się przed ich “ucieczką” na Zachód.

Utrzymać pozycję lidera

A jak rysuje się przyszłość europejskiego transportu w kontekście zapaści przemysłu na Starym Kontynencie? To właśnie spadek zamówień z sektora wytwórczego stoi w dużej mierze za niskim popytem na rynku transportowym. Dodatkowo kolejne firmy produkcyjne uciekają z Unii Europejskiej. Ba, można nawet mówić o kolejnych gałęziach przemysłu, które przenoszą się poza jurysdykcję unijnych urzędników i  regulacji środowiskowych.

Mariusz Kazimierczak podkreślił, iż nastroje w europejskim przemyśle dalekie są od optymistycznych, sam jednak ma nadzieję, że  polscy przewoźnicy poradzą sobie z tym wyzwaniem.

– Operatywność i zwinność naszych przewoźników, plus fakt, iż przewodzimy (w europejskim transporcie – przyp.red.) spowodują, iż z tego wyjdziemy – podkreślił Kazimierczak zaznaczając, iż kluczowe do utrzymania pozycji polskich firm będzie reagowanie poprzez m.in. odpowiednie bilansowanie korytarzy transportowych.

Już widać pierwsze zmiany tego rodzaju. Mocno traci tradycyjnie istotny dla polskiego transportu i polskiej gospodarki trasa do Niemiec, odzwierciedlając kryzys przemysłu. Aktywnie reaguje na to TVM Transport \& Logistics.

– Z części destynacji na terenie Niemiec zrezygnowaliśmy i uważam to za dobry ruch – twierdzi Mateusz Najdziński.

Firma jednak nie wycofała się całkowicie z Niemiec, a jedynie przeniosła się na inne, bardziej rentowne trasy w tym kraju.

Najdziński wcale też nie uważa, iż utrata udziałów w przewozach musi oznaczać klęskę polskiego sektora.

– Obecnie do polskiego sektora transportowego należy ok. 20% przewozów w Unii Europejskiej. Co się stanie, gdy będzie on odpowiadał za 15%, ale będzie to robił rentownie?… – zastanawiał się .

Kolejne kwartały tego samego

Poszukujący odpowiedzi na na pytanie, jak będzie wyglądać 2025 r. i czy przyniesie on długo wyczekiwane odbicie, uczestnicy debaty dalecy byli jednak od optymizmu.

– Przyszły rok nie będzie znacząco różnił się od tego – zawyrokował Mateusz Najdziński z TVM Transport & Logistics.

Spodziewa się on dalszego ciągu procesu eliminowania przez rynek tych przewoźników, którzy nie potrafią dostosować się do rosnących kosztów.

Najdziński sądzi, iż w przyszłym roku firmy stricte transportowe powinny się skupić na dalszym optymalizowaniu tras i kosztów poprzez np. minimalizację pustych przebiegów i optymalne wypełnianie przestrzeni na ciężarówkach.

– Nic nie zapowiada, by miało nastąpić jakieś wielkie odbicie w przyszłym roku – tłumaczył Mateusz Najdziński.

Rafał Łuczak wyraził z kolei nadzieję, że  dobre wyniki przeładunkowe polskich portów oraz potencjalne zakończenie wojny na Ukrainie (i odbudowa kraju – przyp.red.) może przynieść pozytywny impuls dla polskiego sektora transportowego. Niemniej jednak mocniej odczuwalnych, pozytywnych efektów, spodziewa się dopiero w III i IV kwartale przyszłego roku.

Mariusz Kazimierczak przestrzegł, iż 2025 r. w dalszym ciągu będzie poligonem doświadczalnym dla firm i sposobów zarządzania.

– Rynek nadal będzie wymagający. (…)Te firmy, które będą zarządzane w lepszy sposób niż inne, mają szansę na tym bardzo trudnym, wyboistym rynku, zapunktować – zapewnił.

– Jesteśmy na półmetku ostatniego kwartału i nie czujemy żadnego powiewu świeżości, aby wejść w 2025 r. z dużą dozą optymizmu. Prognozuję, że (odbicie rynkowe – przyp.red.) nastąpi dopiero w II połowie (2025 r. – przyp.red.) – skwitował.