Poniższy artykuł pochodzi z raportu pt.,,Rynek pracy w branży TSL. Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”

POBIERZ RAPORT

Transport ma strategiczne znaczenie dla gospodarki narodowej. Polska, która od 15 lat jest członkiem Unii Europejskiej, stała się potentatem transportu drogowego w Europie. Obecnie aż 25 % przewozów międzynarodowych na terenie Państw Członkowskich obsługują przedsiębiorcy znad Wisły.

Według statystyk GUS w ubiegłym roku przeciętne zatrudnienie na podstawie stosunku pracy w całym sektorze transportu w Polsce wyniosło 622,9 tys. osób i było o 4,1% większe w porównaniu z 2017 r. (w sektorze publicznym wzrosło o 0,5%, a w sektorze prywatnym – o 5,4%). Powyższe dane wskazują, że przybywa osób zainteresowanych podjęciem pracy jako kierowca zawodowy. Należy jednak zaznaczyć, że choć liczba zatrudnionych osób wzrasta, to wciąż jest ona nieadekwatna do zapotrzebowania na polskim rynku.

Z raportu ,,Rynek pracy kierowców w Polsce” sporządzonym przez PwC wynika, że na rynku pracy brakuje obecnie około 100 tys. zawodowych kierowców. Ich niedobór często spowodowany jest brakiem potrzebnych uprawnień i licencji. Aż 43% polskich firm transportowych ma problem ze znalezieniem wykwalifikowanego pracownika. Główny Doradca Ekonomiczny PwC prof. Witold Orłowski w przedmowie publikacji tłumaczy, że niedobór rąk do pracy jest barierą rozwoju gospodarki. – Od lat dyskutujemy o potrzebie dopasowania edukacji do wymagań rynku pracy – dzisiaj wiemy, że wykorzystanie potencjału rozwojowego Polski wymaga kształcenia nie tylko w „zawodach przyszłości”, ale i w zakresie bardziej powszechnego zawodu kierowcy – czytamy w ,,Rynku pracy kierowców w Polsce”.

W ocenie dr Agnieszki Chłoń – Domińczak, eksperta Instytutu Badań Edukacyjnych, niezbędny jest rozwój kompetencji i umiejętności kierowców, w który powinni być zaangażowani również pracodawcy (przewoźnicy). Według Chłoń – Domińczak odpowiednia współpraca pracodawców ze szkołami zawodowymi, a także instytucjami szkoleniowymi, połączona z upowszechnieniem informacji dotyczącej możliwości rozwoju w zawodzie, jest kluczowa dla uzupełniania zdiagnozowanej luki na rynku pracy.

Jak zostać kierowcą ciężarówki?

Aby zostać zawodowym kierowcą samochodu ciężarowego należy spełniać określone warunki i zdobyć odpowiednie umiejętności. Pierwszym krokiem jest zdobycie prawa jazdy kategorii C lub C\+E. Aby przystąpić do kursu należy posiadać prawo jazdy kategorii B, uprawniające do prowadzenia pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony. Uprawnienia do prowadzenia ciężarówki, czyli auta o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony można uzyskać już w wieku 18 lat, ale by zostać truckerem w tak młodym wieku, należy ukończyć tzw. kurs kwalifikacji wstępnej.

Zdobycie świadectwa kwalifikacji jest drugim niezbędnym warunkiem do uzyskania zawodowego prawa jazdy. W Polsce obowiązują dwa rodzaje świadectw kwalifikacji dla kierowców: wspomniane powyżej – wstępne i wstępne przyspieszone. Program obu kursów jest identyczny i kończy się egzaminem, lecz główną różnicą jest koszt i czas ich trwania. Szkolenie wstępne dotyczy kandydatów w wieku 18 – 21 lat. Kurs trwa 280 godzin (260 godzin teorii i 20 godzin praktyki) i jest kosztowny – waha się w przedziale od 5 tys. zł do nawet 7 tys. zł. Kurs przyspieszony dedykowany jest osobom powyżej 21 roku życia, trwa 140 godzin (130 godzin teorii i 10 godzin praktyki) i jest o połowę tańszy – jego koszt to ok. 3 tys. zł.  Celem kursów jest przygotowanie kierowców do przewożenia rzeczy i podniesienie ich kompetencji zgodnie ze standardami obowiązującymi w Unii Europejskiej. Przewoźnicy poznają wybrane zagadnienia z przepisów o ruchu drogowym, uczą się racjonalnego kierowania pojazdem i poznają zasady bezpieczeństwa w transporcie drogowym. Na tym jednak nie koniec. Raz na pięć lat zawodowi kierowcy zobowiązani są odbyć szkolenie okresowe.

Trzecim i ostatnim warunkiem zdobycia uprawnień zawodowego kierowcy jest wyrobienie tzw. karty kierowcy. Umożliwia ona identyfikację kierowcy oraz przypisanych do niego danych przejazdów zarejestrowanych przez tachograf cyfrowy i jest nieodzowna w przypadku posiadaczy samochodów pow. 3,5 ton wyposażonych w owe tachografy cyfrowe.

By poszerzyć swoje kompetencje kierowcy zawodowego można jeszcze zdobyć dodatkowe uprawnienia, które mogą być wymagane przez pracodawcę. Mowa tu m.in. o uprawnieniach związanych z przewozem ładunków niebezpiecznych (ADR).

Ile zarabia polski trucker?

Z analizy zatrudnienia kierowców w polskich firmach transportowych przeprowadzonej przez Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców wynika, że kierowcy ciężarówek w Polsce mogą liczyć na wynagrodzenie od 5 do 8 tys. zł netto.

Choć wysokość wynagrodzeń oraz świadczeń związanych z rozliczaniem podróży służbowych otrzymywanych przez kierowców jest relatywnie wysoka w porównaniu z innymi grupami zawodowymi w Polsce, to istotnym problemem dla naszych truckerów jest to, że na ich wynagrodzenie składa się kilka elementów. Kierowcy zatrudniani są zazwyczaj na pensję minimalną – która w tym roku wynosi 2250 zł brutto miesięcznie – a pozostałą kwotę stanowią diety, ryczałty, premie i inne dodatki.

\-\>  Zaproszenie na debatęW publikacji TransJobs.eu ,,Zarobki kierowców zawodowych w Polsce” czytamy, że ,,mediana diet i ryczałtów, co zrozumiałe, jest najwyższa przede wszystkim u kierowców pracujących w transporcie międzynarodowym. Za każdy dzień przebywania za granicą otrzymują około 50 euro diety. (…) Premie i inne dodatki, najczęściej motywacyjne i uznaniowe dla połowy kierowców, wynoszą przeciętnie mniej niż 700 zł netto miesięcznie”.

Autorzy raportu zaznaczają, że taka forma wynagrodzenia wynika z przepisów – z jednej strony pozwala na zachowanie wciąż konkurencyjnych cen w stosunku do firm transportowych z zachodu, ale z drugiej przekłada się na niskie składki chorobowe czy emerytalne, a także ograniczoną zdolność kredytową pracowników.

Dyskusja na temat konieczności zmian w przepisach trwa. Eksperci zalecają, by podejść do tematu ostrożnie i nie wprowadzać radykalnych zmian w przepisach, ponieważ mogą one gwałtownie podnieść koszty pracownicze, przy jednoczesnej i niestety nieuniknionej obniżce wynagrodzenia netto kierowców (większe składki i podatki), zmniejszenie konkurencyjności i finalnie wypieranie polskich przewoźników z rynku międzynarodowego przez tańszą konkurencję ze wschodu.

Co wpływa na zarobki kierowców zawodowych?

Dane zebrane przez portal TransJobs.eu pokazują, że wpływ na wynagrodzenia kierowców ma po pierwsze – staż pracy. Największe wynagrodzenia uzyskują osoby, którzy pracują u danego pracodawcy od roku do dwóch. Z kolei najmniejsze zarobki otrzymują adekwatnie ci, którzy dopiero rozpoczęli pracę.

Wynagrodzenie uzależnione jest także od rodzaju wykonywanych tras, wielkości firmy i, co interesujące, od wieku kierowcy. Zrozumiałym jest, że najniższe zarobki uzyskują najmłodsi truckerzy, którzy nie mają doświadczenia, ale dziwi fakt, że do tych najmniej zarabiających należą także osoby z najdłuższym stażem pracy. Sytuację wyjaśniają autorzy raportu ,,Zarobki kierowców zawodowych w Polsce”. – Osoby w tym wieku częściej niż ich koledzy wybierają pracę, która pozwala być częściej w domu i raczej na kierunkach w ruchu krajowym. Jednocześnie osoby takie są mniej skłonne do zmiany pracodawcy, a lojalność częściej przekłada się na rzadsze podwyżki, a więc i na medianę zarobków w tym przedziale wieku – tłumaczą.

Jak zarobki polskich kierowców samochodów ciężarowych wypadają na tle wynagrodzeń truckerów z innych krajów Wspólnoty?

Podobnie jak w Polsce zarobki kierowców ciężarówek na zachodzie są mocno zróżnicowane i zależą od doświadczenia, miejsca i godzin wykonywania pracy.

Z raportu francuskiej Krajowej Komisji Drogowej wynika, że najwięcej w Europie zarabiają kierowcy z Luksemburga (rocznie 43 958 euro), najmniej natomiast Bułgarzy (15 186 euro). Polska uplasowała się mniej więcej w połowie rankingu z roczną kwotą wynagrodzenia na poziomie 18 334 euro. A jak wypadają liderzy UE w transporcie drogowym?

Zarobki truckerów w Niemczech

Niemiecki portal Stern przygotował zestawienie zarobków kierowców ciężarówek w Niemczech. W zestawieniu wykazane jest, że na tzw. ,,start” kierowcy rzadko zarabiają więcej niż 1800 euro. Niektóre firmy płacą dodatkowo w dietach i dodatkach. Na większe wynagrodzenie mogą liczyć kierowcy z doświadczeniem, którzy jeżdżą na trasy dalekobieżne lub transportują towary niebezpieczne. Ich wypłaty sięgają nawet do 5000 euro miesięcznie. Co ciekawe, o zarobkach truckerów w Niemczech decyduje także klasa podatkowa. Osoba w stanie wolnym z I klasą uzyska średnio o 100 – 250 euro mniej niż osoba w stanie małżeńskim, która posiada klasę III. Ponadto o zarobkach w Niemczech decyduje także region – kierowcy zatrudnieni we wschodnich Niemczech zarabiają z regułu mniej.

Wynagrodzenia kierowców we Francji

O kształcie zarobków kierowców we Francji, czytamy w raporcie organizacji zajmującej się monitorowaniem rynku, statystykami oraz kosztami transportu drogowego – Comité National Routier (CNR). Z raportu wynika, że w kraju nad Sekwaną najwięcej zarabiają kierowcy realizujący najdłuższe trasy.

Przewoźnik pracujący w pełnym wymiarze godzin na długich dystansach otrzymywał w zeszłym roku wynagrodzenie w wysokości średnio 2443 euro brutto, a to o 2,9 proc. więcej niż w 2017 r. Kierowcy pracujący w regionie otrzymują przeciętnie 2339 euro brutto, czyli o 4,9 proc. więcej niż rok wcześniej. Raport CNR wskazuje również na różnice w wynagrodzeniach zależne od wielkości firm. Małe firmy, zatrudniające do 19 pracowników płacą więcej kierowcom realizującym dłuższe trasy niż przedsiębiorstwa z przeszło 50 pracownikami. Różnica jednak nie jest znaczna – wynosi ok. 20 euro miesięcznie. W przypadku transportu regionalnego najhojniejsze są firmy zatrudniające od 20 do 50 osób – płacą kierowcy średnio 2370 euro brutto za miesiąc. Natomiast przewoźnik z 50 i więcej pracownikami płaci truckerom średnio 77 euro miesięcznie mniej.

\-\>  Ile zarabia kierowca zawodowy? Czy lubi swoją pracę? O tym w najnowszym raporcie PITD.

Udogodnienia w Hiszpanii

Do czołowych w Europie należy także hiszpańska branża przewozowa. Zgodnie z danymi udostępnionymi przez Federację Transportu w Saragossie (Fetraz), wynagrodzenie brutto kierowcy ciężarówki z Saragossy wynosi około 20,1 tys. euro, a z dietami przekracza 30 tys. euro rocznie. Dodatkowe godziny i dyspozycyjność zwiększają wynagrodzenie o kolejne 4\-5 tys. euro.

W Hiszpanii,  podobnie jak w wielu innych krajach Unii Europejskiej narasta problem z obsadzeniem wakatów. Ich przewoźnicy szukając sposobu na przyciągnięcie pracowników, zatrudniają kandydatów bez uprawnień do kierowania pojazdami ciężarowymi. Wystarczy podpisać umowę z pracodawcą o realizacji przewozów międzynarodowych, a w zamian firmy zobowiązują się ponieść koszty zdobycia odpowiednich kwalifikacji. Kandydat musi zapłacić jedynie za egzaminy, a to koszt ok. 100 euro. Odciążenie finansowe to dobry sposób, by zburzyć poważną barierę, jaką jest koszt uzyskania niezbędnych kwalifikacji dla osób zainteresowanych tym zawodem.

Być może wkrótce i w Polsce firmy postawią na takie rozwiązanie, bo szacunkowy koszt kursów i egzaminów koniecznych do podjęcia pracy waha się w przedziale od 9800 do 12300 zł, czyli dwu\- a nawet trzykrotności wysokości średniego wynagrodzenia miesięcznego zawodowego kierowcy w naszym kraju. Odciążenie finansowe zdecydowanie pomogłoby zniwelować niedobór na rynku pracy kierowców w Polsce.

Podsumowując dane o zarobkach kierowców w różnych krajach, można sformułować kilka podstawowych wniosków. Po pierwsze lepiej wynagradzani są ci kierowcy, którzy jeżdżą na dłuższych trasach, zazwyczaj międzynarodowych. Po drugie – na lepsze zarobki mogą liczyć truckerzy z uprawnieniami do transportu ładunków niebezpiecznych. To łatwo uzasadnić, ponieważ spoczywa na nich większa odpowiedzialność, muszą wykazać się większymi umiejętnościami i wiedzą, a zarazem narażeni są na większe ryzyko.

Przy okazji kwestii bezpieczeństwa warto zauważyć, że dla wszystkich kierowców często sporym wyzwaniem jest bezpieczne pokonanie trasy z ładunkiem. Dotyczy to w szczególności przewozów międzynarodowych, które trwają od kilku do kilkunastu dni. W tym czasie trucker musi codziennie znaleźć bezpieczne miejsce zarówno na odbycie obowiązkowych przerw w pracy, jak i nocleg. Przy poważnych brakach parkingów przy sieci drogowej, staje się to nie lada wyzwaniem. Jeszcze większe problemy rodzi odbycie regularnej pauzy tygodniowej w trasie. Głównym problemem jest w tym przypadku już nie tylko niewystarczająca liczba miejsc na bezpiecznych, czyli monitorowanych i ogrodzonych parkingach z odpowiednim zapleczem socjalno\-bytowym, ale także zakazy odbierania odpoczynku w kabinie pojazdu, które obowiązują w wielu krajach UE. Kierowca staje wówczas często przed dylematem, czy zostawić ciężarówkę z ładunkiem (niejednokrotnie wartościowym) i spędzić wolny czas z dala od pojazdu, co zwiększa ryzyko rabunku, czy ryzykując karę od służb kontrolnych w danym kraju, odpoczywać w kabinie, ale mieć pod kontrolą przewożone towary i produkty.

Niestety, jak na razie, zarówno instytucje unijne, jak i władze poszczególnych krajów nie zdołały rozwiązać w sposób kompleksowy tego problemu, który praktycznie codziennie jest bolączką wielu tysięcy kierowców przemierzających europejskie drogi.

A skoro wspominamy już o bolączkach, nie można przemilczeć jeszcze jednego aspektu pracy kierowcy, który wiąże się z rozmaitymi uciążliwościami. Gdy trucker dojedzie już do celu, czyli miejsca, gdzie dostarcza ładunek lub skąd go zabiera. Każdy punkt załadunkowy ma swoja specyfikę, która wynika choćby z różnic pomiędzy firmami. U większych przedsiębiorców mogą obowiązywać bardziej sztywne i usystematyzowane reguły dotyczące za\- i rozładunku, u mniejszych reguły i zasady mogą być mniej klarowne i nie do końca jasno określone. Pewne jednak jest, że bez względu na charakter załadowcy, kierowca musi się przy okazji wizyty przy rampach liczyć z różnymi utrudnieniami. Mogą to być opóźnienia w wyznaczonych, bądź zaplanowanych terminach okien przeznaczonych na rozładunek. Punktem napięć, a nawet sporów może być też to, kto fizycznie dokonuje wyładunku. Choć w przypadku umów między przewoźnikiem a zlecającym transport kwestia ta powinna być uregulowana na poziomie umowy, bywa, że praktyka zmusza kierowcę do dodatkowych czynności.

Poważne problemy pojawiają się też w sytuacjach, gdy ładunek jest uszkodzony. Wtedy konieczne jest zapisanie wszelkich zastrzeżeń w CMR oraz udokumentowanie stanu ładunku, by w razie sporu przewoźnik miał podstawę do obrony przed ewentualnymi roszczeniami ze strony załadowcy lub odbiorcy.

Tych kilka przykładów wskazuje, że sfera związana z załadunkiem i rozładunkiem jest kolejnym obszarem, który stawia przed kierowcą szereg wyzwań. To jasno pokazuje, że choć dla laika zawód ten może wydawać się prostym zajęciem polegającym na przewożeniu ładunków, w rzeczywistości wiąże się z wieloma innymi czynnościami, wymagającymi choćby znajomości przepisów w różnych krajach i wymaga też odporności na stres i szybkiego reagowania na nieprzewidziane zdarzenia.