45. miesiąc ze wskaźnikiem ogólnego klimatu koniunktury w transporcie i gospodarce magazynowej poniżej zera za nami. Ostatni raz przekroczył on zero, tym samym wskazując na dobrą koniunkturę, w listopadzie 2021 r. Wówczas jego wartość wynosiła 2,2.

W branży najgorzej sytuacja wygląda w mikro- i małych przedsiębiorstwach. W marcu br. w przypadku tych pierwszych wskaźnik sięgnął minus 10,6, tych drugich – minus 10,7. Dla porównania – średnie i duże przedsiębiorstwa przekroczyły granicę zera, osiągając wskaźniki – odpowiednio 2,2 oraz 4,4.

Najwyraźniej sytuacja poprawiła się w średnich przedsiębiorstwach, a więc takich, w których zatrudnionych jest od 50 do 249 osób. Jeszcze w lutym w ich przypadku wskaźnik wynosił minus 0,7, a w marcu 2024 r. – minus 2,8.

- Ocena koniunktury w dużej mierze zależy od emocji, a tych obecnie nie brak wśród przewoźników. Zwłaszcza emocji negatywnych. Tym niemniej nie da się ukryć, że nie ma wielu powodów do zadowolenia, gdy patrzymy na to, co się dziś dzieje na rynku. Powoli wyrównuje się popyt z podażą, ale niestety nie ze względu na to, że wzrasta popyt na usługi, tylko spada podaż środków transportu. Zamykają się firmy, niewykorzystywane ciężarówki stoją na parkingach – komentuje Maciej Wroński, prezes związku Transport i Logistyka Polska.

Jego zdaniem rzeczywistość ta dotyka przede wszystkim małych przedsiębiorstw, jednak jest tak z kilku powodów.

- Przez lata hossy mali przewoźnicy, którzy owszem, mieli trochę szczęścia, ale przede wszystkim mieli poważne podejście do biznesu, rozrośli się na tyle, że należą dziś do kategorii przynajmniej średnich przedsiębiorstw. W najgorszej sytuacji są nowe małe przedsiębiorstwa lub te, które nie mają żadnej zdolności finansowej, no bo nie tworzyły jakichkolwiek rezerw, a zyski przeznaczały wyłącznie na konsumpcję, nie inwestycje – tłumaczy.

– To też wiąże się z faktem, że średnie i duże firmy są co do zasady lepiej zarządzane. W ostatnim czasie rzetelni menedżerowie przeglądali portfel zamówień i jeśli zauważyli tam grupę klientów, na których po prostu nie zarabiali, to kończyli współpracę. Nawet mimo tego, że efektem był spadek przychodu. Bo ostatecznie przychód, który nie generuje dochodu, jest tylko kłopotem dla firmy – dodaje Maciej Wroński.

Przekonuje ponadto, że większe firmy mają również więcej możliwości optymalizacji, co również odbiło się na nastrojach w nich panujących w ostatnim czasie.

- To przede wszystkim one inwestują w systemy teleinformatyczne, które pomagają w planowaniu trasy i zarządzaniu flotą. Mają niższe koszty związane z zakupem paliwa czy usług teleinformatycznych, ze względu zniżki związane z rozmiarem zamówień. Mają również handicap związany z lepszym wykorzystaniem taboru i kierowców, ze względu na skalę – dodaje prezes.

Zastrzega przy tym, że nie oznacza to, że mali przedsiębiorcy są z definicji skazani na porażkę.

- Żeby jednak przetrwać w trudnych czasach, powinni współpracować ze sobą wzajemnie, tworząc konsorcja lub grupy zakupowe, umożliwiające im wzięcie udziału w przetargu. Rozwiązaniem jest również współpraca z większym operatorem, który zapewni stałą liczbę zleceń, a przy tym umożliwi zakup tańszego paliwa lub wymiany floty – ocenia przedstawiciel TLP. – W ten sposób, działając pod kuratelą większego przedsiębiorstwa, mniejsze jest bardziej oporne na skutki kryzysu ekonomicznego – kwituje.

Popyt w dół, gorsza sytuacja finansowa

A co do istnienia kryzysu nie ma wątpliwości.

Generalnie pogorszenie koniunktury w marcu br. odnotowało 16,6 proc. badanych firm z branży, z kolei  13,9 proc. – poprawę. Oznacza to nieznaczne, bo o około 1,2 pkt. proc, wzrosty – zarówno w przypadku tych pierwszych, jak i tych drugich, względem poprzedniego miesiąca.

Zarówno diagnozy, jak i przewidywania dotyczące popytu, sprzedaży oraz sytuacji finansowej są negatywne, zbliżone do sygnalizowanych przed miesiącem” – zauważa Główny Urząd Statystyczny.

I rzeczywiście. Zdaniem 18 proc. bieżący popyt spada*. Przeciwnego zdania jest zaledwie 5,2 proc.

Nieznacznie wzrosła m/m również liczba przedsiębiorców, którzy zauważyli spadek bieżącej sprzedaży (17,3 proc. w marcu br. względem 16,8 proc. w lutym). Nieco ponad 15 proc. przedstawicieli firm z sektora stwierdziło, że sytuacja finansowa przedsiębiorstwa pogarsza się. O tym, że się poprawia, przekonanych jest zaledwie 3,6 proc. z nich.

18,5 proc. doświadczyło zwiększenia się opóźnień płatności i oznacza to wzrost liczby dotkniętych tym przedsiębiorców o 1,5 pkt. proc. miesiąc do miesiąca. Wzrosła również liczba firm z branży przewidujących spadek popytu – z 13,4 do 15,2 proc. m/m. Z drugiej strony mocniej, bo o 2,3 pkt. proc. wzrosła liczba optymistycznie nastawionych przedsiębiorców, zakładających wzrost popytu. Nadal jednak jest ich mniej niż pesymistów – bo zaledwie 11,4 proc. Niemal tyle samo przedsiębiorców zakłada wzrost i spadek zatrudnienia – odpowiednio 6,3 oraz 6,7 proc.

* większość przedsiębiorców w przypadku każdej z opisywanych w tym paragrafie diagnoz stwierdziła brak zmian.

Najgorsza i najlepsza ocena w województwach

W marcu br. najgorzej koniunkturę ocenili przedsiębiorcy z woj. lubelskiego i podkarpackiego. Regionalny wskaźnik ogólnego klimatu koniunktury (R-BCI) wyniósł w ich przypadku – odpowiednio – minus 30,9 oraz minus 32,5. Jednak to w przypadku woj. lubelskiego można mówić o spektakularnym pogorszeniu nastrojów – rok temu przedsiębiorcy oceniali koniunkturę pozytywnie – na 4,1.

W większości rok do roku oceny koniunktury spadły – tak się stało w przypadku 9 województw, tylko w lubuskim wskaźnik utrzymał się na tym samym poziomie.

Najwyższą ocenę koniunkturze wystawili przedsiębiorcy z woj. mazowieckiego i podlaskiego, co jest o tyle ciekawe, że równo rok temu oceniali ją dość nisko (-3,9 ci pierwsi) i najniżej w całym kraju (-30 ci drudzy).

Miesiąc do miesiąca poprawa koniunktury nastąpiła w pięciu województwach, z czego największa – w woj. mazowieckim (o 3,3 pkt.).

Z kolei “największe pogorszenie nastrojów gospodarczych w porównaniu z lutym br. zaobserwowano w województwie świętokrzyskim, gdzie wskaźnik R-BCI zmniejszył się o 42,4 pkt.” – wskazuje GUS.

Na co skarżą się przedsiębiorcy

Wśród największych barier stojących na drodze rozwoju działalności gospodarczej przedsiębiorcy wymieniają przede wszystkim koszty zatrudnienia (63,8 proc.), wysokie obciążenia na rzecz budżetu (50,4 proc.), niepewność ogólnej sytuacji gospodarczej (50 proc.), niejasne, niespójne i niestabilne przepisy prawne (38,1 proc.), zbyt dużą konkurencję firm krajowych i zagranicznych (34 proc.) oraz niedostateczny popyt (33,6 proc.).

Niespełna 10 proc. nie odczuwa obecnie żadnych barier utrudniających im prowadzenie działalności. Podobny odsetek był w analogicznym okresie ubiegłego roku.

W tym czasie najbardziej wzrosło dla polskich przedsiębiorców z branży znaczenie zbyt dużej konkurencji firm krajowych i zagranicznych (o ponad 6 pkt. proc. r/r), z kolei najbardziej zmalało niepewności ogólnej sytuacji gospodarczej (4,7 pkt. proc. r/r).

Najgorzej na ścianie wschodniej?

Koszty zatrudnienia były w marcu br. największą barierą dla przedsiębiorców z woj. lubuskiego – wskazało na nią bowiem aż 92,4 proc. z nich. Barierę 50 proc. przekroczyło jednak aż 12 województw. Jedynie w woj. opolskim odsetek przedsiębiorców uskarżających się na tę trudność nie przekroczył 20 proc.

W 8 województwach zaobserwowano wzrost znaczenia tej bariery w skali miesiąca, szczególnie w lubuskim (gdzie odsetek na nią wskazujących zwiększył się o 26,0 p.proc.) i świętokrzyskim (o 25,7 p.proc.)” – zauważa GUS.

Wysokie obciążenia na rzecz budżetu wskazywali przede wszystkim przedsiębiorcy z województw tuż przy wschodnich granicach – 68 proc. przekroczono w woj. podlaskim, lubelskim i podkarpackim, stało się tak też w przypadku woj. świętokrzyskiego.

To w tym ostatnim przedsiębiorcy uskarżają się przede wszystkim na niestabilność ogólnej sytuacji gospodarczej – odpowiedź tę wskazało aż 95 proc. z nich. Nieco mniej, bo 85,5 proc. – z woj. lubelskiego.

Tymczasem odsetek przedsiębiorców wskazujących na tę przeszkodę zmniejszył się w skali miesiąca w 9 województwach, w największym stopniu w lubuskim, kujawsko-pomorskim i zachodniopomorskim (odpowiednio o 22,7 p.proc., o 22,3 p.proc. i o 12,3 p.proc.)” – dodaje GUS.

Niejasne, niespójne i niestabilne przepisy prawne to znów przede wszystkim udręka przedsiębiorców z lwiej części tzw. ściany wschodniej – barierę 50 proc. przekroczyli przedstawiciele firm z woj. podlaskiego, lubelskiego, podkarpackiego i świętokrzyskiego. Wskazywało na nią również 60 proc. przedsiębiorców z woj. lubuskiego.

Przewoźnicy nie ustają z apelami

- Barier jest kilka – zarówno wewnętrznych jak i zewnętrznych – potwierdza Mariusz Szabała, prezes Lubelskiego Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. – Nowe wymogi związane z Pakietem Mobilności czy permanentny wzrosty opłat związanych z korzystaniem z infrastruktury drogowej w Europie, to tylko niektóre z przykładów.

Dodaje przy tym, że branża mocno liczy na wsparcie rządzących.

- Po pierwsze, przykład innych członków Wspólnoty Europejskiej pokazuje, że wprowadzania przepisów wspólnotowych na grunt krajowy państw członkowskich nie jest jednolite co powoduje naruszenie zasad konkurencyjności w samej wspólnocie. Priorytetem na dziś jest podjęcie prac nad nowelizacją przepisów zmierzających do zmiany zasad naliczania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenie społeczne kierowcy w ruchu międzynarodowym.  Po drugie, w wielu przypadkach bez dofinansowania przewoźnicy mogą sobie po prostu nie poradzić. Weźmy przykład wymiany tachografów – przy większej flocie koszt może sięgać nawet pół miliona złotych. Prosiliśmy o wsparcie państwa, jednak ostatecznie przedsiębiorcy zostali z tym sami – kwituje prezes.

Dziś przewoźnicy liczą przede wszystkim na ograniczenie biurokracji.

- Wśród propozycji deregulacyjnych, które przesłaliśmy do zespołu Rafała Brzoski poruszyliśmy m.in. kwestię kierowców z zagranicy i konieczności usprawnienia procesu ich zatrudniania, który dziś jest niezwykle czasochłonny. Dla przykładu czas uzyskania zezwolenia na pobyt czasowy i pracę u naszego sąsiada nie przekracza 30 dni. Ponadto ściana wschodnia domaga się podjęcia działań do wyrównania konkurencyjności przewozów poprzez nieprzedłużanie umowy między UE i Ukrainą czy Mołdawią, w konsekwencji przywrócenia systemu zezwoleń w ruchu międzynarodowym – podaje Mariusz Szabała.

O konieczności uproszczenia procedur związanych z prowadzeniem i rozwojem działalności w branży transportowej przekonany jest również Maciej Wroński, prezes TLP.

- Same procedury podległe Ministerstwu Infrastruktury, związane z zatrudnieniem kierowcy z zagranicy, poprzez kaskadowe kolejkowanie powodują, że przewoźnik musi czekać na niezbędne dokumenty przynajmniej od czterech tygodni do półtora miesiąca. Jest to nieefektywne i naraża przedsiębiorców na ogromne koszty. A tymczasem wystarczyłoby, żeby wszystkie te dokumenty za jednym zamachem wydawał starosta i wiązał się z tym jeden, skrócony czas oczekiwania – radzi.

Fot. Midjourney (Robert Łubiński)