Zestawy klasy EMS 25,25 m, czyli złożone zgodnie z tzw. europejskim systemem modułowym EMS, nie są rozwiązaniem nowym. Po raz pierwszy koncepcję ich wdrożenia przedstawił szwedzki koncern Volvo Truck Corporation w 1995 roku. Stanowiła ona próbę pogodzenia ciężarówek, dotychczas stosowanych we Wspólnocie Europejskiej w transporcie towarowym,  ze specyficznymi rodzajami pojazdów, jakie wówczas były użytkowane w dwóch krajach skandynawskich przystępujących wtedy do UE, czyli Szwecji i Finlandii.

Dlatego też zestawy złożone już zgodnie z zasadami EMS zostały najszybciej wdrożone właśnie w tych dwóch państwach.

Bardzo szybko okazało się, że kombinacje kategorii EMS 25,25 m o dopuszczalnej masie całkowitej 60 ton w porównaniu z klasycznymi zestawami 5-osiowymi, 40-tonowymi, cechują się szeregiem kluczowych zalet w wymiarach ekonomicznym, ekologicznym, społecznym i zasobowym. Dlatego też powoli, ale systematycznie, zaczęła rosnąć liczba krajów, w których były one dopuszczane do normalnego ruchu.

Obecnie zestawy EMS o długości 25,25 m mogą się poruszać w 10 krajach unijnych, przy czym z jednej strony Niemcy limitują ich masę całkowitą do zaledwie 40 ton, a Czechy do 48 ton, z drugiej zaś strony w Szwecji mogą jeździć zespolone pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej równej aż 64 tony. W pozostałych krajach, takich jak Finlandia, Dania, Norwegia, Holandia i Belgia, masa ta została ograniczona do 60 ton.

Bariery w Polsce

W Polsce jedne z pierwszych prac naukowych traktujących o zestawach klasy EMS 25,25 m zaczęły się ukazywać w drugiej połowie lat 90. ubiegłego stulecia. Niemniej w kolejnych latach tematyka ta zeszła na dalszy plan, co stanowiło następstwo małego wówczas zainteresowania nią w krajach europejskich. Temat ten ponownie stał się niezwykle aktualny na początku tego stulecia, gdy dyskusja na temat celowości implementacji EMS zaczęła być prowadzona w Niemczech i Holandii.

W przypadku naszego państwa przez wiele lat nie zajmowano się możliwością wdrożenia EMS, za czym stały głównie względy infrastrukturalne – tzn. brak spójnej sieci nowoczesnych dróg, łączących główne rodzime centra produkcyjne i dystrybucyjne i wyróżniających się odpowiednią nośnością oraz infrastrukturą towarzyszącą.

Sytuacja w tej materii zaczęła się jednak zmieniać na lepsze w ostatnim czasie, w obliczu oddawania do użytku kolejnych kilometrów autostrad i dróg ekspresowych. Stwarzało to, od strony infrastrukturalnej, dobre warunki do wprowadzenia u nas systemu EMS.

Udział branży

W związku z powyższym w maju 2023 r. w Polskiej Izbie Spedycji i Logistyki powołano grupę inicjatywną, składająca się z przedstawicieli polskich przewoźników drogowych, której celem było rozpoczęcie prac nad wdrożeniem w Polsce zestawów klasy EMS 25,25 m. Nawiązano również współpracę z jednym największych krajowych znawców tej tematyki – dr. hab. Jarosławem Brachem, której efektem było powstanie Polskiego Narodowego Planu Wdrożenia Zestawów Klasy EMS.

Dokument ten został przedstawiony w Ministerstwie Infrastruktury, stając się bazą dla kolejnych opracowań na ten temat. Jednocześnie przedstawiciele branży (m.in. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, przewoźnicy i stowarzyszenia branżowe), zainteresowani wprowadzeniem na drogi zestawów klasy EMS, zaczęli się konsolidować.

Niejednokrotnie przedstawiciele PISiL-u i współdziałających organizacji uczestniczyli w pracach sejmowej Komisji Infrastruktury, zajmującej się tym zagadnieniem.

Rekomendacje

Pod koniec ubiegłego roku Ministerstwo Infrastruktury opowiedziało się za stworzeniem koncepcji pilotażowych prób zestawów klasy EMS 25,25 m. Zwróciło się przy tym z prośbą o przedstawienie propozycji tras dla wspomnianych pojazdów, w związku z czym PISiL rozpoczęła stosowne prace przygotowawczo-analityczno-opiniujące.

Powstał zespół, który ma na celu – w oparciu o trasy zaproponowane przez przewoźników – przygotować i przedstawić MI stosowne rekomendacje. Pojawił się także sugerowany wykaz warunków, które muszą spełniać drogi, zestawy i prowadzący je kierowcy, by uczestniczyć w pilotażu.

PISiL wskazuje m.in. iż:

• trasa nie może pokonywać przejazdów kolejowych,
• trasa w całości musi być pokonywana w ciągu jednego dnia pracy kierowcy, zaś wykluczone są noclegi – poza sytuacjami nadzwyczajnymi – kierowcy w kabinie,
• brak jest możliwości korzystania z objazdów w sytuacjach nadzwyczajnych,
• trasy powinny się pokrywać z tymi, pokonywanymi wcześniej przez typowe zestawy ponadgabarytowe,
• dopuszczalna masa całkowita zestawu powinna wynosić 40 ton, z możliwością zwiększenia – po uzyskaniu zgody MI – nawet do 48 ton,
• przewoźnik musi mieć co najmniej 10 lat doświadczenia w branży i nie może być karany za poważne wykroczenia w ciągu ostatnich 5 lat,
• niezbędne jest dodatkowe zabezpieczenie w kwocie 50 tys. zł na jeden zestaw EMS uczestniczący w pilotażu,
• kierowca musi mieć co najmniej 5 lat potwierdzonego doświadczenia z zawodzie i nie może być skazany prawomocnym wyrokiem za przestępstwa przeciwko  bezpieczeństwu w ruchu drogowym,
• niedopuszczalny jest przewóz żywych zwierząt, ładunków niebezpiecznych i samochodów,
• brak jest przeładunków na trasie.

Więcej na temat inicjatywy można przeczytać na stronie PISiL-u.

Fot. Pixabay/Schwoaze/ licencja na treść Pixabay