Tag: elektromobilność

PALIWA ALTERNATYWNE – elektryczna przyszłość transportu drogowego

Branża motoryzacyjna znajduje się obecnie w fazie rewolucyjnych zmian. Koncerny z całego świata inwestują miliardy euro w nowe technologie, takie jak: cyfryzacja, jazda autonomiczna i – przede wszystkim – napędy elektryczne. Wraz z coraz wyższymi normami emisji spalin, elektromobilność staje się silnie zaznaczającym trendem nie tylko w segmencie samochodów osobowych, ale również dostawczych i ciężarowych. Jakich zmian możemy oczekiwać w najbliższych latach w obszarze transportu drogowego?

Według danych Europejskiej Agencji Środowiska, od 1990 do 2016 r. emisje gazów cieplarnianych z obszaru transportu w Unii Europejskiej wzrosły o 26,1 proc., zaś w Polsce o 162,4 proc. W 2016 r. w krajach EU-28 za 72,1 proc. emisji GHO oraz 28,65 proc. emisji tlenków azotu z tego sektora odpowiadał transport drogowy. Samochody dostawcze, ciężarowe oraz autobusy wygenerowały 27,4 proc. gazów cieplarnianych na europejskich drogach (ok. 6 proc. wszystkich emisji), samochody osobowe – 43,7 proc., zaś motocykle – jedynie 0,9 proc.

W 2019 r. instytucje Unii Europejskiej po raz pierwszy w historii zdecydowały się na ustanowienie celów emisyjnych dla ciężkiego transportu drogowego. Nowe regulacje, które weszły w życie 14 sierpnia 2019 r., zakładają, że od 2025 r. wszyscy producenci samochodów ciężarowych sprzedawanych na rynkach UE będą musieli zredukować uśrednione emisje CO2 generowane przez nowe pojazdy o 15 proc. względem poziomu z okresu od 1 lipca 2019 r. do 30 czerwca 2020 r. Co więcej, od 2030 r., emisje będą musiały ulec dalszemu ograniczeniu – o 30 proc. Dodatkowo, w latach 2019-2024 będzie obowiązywał system super-kredytów, premiujący samochody zero- oraz niskoemisyjne.

W założeniu, wypracowany kompromis ma pomóc w wypełnieniu celów Porozumienia Paryskiego, przyczyniając się ograniczenia produkcji CO2 o ok. 54 miliony ton w latach 2020-2030. Unia Europejska przekonuje, że wprowadzone zmiany przełożą się również na korzyści ekonomiczne, szczególnie wśród małych i średnich przedsiębiorców, którzy dzięki samochodom nisko- i zeroemisyjnym zaoszczędzą znaczne ilości paliwa. Według prognoz, w pięcioletnim okresie użytkowania ciężarówka kupiona w 2025 r. pozwoli zaoszczędzić 25 tys. euro, a w 2030 r. – 55 tys. euro. Stopień redukcji zużycia ropy w latach 2020-2040 r. wyniesie nawet 170 mln ton. Dodatkowo, nowe prawo ma podnieść poziom innowacyjności europejskiej gospodarki, a wzrost PKB poskutkuje tworzeniem nowych miejsc pracy.

Obecnie stosunkowo popularnym paliwem alternatywnym w transporcie ciężkim jest gaz ziemny. W porównaniu do oleju napędowego zapewnia redukcję emisji dwutlenku węgla, tlenków azotu oraz cząstek stałych (PM). Na popularność gazu ziemnego wpłynie zerowa stawka akcyzowa na CNG i LNG służące do celów napędowych, która obowiązuje w Polsce od 13 sierpnia 2019 r. Modele typu NGV są oferowane przez wielu producentów samochodów ciężarowych, takich jak, np. Iveco, Scania czy MAN.

Wprowadzone normy unijne z pewnością doprowadzą do upowszechnienia pojazdów z napędem elektrycznym, które pod względem ekologiczności wykazują wiele zalet. Modele całkowicie elektryczne (BEV) oraz wodorowe (FCEV) są praktycznie zeroemisyjne – nie generują ani dwutlenku węgla, ani cząstek stałych, jak również tlenków azotu oraz siarki, czyli związków, które wytwarzają samochody spalinowe. Dodatkowy atut EV stanowi bardzo cicha praca układu napędowego, która ogranicza zanieczyszczenie środowiska hałasem – ma to szczególne znaczenie zwłaszcza podczas użytkowania w porze nocnej.

Obecnie pojazdy z napędem elektrycznym stanowią niewielki ułamek rynku nowych samochodów w Polsce. Według „Licznika Elektromobilności” opublikowanego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, pod koniec sierpnia 2019 r. po krajowych drogach poruszało się 6672 osobowych samochodów z napędem elektrycznym (zarówno BEV, jak i hybryd typu plug-in – PHEV). Przez pierwsze osiem miesięcy bieżącego roku sprzedano ich 2 416 – o 89 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2018 r. Park elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych był pod koniec sierpnia znacznie mniejszy – wynosił 388 szt. Przez pierwsze osiem miesięcy 2019 r. również
i w tym segmencie odnotowano znaczny wzrost rejestracji – aż o 163 proc. r/r. (+ 96 szt. r/r) Z powyższych danych wynika, że mimo dynamicznego zwiększania zainteresowania klientów pojazdami nisko- i zeroemisyjnymi liczby bezwzględne utrzymują się na stosunkowo niewysokim poziomie.

Główną barierą hamującą popularyzację elektromobilności na większą skalę są wysokie ceny samochodów elektrycznych w stosunku do ich spalinowych odpowiedników. W związku z powyższym w wielu krajach wprowadzono system wsparcia potencjalnych nabywców EV, który ma za zadanie stymulować rynek. Polska nie jest w tym zakresie wyjątkiem. Na podstawie rozporządzenia Ministra Energii w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz rozliczania wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, w przypadku przedsiębiorców dopłata (lub pożyczka) do całkowicie elektrycznego samochodu osobowego kategorii M13 (którego cena nie przekracza 125 tys. zł netto) wyniesie do 36 tys. zł, samochodu kategorii M24 lub N15 (do 70 tys. zł, kategorii N26 do 150 tys. zł, a kategorii N37 – nawet 200 tys. zł).

Barierą w popularyzacji EV, mającą szczególne znaczenie w segmencie pojazdów użytkowych, pozostaje również ograniczona oferta rynkowa. Napędy elektryczne są wdrażane przede wszystkim w przypadku samochodów dostawczych. Na rynku są dostępne m.in. takie modele BEV, jak: Nissan e-NV200, Volkswagen e-Crafter, MAN eTGE, Mercedes-Benz eVito, Renault Kangoo Z.E., Renault Master Z.E. oraz Maxus EV80. Zaprezentowano również vany z napędem hybrydowym typu plug-in, których reprezentantem jest Ford Transit Custom PHEV. Elektryfikacja w tym segmencie postępuje bardzo szybko. Przykładowo wszystkie modele dostawcze Mercedesa mają być docelowo dostępne z napędem elektrycznym.

Nowe normy unijne wymuszają wprowadzenie na rynek również zeroemisyjnych pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej znacznie przewyższającej 3,5 tony. Niektóre koncerny rozpoczęły intensywne przygotowania do nadchodzących zmian. Jednym z przykładów jest Volvo Trucks, które wdraża ograniczoną ilościowo produkcję elektrycznych modeli FL Electric oraz FE Electric. Dopuszczalna masa całkowita Volvo FL Electric wynosi 16 ton, zaś Volvo FE Electric – 27 ton. Model FL Electric może być wyposażony w baterie litowo-jonowe o pojemności od 100 do 300 kWh, a jego zasięg na jednym ładowaniu oszacowano na 300 km. Z kolei model FE Electric został wyposażony w akumulatory litowo-jonowe o pojemności od 200 do 300 kWh, pozwalające przejechać do 200 km.

Największy rozgłos wśród elektrycznych samochodów użytkowych zyskała Tesla Semi. Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji pojazd został zamówiony m.in. przez takie firmy jak UPS, FedEx, PepsiCo, Sysco czy Anheuser-Busch. Pierwsze egzemplarze Semi miały opuścić bramy fabryki w 2019 r., jednak termin ten przesunięto na koniec kolejnego roku. Zasięg pojazdu, w zależności od wersji, wyniesie od 480 km (300 mil) do 800 km (500 mil) na jednym ładowaniu. W osiągnięciu takiego rezultatu pomoże zużycie energii nieprzekraczające 2 kWh na każdą przejechaną milę oraz niski współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,36 Cx. Semi będzie dysponować imponującymi osiągami. Przyspieszenie od 0 do 97 km/h (60 mph) przy maksymalnym obciążeniu na poziomie 36,3 tony zajmie 20 sekund, zaś bez ładunku – 5 sekund, tj. szybciej niż w przypadku wielu samochodów sportowych. Pojazd ma być w stanie wjeżdżać na nachylone pod kątem 5 stopni wzniesienia z prędkością przekraczającą 100 km/h – o 30 km/h szybciej niż jego odpowiedniki z silnikami Diesla.

Alternatywą dla modeli czerpiących energię z akumulatorów litowo-jonowych mogą stać się w przyszłości samochody zasilane ogniwami paliwowymi, w których na skutek reakcji wodoru z tlenem powstaje energia elektryczna zasilająca silnik. Jedynymi produktami ubocznymi tego procesu są ciepło oraz woda. Pojazdy typu FCEV również są lokalnie bezemisyjne. Do ich atutów należą duże (w porównaniu do samochodów typu BEV) zasięgi oraz stosunkowo krótki czas uzupełniania wodoru. Wadą są bardzo wysokie ceny oraz słabo rozwinięta (i również bardzo droga) infrastruktura tankowania. Nad pojazdami tego typu pracują m.in. tacy producenci jak Toyota, Scania czy Kenworth. Jednym z nowych graczy na rynku jest Nikola Motor, która zamierza rozpocząć produkcję wodorowych ciągników siodłowych o zasięgu przekraczającym 1 200 km na jednym tankowaniu. Firma m.in. otrzymała zamówienie na 800 swoich pojazdów od koncernu Anheuser-Busch.

Elektryczne ciężarówki w zdecydowanej większości przypadków mają dysponować znacznie bardziej ograniczonymi zasięgami niż samochody zasilane olejem napędowym, gazem ziemnym czy wodorem, jednak większość ich producentów podkreśla, że są one przeznaczone przede wszystkim do dostaw lub świadczenia usług komunalnych w obszarach miejskich. Ich popularyzację wymuszą nie tylko przepisy wdrażane na poziomie centralnym, ale również normy lokalne, szczególnie dotyczące powstawania stref niskoemisyjnego transportu, które są wdrażane przez coraz więcej europejskich metropolii. Ich konsekwencją ma być docelowo wykluczenie samochodów spalinowych z ruchu w centrach miast – a wtedy korzystanie z pojazdów elektrycznych stanie się dla wielu przedsiębiorców koniecznością. W Polsce prawo nieograniczonego wjazdu do stref czystego transportu przysługuje również pojazdom napędzanym gazem ziemnym oraz wodorem.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Elektromobilna rewolucja

Źródło: truck-van.pl

Są cichsze i bezemisyjne, co stanowi odciążenie zarówno dla ludzi, jak i dla środowiska. Choć ich zalety umożliwiają miastom dążenie do zrównoważonego rozwoju, nie przekłada się to na ich zakup. Elektryczne samochody ciężarowe – kiedy na stałe zawitają na polskich drogach?

Czy warto inwestować w zeroemisyjną flotę? 

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) w ostatnim czasie zrealizowało projekt ,,Flota z energią”, który polegał na analizie porównawczej całkowitych kosztów posiadania (TCO – ang. total cost of ownership) dostawczego pojazdu elektrycznego oraz jego konwencjonalnego odpowiednika w rzeczywistych warunkach użytkowania. W projekt zaangażowały się takie firmy, jak: Mercedes-Benz, Polkomtel, Enelion, Plus FLota, Engine, KPMG, czy EOS. PSPA zbadało całkowite koszty posiadania elektrycznego eVito w trzech różnych scenariuszach eksploatacji, czyli w warunkach miejskich, mieszanych i w scenariuszu, w którym pojazdy pojawiały się przede wszystkim na drogach krajowych. 

Wynikami projektu podczas grudniowej debaty, zorganizowanej w kontekście opublikowanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego raportu „Rewolucja technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL” podzielił się Jan Wiśniewski. – Przeprowadzone testy wykazały, że największą oszczędność w kosztach eksploatacji dostawcze pojazdy elektryczne osiągają w mieście. W warunkach aglomeracji wystąpiła największa różnica w koszcie przejechania 100 km samochodem elektrycznym (7,95 zł) i spalinowym (32 zł). To istotna różnica, tym bardziej, że spalanie konwencjonalnego Vito 111 CDI utrzymywało się na ponadprzeciętnie niskim poziomie dla pojazdów podobnej klasy (poniżej 8 l/100 km w każdej z lokalizacji) – mówił, dodając, że dzięki dopłatom z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, inwestycja w elektryczny samochód dostawczy może się opłacić przed upływem dwóch lat eksploatacji. Bez takich dopłat, to wyrównanie następuje w zdecydowanie dłuższym okresie. – W jednym ze scenariuszy było to nawet 8 lat, a więc czas uległ kilkukrotnemu wydłużeniu – zaznaczył Wiśniewski. Ekspert PSPA wyjaśnił, że w przypadku samochodów dostawczych i ciężarowych system dopłat dla potencjalnych odbiorców będzie korzystniejszy. – O ile w przypadku samochodów osobowych ustalono górny pułap cenowy na poziomie 125 tys. zł, co powoduje, że wsparciem nie zostanie objęte wiele pojazdów popularnych na zachodzie Europy, tak w przypadku samochodów ciężarowych, takiego górnego limitu nie ma. W zależności od kategorii nabywcy będą mogli liczyć na dopłaty od 70 do nawet 200 tys. zł., co zdecydowanie zwiększy opłacalność inwestycji właśnie w pojazdy zeroemisyjne – tłumaczył. 

Strefy czystego transportu

Samochody zeroemisyjne cechują się wyraźnie niższymi kosztami eksploatacji. Należy przy tym zaznaczyć, że kierowcy pojazdów elektrycznych mogą korzystać z licznych uprawnień, które choć nie mają wpływu na wyliczanie TCO,  są w stanie w wyraźny sposób wpłynąć na efektywność użytkowania floty. Należą do nich: możliwość poruszania się po buspasach, darmowe parkowanie w płatnych strefach w centrach miast czy prawo do nieograniczonego wjazdu do stref czystego transportu. Wszystkie te czynniki sprawiają, że samochody z napędem elektrycznym już dzisiaj stanowią dla wielu przedsiębiorców atrakcyjną, uzasadnioną ekonomicznie alternatywę. 

Na chwilę obecną w całej Europie funkcjonuje ponad 200 stref czystego transportu. – W zdecydowanej większości krajów regulacje, które zostały wprowadzone i które dotyczą tych obszarów zostały oparte na łagodniejszych zasadach niż było to w Polsce, tzn. wjazd do tych stref jest ograniczony dla samochodów najbardziej trujących, ale już w niedalekiej przyszłości może się okazać, że zostanie ograniczony dla pojazdów, które spełniają normy. W takiej sytuacji dla wielu przedsiębiorców zakup samochodu elektrycznego może okazać się koniecznością – zauważa Jan Wiśniewski. 

Z tego powodu wiele firm testowo wprowadza na rynek zeroemisyjne samochody ciężarowe. Tak jest w przypadku DSV Road. Sebastian Plesiński Dyrektor Sprzedaży w tej firmie przyznał, że z powodu coraz bardziej rygorystycznych wymagań, DSV Road wprowadziło 15 samochodów z napędem elektrycznym dedykowanych do robienia dystrybucji tzw. ostatniej mili w Niemczech. – Berlin wkrótce będzie całkowicie zamknięty dla dieselów. W Zagłębiu Ruhry i w części Beneluxu zamknięte są główne ulice, a właśnie tam docieramy do naszych klientów. W moim mniemaniu wprowadzenie zeroemisyjnych samochodów ciężarowych jest dobre, zarówno ze względu na środowisko, jak i wspólnotę tych miast. Samochody te są zdecydowanie cichsze, a zatem mniej uciążliwe dla mieszkańców – mówi Sebastian Plesiński. 

Podobnego zdania jest Jarosław Bartczak z XPO Transport Solutions Poland. – Do zmniejszenia emisji CO2  coraz większą rolę przykładają duże marki i duzi producenci, co jest mile widziane. W relacjach handlowych klienci coraz częściej pytają o alternatywne źródła, co staje się jednym z elementów konkurencyjności rynkowej. Oczywiście niemożliwym jest, aby cała dystrybucja przeszła od razu na samochody elektryczne, ale myślę, że wszystko przyjdzie z czasem – ocenia Jarosław Bartczak. 

Usługi w obrębie miasta

Niestety poza zaporowymi cenami, pojazdy elektryczne mają jeszcze kilka minusów. Zaliczyć można do nich czas ładowania oraz zasięg, który w przypadku samochodów ciężarowych osiąga od 200 do 300 km. 

– Sam producent podkreśla, że elektryczne samochody są przeznaczone do świadczenia usług komunalnych, czyli transportu w obrębie miasta. Tutaj nie ma co ukrywać, te samochody na dłuższe trasy raczej nie wyjadą, ale w przypadku elektryfikacji transportu ciężkiego nie chodzi tylko o samą opłacalność inwestycji – być może w niedalekiej przyszłości przedsiębiorcy będą zmuszeni do ich kupna, ze względu na różnorakie ograniczenia, w tym wspomniane już strefy czystego transportu – zaznacza Jan Wiśniewski. 

Paweł Trębicki, Dyrektor Generalny i Wiceprezes w Raben Transport uważa, że wprowadzenie elektrycznych samochodów ciężarowych nie jest kompleksowym rozwiązaniem dla klientów. – Czasami mam wrażenie, że gdybyśmy usiedli z klientem i poukładali procesy i łańcuch dostaw w odpowiedni sposób, to prawdopodobnie efekt dla środowiska byłby bardziej korzystny niż zakupienie kilku aut elektrycznych. Ale oczywiście robimy to, co robią wszyscy, bo czujemy, że taki jest trend, takie są oczekiwania i chcemy też zbierać własne doświadczenia – mówi, dodając, że proces ten jest szczególnie trudny dla producentów taboru, którym prawdopodobnie zabierze on trochę czasu. – Miejmy nadzieję, że pojawi się równolegle jakieś wsparcie, bo to chyba nie jest inwestycja, na którą stać którąkolwiek z firm – zauważa Paweł Trębicki. 

Na ile pojazdy elektryczne są ekologiczne? 

Samochody elektryczne są lokalnie bezemisyjne, tzn. gdy się poruszają, jako że nie mają rury wydechowej – nie emitują ani dwutlenku węgla, ani tlenków azotu, czy tlenków siarki. Ponato w dużym stopniu ograniczają także emisję pyłów, czyli tych wszystkich związków, które przyczyniają się do powstania zjawiska smogu. Jak zaznacza Jan Wiśniewski pewna ilość CO2 jest nieunikniona, ponieważ powstaje w procesie produkcji (czy to samych pojazdów, czy akumulatorów), ale to tyczy się również samochodów spalinowych i elektrycznych samochodów wodorowych. – Wiele koncernów podejmuje próby ograniczania tych emisji, poprzez np. zasilanie poszczególnych zakładów energią ze źródeł odnawialnych. Powstaje również wiele sposobów ponownego wykorzystania częściowo zużytych akumulatorów. Należy też zwrócić uwagę na fakt, że emisja z elektrowni węglowych jest w pewien sposób kontrolowana. Natomiast emisje z szeregu samochodów z napędem diesla, częstokroć pozbawionych filtrów, kontrolowana nie jest. A zatem, chociaż pewna ilość CO2 w procesie produkcyjnym powstaje, to jest to dobry kierunek – podsumowuje ekspert PSPA.  

Posłuchaj całej debaty:
https://www.youtube.com/watch?v=RAQhGOu1NSE&t=115s

Przyszłość stacji paliw

Tradycyjny model funkcjonowania stacji ograniczających się tylko do sprzedaży paliwa odchodzi już do przeszłości. Dziś coraz częściej są to obiekty będące również sklepami i punktami gastronomicznymi, oferującymi także dodatkowe usługi. Najnowszy raport Fundacji Republikańskiej pt. „Kierunki rozwoju stacji paliw”, zaprezentowany w minionym tygodniu, przedstawia działania, które podejmują stacje, by podążać za trendami i potrzebami coraz bardziej wymagających klientów.

POBIERZ RAPORT

– Wdrażamy nowatorskie rozwiązania, by jeszcze lepiej sprostać oczekiwaniom klientów. Na stacji ORLEN Drive na MOP Michałowice klienci mogą skorzystać z pełnej oferty, czyli tankowania i zamówienia produktów gastronomicznych, bez wysiadania z samochodu. Już niemal na wszystkich stacjach z logo ORLENU dostępna jest też usługa ORLEN Pay, która umożliwia kierowcom zapłatę za paliwo bezpośrednio przy dystrybutorze. Takie rozwiązanie usprawnia i przyspiesza obsługę klientów, którzy dokonują jedynie zakupu paliwa, ale także ułatwia korzystanie ze stacji osobom z ograniczoną sprawnością ruchową czy też rodzicom podróżującym z małymi dziećmi. Usługa adresowana jest również do tych klientów, którzy wolą już po zwolnieniu dystrybutora, bez pośpiechu, dokonać dalszych zakupów, w tym skorzystać z oferty gastronomicznej na stacji – mówiła podczas prezentacji raportu Anna Sowińska, ekspert ds. sprzedaży detalicznej PKN ORLEN.

Marcin Wolak, Prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego oraz koordynator merytoryczny raportu podkreślał, że duży wpływ na funkcjonowanie stacji paliw będzie miał dynamiczny rozwój technologii z obszaru elektromobilności, m.in. przewidywany 7% coroczny spadek kosztów baterii elektrycznych czy podniesienie jej wydajności oraz skrócenie czasu ładowania do 10 minut w 2030 roku

. – Rozwój technologii może w krótkim czasie wprowadzić rewolucyjne zmiany. Przewiduje się, że za 10 lat koszty samochodu elektrycznego będą niższe od tych, które generują pojazdy spalinowe. W efekcie „elektryki” będą stanowić 1/3 rynku. Większą popularnością będą cieszyć się także paliwa alternatywne – LPG, CNG i wodór – mówił Prezes Marcin Wolak.

Raport zawiera case studies wybranych stacji paliw, na których przeprowadzono ankiety m.in. wśród osób zarządzających stacjami i kluczowych jej pracowników, lokalnych przedsiębiorców, czy przedstawicieli organizacji pozarządowych. W oparciu o opracowane dane stworzono zestawienie najistotniejszych elementów, które mogą stać się podstawą działania stacji paliw społecznie zorientowanych. 

– Zaliczono do nich stacje jako miejsca spotkań, aktywności lokalnej, a także współpracy międzysektorowej, czy dostarczyciela unikalnych usług pozapaliwowych. Jako mocne strony takiego modelu dla podmiotu prowadzącego stację, wskazano zwiększenie sprzedaży, poszerzenie oferty, budowanie pozytywnego wizerunku, a także realizację polityki z obszaru społecznej odpowiedzialności biznesu – mówił Marcin Jóźko, przedstawiciel Lokalnych Badań Społecznych.

Fundacja Republikańska to polski think thank założony w 2009 roku, głoszący idee republikańskie, skupiający wokół siebie ponad 100 ekspertów. Fundacja prowadzi działalność wydawniczą, na swoim koncie ma już kilkadziesiąt publikacji. Zajmuje się też prowadzeniem badań i analiz z zakresu ekonomii, jakości stanowionego prawa i realizacji polityk społecznych.

Partnerem projektu jest PKN ORLEN

Raport dostępny jest TUTAJ.