Tag: koronawirus

Zaproszenie na debatę

Co po pandemii, debata


Polski Instytut Transportu Drogowego zaprasza na jedenastą debatę z cyklu ,,Polska logistycznym hubem Europy”.

This image has an empty alt attribute; its file name is fb-10-09-473x355.jpg

czwartek, 24.09.2020

⏰ godz. 15:00-16:00

REJESTRACJA

„Co po pandemii? Jak branża logistyczna przetrwała lockdown i co nas czeka w najbliższych tygodniach? „.

Czas pandemii był ogromnym testem wytrzymałości dla całej gospodarki. Branża logistyczna była jednak jedną z tych, które musiały działać sprawnie i nieprzerwanie. Nie oznacza to jednak, że wyszła z pandemii bez szwanku.

Jakie były i będą pozytywne i negatywne skutki lockdownu dla branży? Jak wiele firm nie przetrwało tej próby a jak wiele udało się uratować wsparciem rządowym?

Jak sektor transportowy funkcjonuje obecnie i czy galopujący popyt i rosnące stawki pozwolą zrekompensować straty ostatnich kilku miesięcy? A może podaż powierzchni transportowej niebawem nie będzie wystarczająca, aby obsłużyć kwitnący e-commerce, szczególnie w perspektywie sezonu świątecznego? O tym będziemy rozmawiać z zaproszonymi gośćmi w składzie:

Konrad Trzonkowski, Dyrektor ARP S.A.

Wojciech Miedziński – Prezes ARP Leasing Sp. z o.o. 

Janusz Wdzięczak – Ekspert PITD, Prezes Fundacji Ambitna Polska

Artur Jadeszko, Prezes zarządu ATC Cargo

Maurycy Kieruj, Radca prawny w Transcash Kancelaria Prawna Łazarewicz Sp. K.

Debatę moderował będzie Szymon Knychalski, redaktor naczelny Trans.INFO

LINK DO REJESTRACJI:

https://app.livestorm.co/polski-instytut-transportu-drogowego/wplyw-pandemii-na-sytuacje-finansowa-w-branzy-logistycznej?fbclid=IwAR0xzz2hW6DyOaFE9oaMWR3IiOcLtCH2N1tR5Dn7EWnXvk4q8d6nMebsIZ8

Projekt sfinansowano przez Narodowy Instytut Wolności ze środków Funduszy Inicjatyw Obywatelskich na lata 2014-2020.

Przemysł & logistyka po COVID19. Gospodarka w czasach niepewności

Pandemia koronawirusa nie wywołała, wbrew początkowym obawom, wielkiego kryzysu w transporcie ale bez wątpienia przyspieszyła procesy, które i tak by zaszły. Teraz jednak należy zastanowić się nad tym, czy wciąż obecne zagrożenie epidemiologiczne nie wpłynie na unowocześnienie transportu. Autonomiczne samochody, ciężarówki, pociągi czy nawet samoloty mogą wpływać na sposób w jaki transportujemy nasze towary, ale nie „wyeliminują” człowieka – jedynie przesuną go na nowe miejsce w układzie.

Warto też zadawać pytania o globalizację – ta zaczęła być ograniczana już przed globalną epidemią, zaś obecnie widzimy duże zmiany w tej materii. W nowym świecie jednak z pewnością nie nastąpi ograniczenie znaczenia transportu i przemysłu a jedynie zmiana w tym jak je postrzegamy i jak wykorzystujemy ich możliwości.

Zachęcamy do obejrzenie ostatniego odcinka programu Edukontra, w którym to Marcin Wolak z Polskiego Instytutu Transportu Drogowego rozmawia wspólnie z Radosławem Wojtczakiem z Politechniki Łódzkiej oraz Ernestem Treywaszem – wynalazcą. Program prowadził Miłosz Kozioł.

Działania osłonowe dla firm – debata z udziałem PITD

– Transport drogowy mocno odczuł lockdown. Spowodował on maksymalne ograniczenie konsumpcji, poza produktami codziennej potrzeby. Zwolnił handel krajowy i międzynarodowy. Powstał „łańcuszek”, który ciągnął za sobą ograniczenia w zapotrzebowaniu na transport. W wielu małych firmach, które opierały się na jednym poddostawcy wszystkie samochody stały. Jak pokazują dane pomiaru ruchu ciężarówek na autostradach niemieckich, spadek w okresie od połowy marca do połowy kwietnia, wyniósł 18 proc. A spadek ruchu samochodów ciężarowych z Polski to niemal 30 proc. – mówił Marcin Wolak, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego podczas debaty ,,Działania osłonowe dla firm. Funduszowy pakiet antywirusowy i pomoc z ARP” organizowanej przez ,,Rzeczpospolitą”.

Poza prezesem PITD, w spotkaniu udział wzięli: Paweł Kolczyński, wiceprezes ARP S.A., Małgorzata Szczepańska, dyrektor Departamentu Programów Wsparcia Innowacji i Rozwoju oraz Maciej Mąka, prezes HMH Mardek Mąka Hardek Sp.J.

Goście debaty dyskutowali o możliwościach, na jakie mogą liczyć firmy dotknięte kryzysem wywołanym pandemią. Wspomniano m.in. o pożyczkach obrotowych i leasingu z Agencji Rozwoju Przemysłu, a także o pożyczkach płynnościowych i dotacjach obrotowych z funduszy UE.

PRZECZYTAJ

ARP Leasing rozszerza dostępność produktów dla przedsiębiorców

Kiedy pod koniec maja przeprowadziliśmy debatę nt. tarczy antykryzysowej dla sektora TSL, jeden z naszych gości – Wojciech Miedziński, mówił o ofercie dla przedsiębiorców działających w sektorze transportowym, którą przygotowała spółka ARP Leasing należąca do Agencji Rozwoju Przemysłu.

– Odpowiadając na oczekiwania rynku przygotowaliśmy i wprowadziliśmy dla naszych przedsiębiorców dodatkowe instrumenty, jak leasing operacyjny z karencją w spłacie i pożyczki obrotowe – mówił Wojciech Miedziński i złożył wtedy pewną obietnicę.

– Naszą intencją jest udzielenie wsparcia jak najszerszej grupie przedsiębiorców, dlatego też, wsłuchując się w oczekiwania rynku, modyfikujemy dedykowane im produkty. Chcemy rozszerzyć dostępność naszego narzędzia wsparcia także poza branżę transportową, dla tych, którzy również posiadają własne floty transportowe, do dystrybucji wewnętrznej, własnej logistyki, jak np. piekarnie, czy mleczarnie. Docierają do nas takie sygnały, dlatego też chcemy dedykować dostępność dla innych PKD, które wykorzystują w leasingu środki transportu do szeroko pojętej własnej logistyki – zapowiedział prezes Miedziński i obietnicy dotrzymał. Spółka ARP Leasing poszerza grupę firm, które mogą skorzystać z państwowej pomocy dla przedsiębiorstw w trudnej sytuacji finansowej wywołanej pandemią koronawirusa. Teraz program pomocowy dostępny będzie m.in. dla tych przedsiębiorców, którzy korzystają z samochodów dostawczych o dmc do 3,5 tony. 

Przypomnijmy, że w ramach tarczy antykryzysowej ARP otrzymała 1,7 mld zł na wsparcie firm. Więcej informacji o produktach ARP Leasing na stronie: https://www.arp-tarcza.pl/

Zobacz także: https://pitd.org.pl/2020/03/27/wsparcie-dla-branzy-transportowej/

Tarcza antykryzysowa dla sektora TSL – podsumowanie debaty

Pod koniec maja Polski Instytut Transportu Drogowego zorganizował debatę online, pt. ,,Tarcza antykryzysowa dla sektora TSL.. i co dalej?”.

Spotkanie poprowadziła redaktor PITD Anna Majowicz, a udział w nim wzięli: Wojciech Miedziński, prezes ARP Leasing, Kamil Rybikowski, radca Rzecznika MŚP, Piotr Mikiel, dyrektor Departamentu Transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych oraz Marcin Wolak, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Podczas debaty poruszono kwestie związane z pomocą, na jaką w ramach tarczy antykryzysowej może liczyć branża transportowa. Ofertę dla przedsiębiorców działających w sektorze transportowym przygotowała m.in. Agencja Rozwoju Przemysłu. 

– Odpowiadając na oczekiwania rynku przygotowaliśmy i wprowadziliśmy dla naszych przedsiębiorców dodatkowe instrumenty, jak leasing operacyjny z karencją w spłacie i pożyczki obrotowe – powiedział Wojciech Miedziński, prezes ARP Leasing. Zaznaczył, że oferta leasingu operacyjnego ma umożliwić odzyskanie płynności poprzez przeniesienie leasingu z towarzystw leasingowych, które nie są w stanie zaoferować karencji w spłacie tych rat leasingowych, do ARP Leasing. – Wydłużenie okresu leasingu, ponad normatywny okres funkcjonowania tego produktu, jest innowacyjnym rozwiązaniem na polskim rynku leasingu. Podobnego produktu nie ma – stwierdził i dodał, że otrzymanie tego produktu, pozwala na uzyskanie wakacji kredytowych w okresie 12 miesięcy. – Przejmując dotychczasowe leasingi zawieszamy na rok (red. tyle wynosi maksymalny okres karencji) spłatę leasingu, nie pobieramy ani czynszu inicjalnego, ani opłaty manipulacyjnej. Zakładamy, że to wystarczający okres czasu, aby spróbować wrócić do normy, a przede wszystkim racjonalnie gospodarować środkami, które pozostają w firmie – zaznaczył prezes Miedziński.

Na etapie prac nad tarczą antykryzysową wiele rozwiązał proponowało Biuro Rzecznika MŚP. Apelowano o ułatwienie procedur, ponieważ wiele spraw miało charakter wnioskowy i przedsiębiorcy nie do końca potrafili odnaleźć się w zapisach ustawy. Aby pomóc przedsiębiorcom szybko i realnie działać, Rzecznik MŚP rozpoczął akcję #RatujBiznes, gdzie kancelarie prawne i podatkowe zgłaszają się, aby świadczyć przedsiębiorcom w potrzebie usługi pro bono. Prowadząca zapytała radcę Rzecznika MŚP Kamila Rybikowskiego, o ocenę akcji, o to, czy rzeczywiście była ona przydatna dla przedsiębiorców. 

– Kiedy rząd w połowie marca rozpoczął działania zwalczające epidemię, działo się to kosztem wielu przedsiębiorstw, które ze względu na nowe obostrzenia nie mogły funkcjonować. Ponieważ przedsiębiorcy czekali na wejście w życie programu tarczy antykryzysowej, a każdy dzień był na wagę złota, Rzecznik postanowił działać.  Wysłaliśmy oficjalne pisma do trzech organizacji samorządów zawodowych, czyli do Naczelnej Rady Adwokackiej, Krajowej Izby Doradców Podatkowych oraz Krajowej Izby Radców Prawnych i odzew był niesamowity – zgłosiło się kilkaset kancelarii. Wiemy, że miały pełne ręce roboty, a zatem akcja się udała – zaznaczył Kamil Rybikowski. Dodał, że innym, podobnym mechanizmem jest tzw. tarcza finansowa, obsługiwana przez Polski Fundusz Rozwoju, której celem jest poprawa płynności finansowej polskich przedsiębiorców.  

Piotr Mikiel, dyrektor Departamentu Transportu ZMPD zmierzył się z pytaniami o zapisy tarczy antykryzysowej 3.0. Zapytany o zmiany dotyczące wydania zaświadczeń ADR (wydłużonego terminu, w jakim kierowca otrzyma zaświadczenie po zdanym egzaminie) oraz zmian dotyczących kontroli drogowej (inspektor po kontroli drogowej ma sporządzać protokół kontroli w przypadku, gdy stwierdzi naruszenia lub wykroczenia uzasadniające nałożenie kary pieniężnej, co oznacza, iż w sytuacji braku naruszeń, kierowca nie będzie musiał podpisywać protokołu kontroli) ocenił je negatywnie. – Zmiany, które znalazły się w tarczy antykryzysowej 3.0 związane z działalnością branży transportowej, czyli zmiany w przepisach wykonywania różnego rodzaju działalności przewozowej, oceniam negatywnie. Dlaczego? Bo są to zmiany nieistotne – ocenił i wytłumaczył, że od samego początku ZMPD zabiegało, aby w tarczy antykryzysowej znalazł się zapis dotyczący wydłużenia ważności terminów tych dokumentów, których termin ważności upłynął. – Pewne rozwiązania znalazły się w tarczy antykryzysowej 2.0, takie jak świadectwa kierowców zagranicznych, czy też ważnego dla kierowcy zawodowego dokumentu, jakim jest  świadectwo przeszkolenia okresowego. Tego wówczas nie uwzględniono i nagle w tarczy 3.0 znajduje się zapis o przedłużeniu terminu ważności. Tak naprawdę z naszego punktu widzenia nieistotny. Jeśli mówimy natomiast o zmianach dotyczących kontroli drogowej, to są to zmiany, które w praktyce nie przyniosą żadnego, zwłaszcza pozytywnego rezultatu. Dlaczego? Ponieważ sporządzenie protokołu kontroli to ostatni element przeprowadzonej kontroli na drodze, w dodatku najkrótszy. Inspektor posiada listę kontrolną, więc punkt po punkcie sprawdza każdy element, który powinien zweryfikować w trakcie rzeczywistej kontroli na drodze. Kiedy je sprawdzi, to wskazuje na ewentualnie naruszenia i drukuje protokół na miejscu. Zatem czynność ta trwa krótko, a przy kontroli i tak jest bezpośredni kontakt między inspektorem a przewoźnikiem. To zmiana dla samej zmiany – stwierdził Piotr Mikiel i dodał, że jest wiele innych istotniejszych elementów, na które ZMPD zwracało uwagę, jak chociażby elementy wsparcia finansowego oraz elementy, które pozwolą firmom wykonywać nadal działalność gospodarczą.

Marcin Wolak, prezes PITD zapytany o inne formy pomocy, które mogłyby wspomóc przedsiębiorców z branży transportowej, wskazał trzy elementy. Pierwszy, to ingerencja w podaż usług transportowych na rynku. – Parę tygodni temu w sieci pojawiła się ekspertyza opublikowana przez międzyśrodowiskowy zespół ,,Sieć kompetencji TSL”, pod kierownictwem prof. Wojciecha Paprockiego z SGH, w której pojawił się kontrowersyjny pomysł ingerencji w rynek taboru transportowego. Idea pojawiła się z tego względu, by mieć wpływ na to, jak będzie wyglądała podaż usług transportowych, co z kolei przełoży się na poziom cen w transporcie oraz na to, w jaki sposób utrzymają się poszczególne firmy na rynku. Uważam, że pomysł ten wart jest rozważenia – zaznaczył prezes PITD. Drugi element, to pochylenie się nad tym, co nie zadziałało i wyciągnięcie wniosków z zaistniałych błędów. – Uważam, że w lepszym przygotowaniu do kolejnych kryzysów, pomogłaby cyfryzacja. Można mówić o wielu procesach cyfryzacji w obszarze branży transportowej, jak np. elektroniczny międzynarodowy list przewozowy e-CMR, którego brak był odczuwalny na początku pandemii, gdy panował największy chaos i gdy zostały zamknięte granice. Cyfryzacja elektronicznego listu przewozowego jest istotna również ze względów bezpieczeństwa, uniknęlibyśmy przekazywania dokumentów papierowych, na których wirus może przenosić – wyjaśnił. Trzecim elementem wskazanym przez Marcina Wolaka jest większa uwaga władz i spojrzenie na to, co dzieje się w Unii Europejskiej. – Rząd powinien mocno dbać o interesy polskich przewoźników na arenie krajów Wspólnoty. Mam tu także na myśli ingerencję w prace nad Pakietem Mobilności, który zawiera wiele niekorzystnych zapisów dla naszych przewoźników. Pakiet Mobilności lada moment wejdzie w życie, więc jest jeszcze szansa na to, aby te prace na pewien czas zatrzymać. Zdajemy sobie przecież sprawę z tego, że świat po pandemii będzie różnił się od tego, do którego przywykliśmy. To nie jest dobry czas, aby kontynuować prace nad tego typu przepisami – podkreślił prezes PITD.

Wśród wielu zadanych pytań, padło także pytanie o to, w jaki sposób branża powinna przygotować się na rzeczywistość po kryzysie. –  Czy rzeczywiście będzie ona – jak sugerują niektórzy – zupełnie inna? Czy wręcz przeciwnie, wszystko powoli wróci do normy? – pytała Anna Majowicz. 

– Należy pamiętać, że jeśli idzie o popyt na usługi transportowe, to jest on wynikiem pewnej sytuacji na rynku, a zatem sytuacji przedsiębiorstw, zapotrzebowania, przewozu towarów itd. Transport będzie pochodną tej sytuacji, która dzieje się na rynku gospodarczym – zaznaczył Piotr Mikiel i dodał, że jego zdaniem branżę transportową czekają trudne czasy.

Pod koniec głos ponownie zabrał Wojciech Miedziński. Prezes ARP Leasing złożył pewną obietnicę. – Nie mamy monopolu na mądrość, nikt nie ma. Ta sytuacja zaskoczyła wszystkich, zarówno po jednej, jak i drugiej stronie, dlatego ten pierwszy okres traktujemy jako pilotaż i zbieramy doświadczenia. Rzeczywistość nie jest niezmienna, naszą intencją jest otwarcie i udzielenie wsparcia jak najszerszej grupie przedsiębiorców, dlatego też, wsłuchując się w oczekiwania rynku, modyfikujemy dedykowane im produkty. Chcemy rozszerzyć dostępność naszego narzędzia wparcia także poza branżę transportową, dla tych, którzy również posiadają własne floty transportowe, do dystrybucji wewnętrznej, własnej logistyki, jak np. piekarnie, czy mleczarnie. Docierają do nas takie sygnały, dlatego też chcemy dedykować dostępność dla innych PKD, które wykorzystują w leasingu środki transportu do szeroko pojętej własnej logistyki – podkreślił prezes ARP Leasing. 

Debatę zorganizowano w ramach webinarów ,,Polska logistycznym hubem Europy”.

Zobacz także: https://pitd.org.pl/2020/05/29/tarcza-antykryzysowa-dla-sektora-tsl-i-co-dalej/

Tarcza antykryzysowa dla sektora TSL… i co dalej?

Za nami druga debata zorganizowana w ramach cyklu webinarów ,,Polska logistycznym hubem Europy”.

Podczas spotkania poruszono kwestie związane z pomocą, na jaką w ramach tarczy antykryzysowej może liczyć branża transportowa. Rozmawiano także o tym, jak przygotować się do rzeczywistości po kryzysie. Czy rzeczywiście będzie ona – jak sugerują niektórzy – zupełnie inna, czy może wręcz przeciwnie, wszystko powoli wróci do normy?

Dyskusję prowadziła Anna Majowicz, redaktor Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

W rozmowie udział wzięli:

  • Wojciech Miedziński, Prezes ARP Leasing Sp. z o.o.
  • Kamil Rybikowski, Radca Rzecznika MŚP
  • Piotr Mikiel, Dyrektor Departamentu Transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych
  • Marcin Wolak, Prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego

Projekt sfinansowano przez Narodowy Instytut Wolności ze środków Funduszy Inicjatyw Obywatelskich na lata 2014-2020.

Zobacz także: https://pitd.org.pl/2020/06/01/tarcza-antykryzysowa-dla-sektora-tsl-podsumowanie-debaty/

Zaproszenie na debatę

Polski Instytut Transportu Drogowego zaprasza na drugą debatę z cyklu webinarów ,,Polska logistycznym hubem Europy”. 

środa, 27.05.2020

⏰ godz. 15.00-16.00

,,Tarcza antykryzysowa dla sektora TSL… i co dalej?” 

Podczas debaty poruszymy kwestie związane z pomocą, na jaką w ramach tarczy antykryzysowej może liczyć branża transportowa. Porozmawiamy także o tym, jak przygotować się do rzeczywistości po kryzysie. Czy rzeczywiście będzie ona – jak sugerują niektórzy – zupełnie inna, czy może wręcz przeciwnie, wszystko powoli wróci do normy? 

Prowadzący:

Anna Majowicz, redaktor Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Uczestnicy:

Marcin Wolak, Prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego

Wojciech Miedziński, Prezes ARP Leasing Sp. z o.o.

Kamil Rybikowski, Radca Rzecznika MŚP

Piotr Mikiel, Dyrektor Departamentu Transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych

Serdecznie zapraszamy!

Link do rejestracji:

https://app.livestorm.co/polski-instytut-transportu-drogowego/tarcza-antykryzysowa-dla-sektora-tsl-i-co-dalej

Logistyka magazynowa dla e-commerce w czasie koronawirusa i po nim

Za nami pierwsza debata zorganizowana w ramach cyklu webinarów ,,Polska logistycznym hubem Europy”.

Podczas rozmowy naszych gości dyskutowano na tematy związane z logistyką magazynową i e-commerce w kontekście trwającego kryzysu spowodowanego pandemią koronawirusa.

Dyskusję prowadził Szymon Knychalski, redaktor naczelny portalu Trans.Info.

W rozmowie udział wzięli:

  • Dr hab. Arkadiusz Kawa, Dyrektor Instytutu Logistyki i Magazynowania Łukasiewicz ILiM
  • Patrycja Rubik, CEO platformy magazynowej wareh.com
  • Przemysław Piętak, Dyrektor Zarządzający HUB Logistics Polska

Projekt sfinansowano przez Narodowy Instytut Wolności ze środków Funduszy Inicjatyw Obywatelskich na lata 2014-2020.

,,Zbliżenie ekonomiczne po izolacji – eksport i e-eksport po czasie koronawirusa”

Izba Gospodarki Elektronicznej wspólnie z Teamster Advisory Group zorganizowała kolejną debatę online poświęconą przyszłości gospodarczej Polski po kryzysie epidemiologicznym. Tym razem w ujęciu eksportu i e-eksportu. 

Spotkanie poprowadził dziennikarz Polsat News Wojciech Szeląg, a jego gośćmi byli: Przemysław Lutkiewicz, wiceprezes zarządu LPP S.A., Adam Tomczak prezes zarządu X-press Couriers Sp. z o.o. oraz Katarzyna Warchał, członek zarządu IKEA Purchasing Polska.

Debatę rozpoczęto refleksją nad obecną sytuacją firm bazujących na eksporcie. – Otwieranie się różnych rynków w różnym czasie jest sytuacją szczególnie trudną dla firm transportowych. Dużym problemem może okazać się koordynacja działań nad zatowarowaniem danego rynku, po jego otwarciu – mówił Przemysław Lutkiewicz, wiceprezes zarządu LPP S.A. Wspomniał, że sieć sprzedaży LPP, która składa się z ponad 1760 sklepów zlokalizowanych w 25 krajach, ma różnego rodzaju kanały dystrybucji, w tym również sprzedaż internetową. – Musieliśmy zatrzymać naszą działalność w sklepach stacjonarnych, ale nasz kanał onlinowy ciągle działał. Eksport, który napędzaliśmy w tej chwili stanął i zdajemy sobie sprawę, że jego skala przy ponownym uruchamianiu rynków będzie mniejsza – zaznaczył Przemysław Lutkiewicz. 

Katarzyna Warchał dodała, że w dzisiejszych czasach nie do końca istotne jest miejsce produkcji, ale ważniejsze jest to, gdzie ma się swoich klientów. – Myślę, że dużo zależy od tego, jaką strukturę odbiorców ma dany producent. Bo odbiorcy mogą być rozproszeni, mogą mieszkać w różnych częściach świata, albo może to być taka struktura, w której jest jeden duży odbiorca. I tak jest właśnie w przypadku IKEA. Mamy w Polsce ok. 90 proc. producentów, którzy wysyłają nasze produkty do ponad 50 krajów. Wobec tego, to wszystko zależy od indywidualnej sytuacji danego producenta – stwierdziła Katarzyna Warchał. 

Prowadzący zapytał również o to, jak wygląda komunikacja ze sklepami zagranicznymi. – W tej chwili sytuacja jest dobra –  wszystkie łańcuchy logistyczne i dostawy działają, niezależnie od kraju. Towary przepływają płynnie, zarówno z Azji do Europy, jak i w ramach krajów europejskich. Łańcuchy logistyczne zostały nietknięte, a to bardzo dobra wiadomość, bo oznacza, że przy wzmożonym popycie, kiedy rynki się już otworzą, będzie można w szybkim tempie zaopatrywać sklepy w towary – zaznaczył reprezentant LPP S.A. 

Adam Tomczak prezes zarządu X-press Couriers Sp. z o.o. zmierzył się z pytaniem o przeniesienie biznesu w przestrzeń elektroniczną. – Sprzedawcy, którzy do tej pory nie myśleli o e-commerce, jako kanale sprzedaży, teraz bardzo dynamicznie na niego przechodzą. Potrzeby klientów się zmieniają, bo zmusiły nas do tego okoliczności. Sprzedaż online już wzrosła i z pewnością będzie rosła – mówił prezes zarządu X-press Couriers Sp. z. o. .  

Katarzyna Warchał dodała, że nie tylko to, jak kupujemy będzie się zmieniać, ale zmieni się także sposób, w jaki pracujemy. – To wszystko będzie miało wpływ na to, jak rynek nieruchomości komercyjnych będzie się dalej rozwijał. Proszę zwrócić uwagę na to, jak podróżujemy. Ja z racji wykonywanej pracy odbywam ok. 100 lotów rocznie. Teraz, to się zmieni. Przede wszystkim dlatego, że ludzie będą bali się podróżować, ale także dlatego, że firmy zostaną zmuszone do zrewidowania swoich budżetów. Poza tym, znaleźliśmy sposoby robienia pewnych rzeczy inaczej i to jest akurat pozytywny aspekt tego kryzysu – zaznaczyła przedstawiciel IKEA Purchasing w Polsce. 

Wśród wielu zadanych pytań, padło także pytanie o to, co dzieje się w sytuacji, kiedy firma działa w Polsce i jest w stanie eksportować, ale jej podwykonawcy czy dostawcy zamieszkują kraj wciąż objęty restrykcjami. – Jak naoliwić ten mechanizm? – pytał Wojciech Szeląg.

– Uważam, że wiodącą rolę musi wziąć na siebie firma, która wychodzi za granice. Budując sklepy zagraniczne, to my musimy wytyczyć drogę dla podwykonawców. Oni muszą się czuć pod naszym parasolem bezpiecznie – stwierdził Przemysław Lutkiewicz. – Bazujmy na relacjach i zaufaniu, które zdobyliśmy wcześniej – wtórowała mu Katarzyna Warchał. – Nauczymy się żyć po nowemu, ale myślę, że tym bardziej będziemy cenić ludzkie spotkanie człowieka z człowiekiem – podsumowała. 

DIAGNOZA OSTRZEGAWCZA I WYTYCZNE DALSZYCH DZIAŁAŃ TRANSPORTU DROGOWEGO RZECZY W WARUNKACH KRYZYSU WYWOŁANEGO PANDEMIĄ COVID-19

Międzyśrodowiskowy zespół ,,Sieć kompetencji TSL”  we współpracy ze środowiskiem akademickim i biznesowym przygotował raport ,,DIAGNOZA OSTRZEGAWCZA I WYTYCZNE DALSZYCH DZIAŁAŃ TRANSPORTU DROGOWEGO RZECZY W WARUNKACH KRYZYSU WYWOŁANEGO PANDEMIĄ COVID-19”. Publikacja zawiera opis sytuacji w transporcie drogowym rzeczy oraz prezentuje możliwe scenariusze zmian w tej branży w najbliższych miesiącach. Przedstawione są także rekomendacje dla władz publicznych, które występują w roli regulatora rynku i kreatora funkcjonowania systemu społeczno-gospodarczego.

Ekspertyzę podzielono na cztery części. Pierwsza przedstawia sytuację gospodarczą po rozpoczęciu pandemii, stan rynku usług przewozowych oraz sytuację polskich przewoźników drogowych. Eksperci zaznaczają, że w momencie, gdy zaczęto wprowadzać ograniczenia mobilności ludności, wielu producentów w Europie odczuło zakłócenia w dostawach części i komponentów od swoich – w niektórych przypadkach jedynych – dostawców z Chin i z innych krajów Azji, w których pandemia trwała już od jakiegoś czasu. Ze względu na braki w zaopatrzeniu oraz wprowadzone ograniczenia administracyjne część producentów i organizacji handlowych w Europie została zmuszona do przerwania lub drastycznego ograniczenia produkcji oraz wymiany towarowej. Były to przyczyny pogłębiającego się spadku popytu na usługi transportowe. 

Podkreślono rolę, jaką w polskiej gospodarce odgrywają przedsiębiorstwa transportu drogowego. – Na rynku krajowym polscy przewoźnicy obsługują wszystkich producentów, organizacje handlowe oraz inne podmioty prowadzące działalność gospodarczą i pozagospodarczą. Kurierzy coraz powszechniej obsługują konsumentów korzystających już prawie codziennie z obsługi logistycznej handlu elektronicznego (e-commerce). Na rynku międzynarodowym polscy przewoźnicy zajmują kluczową pozycję zarówno w przewozach dwustronnych (obsługa eksportu i importu), jak i w przewozach typu cross-trade (między krajami trzecimi) oraz kabotażowych (wewnętrznych na terenie innego kraju). Od 1989 r. ogromnym sukcesem tej grupy przedsiębiorców było uzyskanie w Europie pozycji liczącego się eksportera usług, który zapewnia pracę ok. trzystu tysiącom kierowców zatrudnionych w Polsce i jeżdżących za granicą. Przychody tych przewoźników stanowią liczący się strumień zasilenia polskiej gospodarki w waluty obce – czytamy w raporcie. 

Rozwój branży przewoźników oraz ich potencjału taborowego w okresie od 2004 do 2019 roku eksperci przedstawili w poniższej tabeli. Niestety, z chwilą wybuchu pandemii COVID-19, trwający trzy dekady rozwój polskich przewoźników został gwałtownie zahamowany.

Eksperci zwrócili również uwagę na fakt, iż Polscy przewoźnicy międzynarodowi ok. 40% swoich przychodów uzyskują z tytułu wykonywania przewozów na terenie innych krajów w Europie. Spadek popytu na ich usługi zilustrowali wykresem, na którym ukazane są spadki przewozów wykonywanych w Niemczech w tygodniu 15. (8 – 12.04.2020 r.) w porównaniu do przewozów z tygodnia 15. w 2019 r. Wynika z niego, że Polscy przewoźnicy uzyskali o 27,7% mniej zleceń. – Jest to spadek znacznie większy niż zanotowany przez miejscowych przewoźników, co może sygnalizować, że w okresie kryzysu w poszczególnych krajach członkowskich UE ujawnia się silniejszy sentyment zleceniodawców do lokalnych usługodawców – zaznaczają autorzy ekspertyzy.

Obecność na rynku europejskim polskich przewoźników jest niezbędna, gdyż ich potencjał był i jest nadal wykorzystywany przy zaspokajaniu znacznej części potrzeb zachodnioeuropejskich zleceniodawców. To, czy uda im się utrzymać wcześniej zdobytą pozycję na rynku międzynarodowym zależy od tego, w jakiej kondycji polscy przewoźnicy dotrwają do okresu, w którym wystąpi wzrost popytu na usługi.

Niestety, bardzo prawdopodobnym scenariuszem jest ten, w którym część przedsiębiorstw może ogłosić upadłość, co spowoduje, że zmniejszy się podaż usług przewozów drogowych rzeczy zarówno na rynku międzynarodowym, jak i krajowym. – Istnieje zagrożenie, że przy masowym zjawisku upadłości małych i mikroprzedsiębiorstw skala redukcji potencjału kadrowego i rzeczowego będzie tak duża, że w okresie zwiększania się popytu na te usługi wystąpią niedobory po stronie podaży. Wówczas osłabiona gospodarka krajowa oraz w innych krajach europejskich może napotkać na dodatkową barierę rozwoju – czytamy w pierwszym rozdziale raportu. Eksperci alarmują, że aby nie dopuścić do takiej sytuacji zadaniem zarówno przewoźników drogowych, jak i regulatorów jest podjęcie odpowiednich działań, które pozwolą uniknąć niepotrzebnych zakłóceń w funkcjonowaniu międzynarodowego i krajowego rynku usług przewozowych. Niezbędna jest przy tym współpraca władzy publicznej na szczeblu międzynarodowym: między rządami krajów członkowskich i z udziałem organów Unii Europejskiej. – Zadaniem rządu RP jest zabieganie o ochronę polskich przewoźników. Można wykorzystać dwa bardzo ważne argumenty. Po pierwsze, w Polsce istnieje swoboda działania zagranicznych inwestorów, w tym w sferze usług (m. in. w handlu detalicznym), więc polscy przewoźnicy powinni nadal korzystać z analogicznej swobody działania na rynku UE. Po drugie, polscy przewoźnicy eksploatują w 100% tabor, który został wyprodukowany przez producentów z UE, w tym przy zaangażowaniu ich zakładów zlokalizowanych w Polsce – rekomenduje zespół ekspertów. 

Rozdział drugi poświęcono modelom zmienności popytu w niestabilnej gospodarce oraz scenariuszom zmian wielkości popytu na usługi transportowe na rynku międzynarodowym i krajowym. Eksperci podkreślili w nim, że kryzys gospodarczy, który od I kwartału 2020 r. występuje nie tylko w Europie i Azji, ale także w innych regionach świata, znajduje się nadal w fazie pogłębiającego się spadku aktywności gospodarczej. Nie wiadome są dwie podstawowe wielkości opisujące stan gospodarki w kolejnych tygodniach. Po pierwsze, jak długo będzie trwać spadek aktywności i jaki będzie jej najniższy poziom. Po drugie, kiedy i na ile dynamicznie będzie odradzać się aktywność gospodarcza. Wobec braku tych informacji budowanie scenariuszy zmian popytu na rynku usług przewozowych, w tym usług świadczonych przez międzynarodowych i krajowych przewoźników drogowych, zasadne jest rozpatrywanie czterech modeli kształtowania się aktywności gospodarczej. 

Trzeci rozdział poświęcono analizie mikroekonomicznej funkcjonowania przewoźników drogowych. Zaznaczono w nim, że sektor transportu drogowego cechuje bardzo duże rozproszenie organizacyjne. To zjawisko występuje na wielu kontynentach, a wynika to z faktu, że produktywność przewoźników drogowych nie zależy ani od koncentracji kapitału, ani od scentralizowania organizacyjnego. – Czynnikiem podstawowym, który determinuje produktywność jest zdolność jednego kierowcy do pokonania maksymalnie długiej trasy przewozu w ciągu jednej doby. Tę zdolność kształtuje stan infrastruktury płynny ruch pojazdów, a także obowiązujące normy prawne w zakresie czasu pracy i czasu prowadzenia pojazdu. Na wyniki mikroekonomiczne przewoźników wpływa wielkość i struktura kosztów. Cechą szczególną w przedsiębiorstwach transportu drogowego jest bardzo wysoki poziom lewarowania kapitałowego inwestycji taborowych, osiągający nawet 90%. W takiej sytuacji opłaty leasingowe (kapitałowe i odsetki) stanowią obok kosztów paliwa oraz kosztów osobowych główne składniki kosztów przedsiębiorstwa. W sytuacji, kiedy popyt na usługi zmniejsza się szybko, a to zjawisko wystąpiło zupełnie nieoczekiwanie (od marca 2020 r. podczas pandemii COVID-19), przewoźnicy mają bardzo ograniczone możliwości redukcji dwóch grup kosztów: finansowania taboru oraz utrzymania kierowców – czytamy w raporcie.

W ostatnim rozdziale publikacji przeczytać można o perspektywach zmian na rynku. Znajdują się w nim także rekomendacje dotyczące wsparcia przewoźników drogowych.  

– Na rynku usług przewozowych, gdzie po stronie podażowej jest bardzo rozproszony potencjał oraz znacznie bardziej skoncentrowana organizacyjnie strona popytowa (reprezentowana przez operatorów logistycznych, zakłady przemysłowe oraz organizatorów wymiany towarowej), spadek popytu wywołuje zjawisko tzw. „morderczej konkurencji”. Przewoźnicy walczą o zlecenia, decydując się w odruchu desperacji, na oferowanie stawek na poziomie zbliżającym się do 50% wartości jednostkowych kosztów pełnych świadczenia usługi. W perspektywie kilku tygodni występowania tej formy konkurencji może dojść do upadku tysięcy przewoźników, głównie z grup: jednoosobowa działalność gospodarcza, mikro i małe przedsiębiorstwa. Po ich upadłości, gdy gospodarka wejdzie w fazę ożywienia, brak podaży usług przewozowych stanie się barierą zwiększania produkcji i wymiany towarowej. To przemawia za zastosowaniem rozważnych ingerencji regulatora w funkcjonowanie rynku usług międzynarodowych i krajowych przewozów drogowych rzeczy (ładunków) – zaznaczają eksperci.

Rekomendowane są trzy grupy działań ze strony regulatora:

  1. INGERENCJA W WIELKOŚĆ POTENCJAŁU TABOROWEGO

Regulator (np. przy wykorzystaniu Agencji Rezerw Materiałowych)
może odkupić od przewoźników międzynarodowych ok. 15 tys.
pojazdów, które spełniają najniższe normy ekologiczne. Tym samym
spadnie podaż na rynku usług i wywołana zostanie stabilizacja cen na
rynku chroniąca byt tych, którzy będą kontynuować działalność
przewozową.

2. INGERENCJA W PROCESY INWESTYCYJNE

Regulator wprowadzi zalecenie dla leasingodawców, że nie mogą oni
zawierać nowych umów, jeśli udział własny przewoźnika miałby być
niższy niż np. 30% wartości netto inwestycji taborowej. Wartość tego
limitu może być odpowiednio redukowana wraz z postępującym
ożywieniem gospodarczym.

3. OCHRONA POLSKICH PRZEWOŹNIKÓW NA RYNKU UE

Ponieważ polscy przewoźnicy międzynarodowi zdobyli w minionych
latach liczącą się pozycję na rynku UE, a sprzedaż usług związanych
z wykonywaniem przewozów poza granicami Polski zapewnia im
prawie 40% przychodów, to rząd RP stoi przed zadaniem
przeprowadzenia skutecznej akcji dyplomatycznej wobec rządów
innych krajów członkowskich oraz wobec agend UE w celu obrony
interesów polskich przewoźników. Można wykorzystać dwa bardzo
ważne argumenty. Po pierwsze, w Polsce istnieje swoboda działania
zagranicznych inwestorów, w tym w sferze usług (m. in. w handlu
detalicznym), więc polscy przewoźnicy powinni korzystać z
analogicznej swobody działania na rynku UE. Po drugie, polscy
przewoźnicy eksploatują w 100% tabor, który został wyprodukowany
przez producentów z UE, w tym przy zaangażowaniu ich zakładów
zlokalizowanych w Polsce.

Zobacz pełną treść ekspertyzy:

Link: https://oees.pl/wp-content/uploads/2020/04/EKSPERTYZA-7-1.pdf