Tag: Nowy Jedwabny Szlak

,,Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku. Analiza potencjału, bariery i szanse” – premiera raportu PITD

Dziś (18 grudnia) w samo południe Polski Instytut Transportu Drogowego zorganizował konferencję prasową, podczas której zaprezentowaliśmy naszą najnowszą publikację ,,Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku. Analiza potencjału, bariery i szanse”.

Raport zawiera najważniejsze zagadnienia dotyczące transportu intermodalnego i Nowego Jedwabnego Szlaku. W publikacji znajdziemy informacje dotyczące zintegrowanych jednostek ładunkowych i środków transportu. Mamy również okazję przyjrzeć się wszystkim korytarzom Nowego Jedwabnego Szlaku i Inicjatyw Wspierających, w tym m.in. Inicjatywie Trójmorza. Raport wzbogacony został także o opinie ekspertów z branży TSL. 

– Z wielką przyjemnością oddajemy w Państwa ręce publikację, którą można traktować jako kompendium wiedzy o transporcie intermodalnym oraz Nowym Jedwabnym Szlaku. Oba tematy są przedmiotem zainteresowania opinii publicznej, przedsiębiorców i polityków, a wszystko wskazuje na to, że z upływem czasu zainteresowanie to będzie wzrastać. Publikacja może stać się cennym źródłem wiedzy zarówno dla studentów i osób interesujących się transportem intermodalnym, jak i dla przedstawicieli biznesu czy administracji publicznej – mówi Marcin Wolak, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Raport składa się z dwóch części. W pierwszej autorzy wyjaśniają czym jest transport intermodalny, omawiają przebieg jego procesu, wymieniają konkretne rozwiązania proponowane przez producentów i sięgają po statystyki. Wspominają również o COVID-19 i jego wpływie na transport intermodalny. Ponadto, omówione zostały wyniki finansowe armatorów, a na podstawie własnych badań autorzy omówili problemy w organizacji przewozów intermodalnych. Druga część dotyczy Nowego Jedwabnego Szlaku. Przedstawiono w niej inwestycje i projekty, przyglądając się infrastrukturze, interesariuszom, wolumenie i strukturze towarów. Autorzy raportu dokonują analizy słabych i mocnych stron poszczególnych odcinków, a na koniec wraz z ekspertami przyjrzeli się temu, jaki potencjał dla Polski kryje się w Inicjatywie Pasa i Szlaku.

– O barierach w transporcie intermodalnym mówi się od wielu lat. Niedostosowanie infrastruktury kolejowej, niska prędkość handlowa, a także słabo rozwinięta sieć terminali lądowych – to tylko niektóre z nich. W czasie pandemii zwiększyła się świadomość zalet tego rodzaju transportu. Podczas COVID-19  pojawiła się szansa dla rozwoju cyfryzacji i transportu intermodalnego, a dzięki wykorzystaniu ich potencjału, cały łańcuch dostaw będzie bardziej niezawodny. Tematyka publikacji jak najbardziej wpisała się w trend rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku.  Branża na bieżąco powinna dostosowywać się do dynamicznych zmian i inwestować w nowe rozwiązania – podsumowuje publikację dr inż. Justyna Świeboda, koordynator merytoryczny i współautor raportu.

POBIERZ RAPORT

Serdecznie zapraszamy do subskrypcji naszego newslettera! Będziemy informować Cię na bieżąco o wydarzeniach, które organizujemy i o wszystkich, co jest istotne dla branży transportowo – logistycznej.

Eliminacja barier to konieczność w transporcie intermodalnym

O barierach w transporcie intermodalnym mówi się od wielu lat. Niedostosowanie infrastruktury kolejowej, niska prędkość handlowa, a także niezbyt gęsta sieć terminali lądowych – to tylko niektóre z nich. Zdecydowanie pandemia koronawirusa wpłynęła na rozwój transportu intermodalnego, a także przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku. Ale czy potencjał jest w pełni wykorzystany? W raporcie “Transport intermodalny w czasie pandemii SARS-COV-2” portalu Intermodal News przedstawione opinie ekspertów są dość zróżnicowane. 

Nowy Jedwabny Szlak ze wzrostem przewozów i niepewność na przyszłość

W Europie przewozy towarowe transportem kolejowym w pierwszym półroczu 2020 roku zmalały. Jednakże zakłócenia w transporcie morskim i lotniczym wpłynęły korzystnie na połączenia na Nowym Jedwabnym Szlaku. Przykładowo w lipcu był wzrost aż o 68 proc. w porównaniu z tym samym okresem w roku poprzednim. Był to trzeci miesiąc z rzędu, kiedy odprawianych było ponad 1000 składów, a piąty miesiąc z dwucyfrową dynamiką wzrostu r/r. W 2019 roku liczba pociągów na Nowym Jedwabnym Szlaku wyniosła 8225 szt. Zdecydowanie można przypuszczać, że rok 2020 będzie tym rekordowym.

Transport kolejowy na Nowym Jedwabnym Szlaku zyskał na znaczeniu i przejął ładunki, które dotychczas były przewożone transportem lotniczym czy transportem morskim. Niestety zwiększony ruch, ujawnił wąskie gardła w Małaszewiczach i innych terminalach. Niedociągnięcia w infrastrukturze punktowej spowodowały wydłużenia czasu dostawy, a także ujawniły nieprawidłowości w systemach śledzenia przesyłek i dystrybucji. Aspekty polityczne mają ogromne znaczenie. Mają swoje odzwierciedlenie np. w taryfach, gdzie okazuje się, że dostawa z Chin do Niemiec jest tańsza niż do Polski – komentuje Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

Wzrost zainteresowania na Nowym Jedwabnym Szlaku, potwierdza również Ziwiea Liu – prezes i założycielka New Silk Road Network:

Jako sieć współpracy w ciągu ostatnich kilku miesięcy otrzymaliśmy wiele zapytań od firm zewnętrznych, które chcą dowiedzieć się więcej o transporcie na trasach kolejowych Nowego Jedwabnego Szlaku, a nasi członkowie, specjalizujący się w logistyce intermodalnej, odnotowali rekordowe wyniki . Jednym z głównych punktów wymagających poprawy jest bardziej skoordynowany system hubów i magistral, zwłaszcza w Europie.

Niestety w dalszym ciągu na Nowym Jedwabnym Szlaku występują trudności, a rząd w Pekinie zapowiada nawet całkowite zniesienie dotacji w roku 2022. Jest problem również z niewystarczającą przepustowością przejścia granicznego i terminalu w Małaszewiczach. Perspektywą może być terminal w Sławkowie, który ma potencjał by być bramą dla pociągów intermodalnych z Chin do Europy Zachodniej. Jednak konkurencja nie śpi, gdyż kolejny terminal z potencjałem na Nowym Jedwabnym Szlaku to słowacki terminal Dobra, który wznowił pracę w marcu 2020 roku.

Zarząd terminala w Małaszewiczach ma świadomość zwiększania się wolumenu i planowane są inwestycje, które pomogą wyeliminować wąskie gardła, tj. inwestycje przebudowy placu składowego i przeładunkowego, przeniesienie rozjazdów, przeniesienie hali centralno – garażowej i stacji Trafo, a także budowa parkingu. W planach jest również budowa nowego terminala w Małaszewiczach zdolnego do obsługi pociągów o długości nawet 1050 m – opisuje Jacek Rutkowski, prezes PKP Cargo Terminale.

Potencjał i bariery transportu intermodalnego

W Polsce w transporcie kolejowym od lat zmagamy się z wyzwaniami, tj. niedostateczne parametry techniczne nawet na głównych magistralach, ograniczona przepustowość, a także niska średnia prędkość handlowa pociągów. Dla pociągu z kontenerami, prędkość wynosi niespełna 32 km/h i do tego co drugi pociąg dociera do miejsca docelowego z opóźnieniem. Dla uczestników łańcucha dostaw, kiedy czas dostawy ma kluczowe znaczenie, a pociąg z dostawą, o którym nie wiadomo czy przyjedzie dzisiaj czy jutro nie wytrzymuje takiej konkurencji. To właśnie dlatego organizacja kolejowych przewozów intermodalnych musi być zbliżona do przewozów pasażerskich – podkreśla Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej.

W czasie pandemii transport intermodalny zyskał na znaczeniu, między innymi dlatego, że wykorzystanie transportu drogowego na ostatniej i pierwszej mili pozwoliło na ograniczenie ryzyka rozprzestrzenia się COVID-19.  Wg Agnieszki Hipś, prezesa Zarządu Clip Group, istnieją również inne czynniki wspierające transport intermodalny w Polsce, tj.:

  • polityka UE, która jest ukierunkowana na rozwój zeroemisyjnych środków transportu,
  • wzrost przewozów (w tym popytu)  w relacjach międzynarodowych,
  • położenie geograficzne Polski,
  • pojawienie się nowych operatorów, którzy będą dysponować nowym taborem i rozwijać własną sieć terminali -> polepszenie jakości usług,
  • duże rezerwy w przewozach transportu kolejowego, co może się przenieść na przejęcie części ładunków.

Spadek popytu na rynkach unijnych, a także Pakiet Mobilności, który został przyjęty w 2020 roku, zwiększa wyzwania przewoźników drogowych w Europie. To może przemawiać za wyborem przewozów kolejowych. Z kolei niskie ceny paliwa przemawiają za transportem samochodowym. Jednakże głównym problemem w przewozach intermodalnych w Polsce jest ich prędkość – komentuje Marek Tarczyński.

Przyszłość jest nieznana, ale przez widoczny efekt odmrażania gospodarek  można patrzeć na nią optymistycznie. Ostatnie 6 miesięcy nauczyło wszystkich koncentrowania uwagi na tym, co wydarzy się w najbliższej przyszłości i krótkoterminowego planowania oraz szybkiego reagowania na zmiany – tak ocenia sytuację  w czasie pandemii Karolina Wlazło, dyrektor ds. kluczowych klientów Loconi Intermodal. 

Podsumowując, budowa ugruntowanej pozycji transportu intermodalnego nie zostanie osiągnięta z dnia na dzień. Pandemia była sytuacją, w której zwiększyła się świadomość wszystkich uczestników łańcucha dostaw. Dynamika zmian na rynku, otworzyła oczy wielu firm na nowe rozwiązania, ale też ujawniła bariery w transporcie intermodalnym. Świadomość tych barier, a także dążenie do ich ograniczenia pozwolą na rozwój transportu intermodalnego w szybkim tempie. Całość raportu dostępna na stronie Intermodal News.

Czarny koń na Nowym Jedwabnym Szlaku

Na portalu Nakolei.pl ukazał się artykuł dr inż. Justyny Świebody z Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Nasz analityk pisze o tym, jak pandemia zmieniła transport z Chin do Polski.

– Ostatni kwartał roku to okres ożywienia w branży – zwiększa się liczba zleceń, rośnie wolumen transportowanych ładunków i zapotrzebowanie na przestrzeń ładunkową. W listopadzie br. sytuacja na rynku była wyjątkowo trudna. Ponownie wzrosły stawki za fracht morski, w Kazachstanie wystąpiły problemy z silnym wiatrem, który uniemożliwił przeładunki kontenerów, a w Małaszewiczach pojawiły się przestoje, związane ze zbyt dużą liczbą transportu ze Wschodu. Operatorzy logistyczni odpowiedzieli na te wyzwania tak, aby realizować umowy ze swoimi klientami – wskazuje.

W tekście znajdują się również informacje o stawkach w transporcie morskim i kolejowym, o wzmocnieniu pozycji nowego rodzaju przewozów i deficycie kontenerów w Chinach.

PRZECZYTAJ