Tag: praca w branży TSL

Wsparcie dla branży transportowej

Oferując na korzystnych warunkach leasing operacyjny z 12-miesięczną karencją w spłacie oraz pożyczki obrotowe, Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. chce wesprzeć branżę transportową. Swoje działania realizuje w ramach zaprezentowanego przez Premiera Mateusza Morawieckiego programu Tarczy Antykryzysowej.

– Epidemia koronawirusa mocno uderza w Polską branżę transportową, która jest potentatem transportu drogowego w Europie – aż 25 % przewozów międzynarodowych na terenie państw członkowskich obsługują przedsiębiorcy znad Wisły. To pokazuje skalę potencjalnych strat – mówi Marek Harasny, wiceprezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Jak zaznacza, w najgorszej sytuacji znajdują się małe firmy transportowe, które w przeciwieństwie do ‘’większych kolegów z branży”, nie mogą poszczycić się dużą ilością kontraktów. Sporym problemem może okazać się także niedobór kierowców, którzy przez wzgląd na swoje zdrowie i bezpieczeństwo rodziny, rezygnują z wyjazdów za granicę.

To, w jaki sposób sytuacja może odbić się na małych i średnich przedsiębiorstwach obrazuje tekst raportu Polityki INSIGHT ,,Małe i średnie firmy w Polsce – bariery i rozwój”. Czytamy w nim: ,,Polski sektor MŚP jest mniejszy niż w innych krajach Unii. Liczba małych i średnich przedsiębiorstw, czyli firm zatrudniających między 10 a 249 pracowników, w przeliczeniu na mieszkańca jest najniższa wśród państw członkowskich. Również w porównaniu do dużych polskich firm małe i średnie przedsiębiorstwa nie wypadają najlepiej. Na MŚP przypada 36 proc. przychodów, czyli jedna piąta mniej niż dla dużych firm, podczas gdy w większości krajów Unii to sektor MŚP jest większy”.

– W obecnej sytuacji każde działanie służące przeciwdziałaniu skutkom epidemii jest na wagę złota. Niezwykle cenna jest pomoc ze strony ARP S.A., która przeznaczy środki na wsparcie polskich przedsiębiorców z sektora transportu – akcentuje Marek Harasny. Wśród oferowanych produktów znajdą się: leasing operacyjny z karencją w spłacie i ponadnormatywnym okresem spłaty, pożyczka obrotowa finansująca wypłatę wynagrodzeń w sektorze MŚP oraz pożyczka obrotowa na finansowanie deficytu w kapitale obrotowym.

,, Leasing operacyjny z karencją w spłacie skierowany jest do podmiotów sektora transportowego, które znalazły się w trudnej sytuacji finansowej w związku z ogłoszeniem stanu zagrożenia epidemicznego. Przeznaczony jest na refinansowanie posiadanych leasingów w komercyjnych spółkach i towarzystwach leasingowych. Kwota leasingu sięgać może 5 mln zł netto, a okres finansowania może trwać do 6 lat. Karencja w spłacie rat leasingowych może wynieść nawet 12 miesięcy (co w przypadku kosztów leasingu standardowego ciągnika siodłowego z naczepą może wzmocnić bieżącą płynność spółki kwotą ok. 111 tys. zł). Pożyczka obrotowa finansująca wypłatę wynagrodzeń w sektorze MŚP pozwoli na sfinansowanie kosztów wynagrodzeń netto w firmach przez okres do 2 lat (wynagrodzenia trafią bezpośrednio na konta pracowników), przy wydłużonym okresie karencji do 12 miesięcy. Z kolei pożyczka na finansowanie deficytu w kapitale obrotowym będzie mogła wynosić od 0,8 mln zł do 5 mln zł, okres finansowania będzie sięgał do nawet 6 lat, zaś okres karencji zostanie wydłużony do 15 miesięcy” – czytamy na stronie Agencji Rozwoju Przemysłu S.A.

Zdaniem wiceprezesa Agencji, Pawła Kolczyńskiego ,,produkty finansowe oferowane przez Agencję Rozwoju Przemysłu pozwolą przedsiębiorstwom na przetrwanie trudnego okresu związanego z wprowadzeniem stanu zagrożenia epidemicznego.  Zasady ich przyznawania zostały dostosowane do obecnych realiów rynkowych, proponujemy kilkuletnie okresy finansowania oraz wydłużone okresy karencji. Jesteśmy przekonani, że polskie przedsiębiorstwa, zwłaszcza z branży transportowej, dzięki temu wsparciu przetrwają ten trudny czas i będą w stanie zagwarantować utrzymanie dotychczasowych miejsc pracy”.

Inwestowanie w branżę transportową jest niezwykle ważne dla całej gospodarki, o czym świadczą statystyki –  z ostatnich pełnych danych dotyczących PKB – za 2017 r. – wynika, że sektor transport i gospodarka magazynowa według danych Głównego Urzędu Statystycznego stanowił 5,8 proc. PKB.

Minimalne wynagrodzenie dla kierowców ciężarówek w krajach Unii Europejskiej

W ostatnich latach kilka państw Unii Europejskiej zdecydowało się na wprowadzenie krajowych przepisów ustanawiających podstawowe zasady delegowania pracowników do pracy na ich terytorium, regulujących w szczególności kwestię płacy minimalnej. Mają one wpływ na działalność polskich przewoźników, którzy realizują przewozy międzynarodowe w oparciu o delegowanie pracowników.

NIEMCY

Niemcy są jednym z pierwszych państw członkowskich UE, które zdecydowały się na wprowadzenie przepisów o płacy minimalnej dla pracowników delegowanych na terytorium tego kraju.

Odpowiednia ustawa (Gesetz zur Regelung eines Allgemeinen Mindestlohnes-Mindestlohngesetz, czyli tzw. MiLoG) zaczęła obowiązywać 1 stycznia 2015 r.

Obejmuje ona także delegowanych pracowników realizujących przewozy. Mowa tu o następujących operacjach:

• kabotażu – transportu krajowego na terytorium Niemiec, wykonywanego
przez polską firmę przewozową,
• transportu międzynarodowego z załadunkiem bądź rozładunkiem
na terytorium Niemiec,
• doładunku lub częściowym rozładunku na terytorium Niemiec.

KOGO OBEJMUJE PŁACA MINIMALNA?

MiLoG obejmuje zarówno kierowców zatrudnionych na umowę o pracę, jak i na umowę zlecenie. Zasadniczo kierowca, który w ramach własnej działalności gospodarczej świadczy usługi przewoźnikowi, nie podlega przepisom MiLoG, chyba że działalność ta ma charakter fikcyjny. Organy kontrolne w Niemczech mogą tak stwierdzić, jeśli kierowca prowadzący własną działalność gospodarczą przykładowo osiąga więcej niż 5/6 przychodów od jednego przewoźnika albo prowadzi pojazd do niego należący oraz otrzymuje wynagrodzenie za godziny pracy, a nie za konkretne zlecenie.

OBOWIĄZKI PRACODAWCY

Zgodnie z postanowieniami MiLoG, każdy polski przewoźnik–pracodawca jest zobowiązany do:

• zgłoszenia oddelegowania pracownika do pracy na terenie Niemiec (za pomocą systemu elektronicznego dostępnego na stronie internetowej www.zoll.de w rubryce „Dienste und Datenbanken” lub www.meldeportal- mindestlohn.de),
• wypłacania wynagrodzenia minimalnego, • potwierdzenia odpowiednimi dokumentami spełniania wymogów stawianych przez MiLoG, • przechowywania i dostarczenia dokumentów (w języku niemieckim) na żądanie niemieckiej administracji celnej ZOLL.

STAWKI I SKŁADNIKI MINIMALNEGO WYNAGRODZENIA

Zgodnie z zaleceniem niemieckiej Komisji ds. płacy minimalnej, stawki minimalnego wynagrodzenia wynoszą od 1 stycznia 2019 r. 9,19 euro za godzinę, a z początkiem 2020 r. wzrosną do 9,35 euro. Kwestia składników pensji kierowcy, które można zaliczyć jako wynagrodzenie, od początku obowiązywania MiLoG-u budziła wiele wątpliwości.

W listopadzie 2017 r. Federalne Ministerstwo Finansów zmieniło stanowisko w zakresie elementów składowych niemieckiej płacy minimalnej, na korzyść dla polskich przedsiębiorstw. To efekt wyroków, jakie zapadły w Federalnym Sądzie Pracy.

Od 11.2017 r. w niemieckiej płacy min. uwzględniane są następujące dodatki:
• wynagrodzenie za nadgodziny,
• premie akordowe,
• premie jakościowe, • dodatki za nadgodziny oraz za pracę w niedzielę i święta,
• dodatki za pracę w trudnych lub niebezpiecznych warunkach.
Jako elementu składowego płacy minimalnej nie można zaliczyć dodatku za pracę w nocy.

KARY

Za naruszenie zapisów ustawy MiLoG grożą surowe grzywny:

  • do 30 tys. euro za naruszenia związane z obowiązkiem właściwej dokumentacji, zgłoszeniem pracownika w portalu internetowym, tolerancją i współpracą w czasie kontroli;
  • do 500 tys. euro za niewypłacenie lub braku terminowej wypłaty stawki minimalnej dla pracownika lub pracownika podwykonawcy.

FRANCJA

W ślad za Niemcami, półtora roku później, poszli Francuzi. 1 lipca 2016 r. we Francji weszły w życie przepisy wykonawcze do ustawy nr 2015-990 o rozwoju, działalności i równych szansach gospodarczych (Loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques), zwanej powszechnie Loi Macron od nazwiska projektodawcy, obecnie prezydenta kraju. Zgodnie z nimi, wszystkie międzynarodowe usługi transportowe świadczone na rzecz przedsiębiorstw mających swoją siedzibę we Francji, a także usługi świadczone z terytorium tego kraju w ramach kabotażu, podlegają regulacjom Loi Macron. Francuskie prawo, podobnie jak niemiecki MiLoG, nie obejmuje tranzytu.

W praktyce oznacza to, że każdy przewoźnik delegując kierowcę do pracy na terytorium Francji musi przestrzegać wszystkich przepisów ustawowych i wykonawczych, a także układów zbiorowych dla branży przewozowej.

KOGO OBEJMUJE PŁACA MINIMALNA?

Podobnie jak w Niemczech, we Francji przepisom o minimalnym wynagrodzeniu dla pracowników delegowanych, podlegają zarówno kierowcy zatrudnieni w oparciu o umowę o pracę, jak i o umowę zlecenie. Co do zasady kierowca prowadzący działalność gospodarczą nie jest objęty Loi Macron. Jednak jeśli jego usługi świadczone na rzecz przewoźnika lub umowa z nim zawarta mają cechy stosunku pracy (np. kierowca wykonuje przewozy pojazdem należącym do zleceniodawcy), francuski urząd kontrolny może uznać, że trucker ten podlega przepisom ustawy o płacy minimalnej.

OBOWIĄZKI PRACODAWCY

Francuskie przepisy, które weszły w życie w połowie 2016 r., nakładają na zagranicznych przewoźników realizujących transport na terenie Francji następujące obowiązki:

• obowiązek wypłacania minimalnego wynagrodzenia (SMIC) w wysokości co najmniej 10,10 euro brutto za godzinę pracy na terytorium Francji, • obowiązek wyznaczenia przedstawiciela na terytorium Francji, który dysponuje francuskim numerem telefonu i biegle zna francuski, • obowiązek wypełniania dla każdego kierowcy zaświadczenia o delegowaniu (za pośrednictwem platformy SIPSI dostępnej na stronie https://www.sipsi.travail.gouv.fr/.), • obowiązek posiadania przez kierowcę odpowiednich dokumentów przetłumaczonych na język francuski,
• obowiązek przechowywania dokumentacji pracowniczej związanej z delegowaniem.

STAWKI I SKŁADNIKI MINIMALNEGO WYNAGRODZENIA

We Francji, inaczej niż w Niemczech, dodatki wypłacane pracownikom w ramach zwrotu kosztów przejazdów, zakwaterowania lub wyżywienia, nawet jeśli mają charakter ryczałtowy, nie są uważane za składową wynagrodzenia. Nie można ich zatem zaliczyć jako części płacy minimalnej.

Wysokość stawki minimalnego wynagrodzenia na terytorium Francji zależna jest od:
• rodzaju (dmc) pojazdu, którym kierowca wykonuje transport,
• stażu pracy w danym przedsiębiorstwie, • tego, czy transport wykonywany jest w dni powszednie, dni wolne od pracy bądź w niedziele.

Stawki wynagrodzenia godzinowego obowiązujące od 1 czerwca 2019 r.

Koszty zatrudnienia kierowcy ciężarówki w skali roku w krajach Unii Europejskiej

Zgodnie z porozumieniem zbiorowym kierowcy ze stażem ponad 2-, 5-, 10-
i 15-letnim otrzymują stawki o odpowiednio 2, 4, 6 i 8 proc. wyższe niż podane w tabeli powyżej. Ponadto kierowcy pracującemu w niedzielę lub święto przysługuje dodatkowe wynagrodzenie za ten dzień w wysokości:

• 10,40 euro, jeśli czas pracy w niedzielę lub święto wynosi poniżej 3 godzin
• 24,20 euro jeśli czas pracy w niedzielę lub święto wynosi 3 godziny lub więcej.

KARY

Za naruszenia przepisów Loi Macron, nawet jeśli są one wynikiem pracy przedstawiciela wyznaczonego na terytorium Francji, odpowiada tylko i wyłącznie pracodawca. Sankcje za naruszenie obowiązków związanych z oddelegowaniem pracownika do pracy na terenie Francji można podzielić na karne oraz administracyjne.

Sankcje karne dzielą się na następujące kategorie:

• grzywna 3 kategorii – w maksymalnej wysokości 450 euro, w przypadku braku dokumentu umowy o pracę w kabinie pojazdu, • grzywna 4 kategorii – w maksymalnej wysokości 750 euro, jeżeli zaświadczenie o oddelegowaniu nie znajduje się w kabinie pojazdu albo jego treść nie jest zgodna z obowiązującymi przepisami, • grzywna 5 kategorii – w maksymalnej wysokości 1500 euro, w razie braku wypłaty ustawowego wynagrodzenia minimalnego lub obowiązującej miesięcznej płacy minimalnej.

Sankcje administracyjne:

Do końca lutego 2019 r. sankcje administracyjne za naruszenia związane z Loi Macron wynosiły do 2 tys. euro (4 tys. euro w przypadku powtarzającego się wykroczenia). Od 1 marca 2019 r. obowiązuje we Francji zaktualizowany ustawą nr 2018-771 Kodeks Pracy. Zgodnie z nim Inspekcja Pracy może nałożyć karę na przewoźnika w wysokości 4 tys. euro za każdego kierowcę i za każde jego przewinienie oraz 8 tys. euro za ponowne naruszenie o tym samym charakterze popełnione przez okres do 2 lat.

Grzywna ta wzrośnie o kolejne 50 proc. w przypadku kolejnego naruszenia w ciągu roku od dnia powiadomienia o ostrzeżeniu, dotyczącym wcześniejszego tego samego naruszenia. Inspektorzy biorą pod uwagę okoliczności, wagę naruszenia, zachowanie pracodawcy i jego możliwości finansowe. Kary mogą się kumulować, ale ich łączna wartość nie może przekroczyć kwoty 500 tys. euro.

5 czerwca 2019 r. władze francuskie opublikowały nowy dekret zmieniający przepisy o delegowaniu pracowników oraz zaostrzający kary za nielegalną pracę.

Zgodnie z nim od 1 lipca br. przewoźnik może otrzymać następującą karę za naruszenia związane z delegowaniem kierowców do Francji: • tymczasowego zawieszenia świadczenia usług
• oraz tymczasowego zawieszenia świadczenia usług do dwóch miesięcy.

Przed zastosowaniem sankcji czasowego zawieszenia świadczenia usług przedstawiciel pracodawcy lub pracodawca jest proszony o zajęcie stanowiska w sprawie naruszeń i grożącej sankcji w terminie od 1 do 3 dni od wezwania. Jeśli termin lub zakres wyjaśnień zostanie przekroczony, ze względu na powagę naruszenia, nakładana jest sankcja czasowego zawieszenia możliwości świadczenia usługi na okres do miesiąca. Decyzja zawiera szczegółowe uzasadnienie oraz tryb odwołania.

WŁOCHY

We Włoszech przepisy o minimalnym wynagrodzeniu dla pracowników delegowanych na terytorium tego kraju weszły w życie 22 lipca 2016 r. Włoski dekret 136/2016 z 17 lipca 2016 r. implementujący dyrektywę 96/71/WE dotyczącą delegowania pracowników w ramach świadczenia usług nakłada na zagranicznych pracodawców obowiązki w bardziej ograniczonym zakresie, w porównaniu do niemieckich oraz francuskich przepisów. Obejmuje on jedynie kierowców realizujących na terytorium Włoch operacje kabotażowe, a więc wyklucza się tu przewozy międzynarodowe z załadunkiem lub rozładunkiem na terenie Włoch oraz tranzyt. Należy tu jednak podkreślić, że przepisami o płacy minimalnej objęci są również kierowcy realizujący kabotaż pojazdami o dmc poniżej 3,5 ton.

KOGO OBEJMUJE PŁACA MINIMALNA?

Zasadniczo włoskimi regulacjami o płacy minimalnej objęci są jedynie pracownicy zatrudnieni w oparciu o umowę o pracę. Natomiast kwestia wykonywania kabotażu przez pracowników samozatrudnionych lub w ramach umowy zlecenia, wciąż jest niewyjaśniona, ani przez sam dekret z lipca 2016 r., ani przez późniejsze rządowe interpretacje przepisów.

W celu uniknięcia ewentualnych sankcji i do czasu wydania przez włoski rząd odpowiednich instrukcji zaleca się jednak stosowanie włoskich przepisów o płacy minimalnej zarówno do samozatrudnionych kierowców wykonujących kabotaż we Włoszech, jak i kierowców zatrudnionych w oparciu o umową cywlinoprawną (zlecenie).

OBOWIĄZKI PRACODAWCY

Przepisy o płacy minimalnej we Włoszech nakładają na przewoźników delegujących kierowców do operacji kabotażowych na terytorium tego kraju obowiązek:

• zgłoszenia oddelegowania (za pośrednictwem systemu teleinformatycznego Cliclavoro na 24 godziny przed datą rozpoczęcia okresu oddelegowania. Od 24 czerwca 2017 roku możliwe jest dokonywanie zgłoszenia pracowników raz na 3 miesiące),
• wypłaty minimalnego wynagrodzenia,
• ustanowienia przedstawiciela,
• sporządzenia i przechowywania odpowiedniej dokumentacji (przez okres delegowania oraz 2 lata po jego zakończeniu konieczne jest przechowywanie następujących dokumentów: umowy w języku włoskim, zaświadczenia A1, formularza zgłoszeniowego, ewidencji czasu pracy, pasków płac).

STAWKA MINIMALNEGO WYNAGRODZENIA

Przewoźnik delegujący pracownika do wykonywania kabotażu na terytorium Włoch musi przestrzegać warunki zatrudnienia obowiązujące na terenie tego państwa, tj. warunków określonych w układzie zbiorowym pracy logistyki, transportu towarów i spedycji 2018-2019 (Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro logistica, trasporto merci e spedizione). W 2020 roku zacznie obowiązywać nowy układ zbiorowy pracy dla branży. Wysokość stawki zależna jest od kategorii kierowcy. Dla polskich przewoźników realizujących kabotaż będą obowiązywały przede wszystkim następujące dwie kategorie:

• „kategoria 3 Super”, która dotyczy kierowców samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 8 ton. Dla niej miesięczna stawka obowiązująca od 1 października do końca tego roku wynosi 1 750,37 euro. • „kategoria 3”, która obejmuje kierowców samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 8 ton. Stawka ta wynosi 1 703,51 euro.

KARY

Włoskie przepisy, podobnie jak niemieckie i francuskie, przewidują dość surowe sankcje za wykroczenia związane z delegowaniem pracowników branży transportowej. Przykładowo, za niedopełnienie obowiązku informacyjnego w postaci zaniechania dokonania zgłoszenia pracownika grozi mandat w wysokości od 150 do 500 euro za każdego pracownika.

Z kolei w przypadku braku wymaganych dokumentów w pojeździe lub wystąpienia nieprawidłowości w tych dokumentach można spodziewać się od 1 tys. do 10 tys. euro grzywny. Powyższe sankcje, skumulowane, nie mogą przekraczać kwoty 150 tys. euro.

Natomiast za niedopełnienie obowiązku, jakim jest prowadzenie i przechowywanie wymaganej przez dekret dokumentacji, przewidziana jest kara w wysokości od 500 euro do 3 tys. euro za każdego pracownika. Za brak przedstawiciela do kontaktu z włoskimi organami kontroli i reprezentacji przedsiębiorcy grozi grzywna od 2 tys. do 6 tys. euro.

BELGIA

Obowiązek wypłaty minimalnego wynagrodzenia pracownikom delegowany na terytorium Belgii wprowadziła ustawa Loi portant diverses dispositions concernant le détachement de travailleurs. Płaca minimalna
obowiązuje w przypadku: • transportu na terytorium Belgii realizowanego przez przedsiębiorstwo z siedzibą w innym państwie członkowskim z udziałem pracownika/kierowcy wykonującego transport na zlecenie klienta belgijskiego lub przewoźnika belgijskiego (w związku z umową handlową zawartą między tymi dwoma przedsiębiorstwami),
• kabotażu.

OBOWIĄZKI PRACODAWCY

Zgłoszenia należy dokonać każdorazowo za pośrednictwem platformy elektronicznej LIMOSA na okresy, w których wykonywane są przewozy podlegające pod konieczność wypłaty wynagrodzenia minimalnego na terytorium Belgii. Zagraniczny pracodawca nie musi wyznaczać reprezentanta na terytorium Belgii, a jedynie “osobę łącznikową”, którą
może być właściciel firmy bądź pracownik klienta. Natomiast kierowca musi mieć przy sobie, poza standardowymi dokumentami w pojeździe, również potwierdzenie zgłoszenia LIMOSA Document L1 (zaleca się również posiadanie zaświadczenia A1).

STAWKI PŁACY MINIMALNEJ W BELGII

Płaca minimalna w Belgii rozliczana jest zgodnie z warunkami układu zbiorowego dla sektora transportowego obowiązującego w Belgii (Transport routier et la logistique pour compte de tiers: sous-secteur personel roulant).

Oprócz stawki minimalnej za godzinę pracy, układ zbiorowy dla tej branży przewiduje również konieczność wypłaty innych dodatków (np. za godziny dyspozycyjności, stażowe, związane z podróżą służbową).

Płaca minimalna w Belgii zgodnie z układem zbiorowym dla branży transportowej (przewóz towarów) wynosi:

KARY

Sankcje za brak lub spóźnione wykonanie deklaracji Limosa wynoszą od
2,4 tys. do 24 tys. euro. Natomiast grzywny od 400 euro do 4 tys. euro grożą w przypadku braku dokumentu w kabinie pojazdu.

HOLANDIA

Holenderskie przepisy o płacy minimalnej obejmują następujące operacje: • transport międzynarodowy z załadunkiem lub rozładunkiem na terytorium Holandii, • kabotaż na terenie tego kraju.

OBOWIĄZKI PRACODAWCÓW

Na przewoźników, którzy delegują pracowników do realizacji wspomnianych wyżej przewozów w Holandii, tamtejsze prawo nakłada obowiązek: • wypłacania minimalnego wynagrodzenia obowiązującego w Holandii, • wyznaczenia przedstawiciela (kierowca musi mieć przy sobie dane kontaktowe przedstawiciela; przedstawicielem może być pracownik firmy, jednak musi on władać językiem angielskim), • przechowywania wymaganych dokumentów (umowa o pracę, karta wynagrodzeń, ewidencja czasu pracy, dokument potwierdzający wypłatę wynagrodzenia); mogą być przechowywane w siedzibie pracodawcy, ale przewoźnik musi je udostępnić w przypadku kontroli. Spod przepisów wyłączeni są kierowcy z własną działalnością, o ile realizują przewozy własnym pojazdem ciężarowym.

STAWKI WYNAGRODZENIA MINIMALNEGO

Ponieważ zgodnie z holenderskimi przepisami układy zbiorowe (tzw. CAO) dla branży przewozowej i logistycznej obowiązują jedynie przedsiębiorców z Holandii, zagraniczni przewoźnicy muszą stosować w przypadku delegowanych kierowców ogólnie obowiązujące stawki minimalnej płacy. Uzależnione są one od wieku pracownika i oraz liczby godzin pracy w tygodniu (prawo holenderskie nie określa bowiem liczby godzin pełnego
etatu, za to w umowach o pracę wskazuje się: 36, 38 lub 40 godzin).

KARY

Za brak przechowywania dokumentów lub niestosowanie się do przepisów dotyczących płacy minimalnej dla pracowników delegowanych grozi kara administracyjna do 12 tys. euro.

Stawki za godzinę (w euro) obowiązujące aktualnie (od 2020 r.)

LUKSEMBURG

Luksemburg płacę minimalną dla delegowanych pracowników wprowadził w maju 2017 r. Przepisami objęty został kabotaż i transport międzynarodowy. Do obowiązków pracodawcy należało m.in. zgłoszenie delegowania, wyznaczenie przedstawiciela na terytorium Luksemburga, wypłacanie minimalnej kwoty wynagrodzenia kierowcom oraz przechowywanie i przedstawianie w przypadku kontroli dokumentów (przetłumaczonych na język francuski lub niemiecki). W momencie wprowadzenia przepisów stawka płacy minimalnej wynosiła: • 11,55 euro za godzinę (1998,59 euro mies.) dla pracowników niewykwalifikowanych
• 13,86 euro za godzinę (2398,30 euro mies.) dla pracowników wykwalifikowanych.

Pół roku później, w styczniu 2018 r. luksemburska Inspekcja Pracy i Górnictwa (Inspection du Travail et des Mines) poinformowała, że ze skutkiem natychmiastowym zawiesza obowiązywanie przepisów dotyczących delegowania pracowników dla kierowców zagranicznych realizujących przewozy międzynarodowe i kabotażowe. Luksemburski rząd ostatecznie zdecydował się zawiesić przepisy do momentu wprowadzenia jednolitych regulacji na poziomie unijnym.

Artykuł pochodzi z raportu pt. ,,Rynek pracy w branży TSL. Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”

POBIERZ RAPORT

Sytuacja kierowców zawodowych w Polsce

Poniższy artykuł pochodzi z raportu pt. ,,Rynek pracy w branży TSL. Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”

POBIERZ RAPORT

Transport ma strategiczne znaczenie dla gospodarki narodowej. Polska, która od 15 lat jest członkiem Unii Europejskiej, stała się potentatem transportu drogowego w Europie. Obecnie aż 25 % przewozów międzynarodowych na terenie Państw Członkowskich obsługują przedsiębiorcy znad Wisły. 

Według statystyk GUS w ubiegłym roku przeciętne zatrudnienie na podstawie stosunku pracy w całym sektorze transportu w Polsce wyniosło 622,9 tys. osób i było o 4,1% większe w porównaniu z 2017 r. (w sektorze publicznym wzrosło o 0,5%, a w sektorze prywatnym – o 5,4%). Powyższe dane wskazują, że przybywa osób zainteresowanych podjęciem pracy jako kierowca zawodowy. Należy jednak zaznaczyć, że choć liczba zatrudnionych osób wzrasta, to wciąż jest ona nieadekwatna do zapotrzebowania na polskim rynku. 

Z raportu ,,Rynek pracy kierowców w Polsce” sporządzonym przez PwC wynika, że na rynku pracy brakuje obecnie około 100 tys. zawodowych kierowców. Ich niedobór często spowodowany jest brakiem potrzebnych uprawnień i licencji. Aż 43% polskich firm transportowych ma problem ze znalezieniem wykwalifikowanego pracownika. Główny Doradca Ekonomiczny PwC prof. Witold Orłowski w przedmowie publikacji tłumaczy, że niedobór rąk do pracy jest barierą rozwoju gospodarki. – Od lat dyskutujemy o potrzebie dopasowania edukacji do wymagań rynku pracy – dzisiaj wiemy, że wykorzystanie potencjału rozwojowego Polski wymaga kształcenia nie tylko w „zawodach przyszłości”, ale i w zakresie bardziej powszechnego zawodu kierowcy – czytamy w ,,Rynku pracy kierowców w Polsce”. 

W ocenie dr Agnieszki Chłoń – Domińczak, eksperta Instytutu Badań Edukacyjnych, niezbędny jest rozwój kompetencji i umiejętności kierowców, w który powinni być zaangażowani również pracodawcy (przewoźnicy). Według Chłoń – Domińczak odpowiednia współpraca pracodawców ze szkołami zawodowymi, a także instytucjami szkoleniowymi, połączona z upowszechnieniem informacji dotyczącej możliwości rozwoju w zawodzie, jest kluczowa dla uzupełniania zdiagnozowanej luki na rynku pracy. 

Jak zostać kierowcą ciężarówki?

Aby zostać zawodowym kierowcą samochodu ciężarowego należy spełniać określone warunki i zdobyć odpowiednie umiejętności. Pierwszym krokiem jest zdobycie prawa jazdy kategorii C lub C+E. Aby przystąpić do kursu należy posiadać prawo jazdy kategorii B, uprawniające do prowadzenia pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony. Uprawnienia do prowadzenia ciężarówki, czyli auta o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony można uzyskać już w wieku 18 lat, ale by zostać truckerem w tak młodym wieku, należy ukończyć tzw. kurs kwalifikacji wstępnej. 

Zdobycie świadectwa kwalifikacji jest drugim niezbędnym warunkiem do uzyskania zawodowego prawa jazdy. W Polsce obowiązują dwa rodzaje świadectw kwalifikacji dla kierowców: wspomniane powyżej – wstępne i wstępne przyspieszone. Program obu kursów jest identyczny i kończy się egzaminem, lecz główną różnicą jest koszt i czas ich trwania. Szkolenie wstępne dotyczy kandydatów w wieku 18 – 21 lat. Kurs trwa 280 godzin (260 godzin teorii i 20 godzin praktyki) i jest kosztowny – waha się w przedziale od 5 tys. zł do nawet 7 tys. zł. Kurs przyspieszony dedykowany jest osobom powyżej 21 roku życia, trwa 140 godzin (130 godzin teorii i 10 godzin praktyki) i jest o połowę tańszy – jego koszt to ok. 3 tys. zł.  Celem kursów jest przygotowanie kierowców do przewożenia rzeczy i podniesienie ich kompetencji zgodnie ze standardami obowiązującymi w Unii Europejskiej. Przewoźnicy poznają wybrane zagadnienia z przepisów o ruchu drogowym, uczą się racjonalnego kierowania pojazdem i poznają zasady bezpieczeństwa w transporcie drogowym. Na tym jednak nie koniec. Raz na pięć lat zawodowi kierowcy zobowiązani są odbyć szkolenie okresowe.

Trzecim i ostatnim warunkiem zdobycia uprawnień zawodowego kierowcy jest wyrobienie tzw. karty kierowcy. Umożliwia ona identyfikację kierowcy oraz przypisanych do niego danych przejazdów zarejestrowanych przez tachograf cyfrowy i jest nieodzowna w przypadku posiadaczy samochodów pow. 3,5 ton wyposażonych w owe tachografy cyfrowe.

By poszerzyć swoje kompetencje kierowcy zawodowego można jeszcze zdobyć dodatkowe uprawnienia, które mogą być wymagane przez pracodawcę. Mowa tu m.in. o uprawnieniach związanych z przewozem ładunków niebezpiecznych (ADR).  

Ile zarabia polski trucker?

Z analizy zatrudnienia kierowców w polskich firmach transportowych przeprowadzonej przez Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców wynika, że kierowcy ciężarówek w Polsce mogą liczyć na wynagrodzenie od 5 do 8 tys. zł netto. 

Choć wysokość wynagrodzeń oraz świadczeń związanych z rozliczaniem podróży służbowych otrzymywanych przez kierowców jest relatywnie wysoka w porównaniu z innymi grupami zawodowymi w Polsce, to istotnym problemem dla naszych truckerów jest to, że na ich wynagrodzenie składa się kilka elementów. Kierowcy zatrudniani są zazwyczaj na pensję minimalną – która w tym roku wynosi 2250 zł brutto miesięcznie – a pozostałą kwotę stanowią diety, ryczałty, premie i inne dodatki. 

W publikacji TransJobs.eu ,,Zarobki kierowców zawodowych w Polsce” czytamy, że ,,mediana diet i ryczałtów, co zrozumiałe, jest najwyższa przede wszystkim u kierowców pracujących w transporcie międzynarodowym. Za każdy dzień przebywania za granicą otrzymują około 50 euro diety. (…) Premie i inne dodatki, najczęściej motywacyjne i uznaniowe dla połowy kierowców, wynoszą przeciętnie mniej niż 700 zł netto miesięcznie”. 

Autorzy raportu zaznaczają, że taka forma wynagrodzenia wynika z przepisów – z jednej strony pozwala na zachowanie wciąż konkurencyjnych cen w stosunku do firm transportowych z zachodu, ale z drugiej przekłada się na niskie składki chorobowe czy emerytalne, a także ograniczoną zdolność kredytową pracowników. 

Dyskusja na temat konieczności zmian w przepisach trwa. Eksperci zalecają, by podejść do tematu ostrożnie i nie wprowadzać radykalnych zmian w przepisach, ponieważ mogą one gwałtownie podnieść koszty pracownicze, przy jednoczesnej i niestety nieuniknionej obniżce wynagrodzenia netto kierowców (większe składki i podatki), zmniejszenie konkurencyjności i finalnie wypieranie polskich przewoźników z rynku międzynarodowego przez tańszą konkurencję ze wschodu. 

Co wpływa na zarobki kierowców zawodowych?

Dane zebrane przez portal TransJobs.eu pokazują, że wpływ na wynagrodzenia kierowców ma po pierwsze – staż pracy. Największe wynagrodzenia uzyskują osoby, którzy pracują u danego pracodawcy od roku do dwóch. Z kolei najmniejsze zarobki otrzymują adekwatnie ci, którzy dopiero rozpoczęli pracę.

Wynagrodzenie uzależnione jest także od rodzaju wykonywanych tras, wielkości firmy i, co interesujące, od wieku kierowcy. Zrozumiałym jest, że najniższe zarobki uzyskują najmłodsi truckerzy, którzy nie mają doświadczenia, ale dziwi fakt, że do tych najmniej zarabiających należą także osoby z najdłuższym stażem pracy. Sytuację wyjaśniają autorzy raportu ,,Zarobki kierowców zawodowych w Polsce”. – Osoby w tym wieku częściej niż ich koledzy wybierają pracę, która pozwala być częściej w domu i raczej na kierunkach w ruchu krajowym. Jednocześnie osoby takie są mniej skłonne do zmiany pracodawcy, a lojalność częściej przekłada się na rzadsze podwyżki, a więc i na medianę zarobków w tym przedziale wieku – tłumaczą. 

Jak zarobki polskich kierowców samochodów ciężarowych wypadają na tle wynagrodzeń truckerów z innych krajów Wspólnoty?

Podobnie jak w Polsce zarobki kierowców ciężarówek na zachodzie są mocno zróżnicowane i zależą od doświadczenia, miejsca i godzin wykonywania pracy.

Z raportu francuskiej Krajowej Komisji Drogowej wynika, że najwięcej w Europie zarabiają kierowcy z Luksemburga (rocznie 43 958 euro), najmniej natomiast Bułgarzy (15 186 euro). Polska uplasowała się mniej więcej w połowie rankingu z roczną kwotą wynagrodzenia na poziomie 18 334 euro. A jak wypadają liderzy UE w transporcie drogowym? 

Zarobki truckerów w Niemczech

Niemiecki portal Stern przygotował zestawienie zarobków kierowców ciężarówek w Niemczech. W zestawieniu wykazane jest, że na tzw. ,,start” kierowcy rzadko zarabiają więcej niż 1800 euro. Niektóre firmy płacą dodatkowo w dietach i dodatkach. Na większe wynagrodzenie mogą liczyć kierowcy z doświadczeniem, którzy jeżdżą na trasy dalekobieżne lub transportują towary niebezpieczne. Ich wypłaty sięgają nawet do 5000 euro miesięcznie. Co ciekawe, o zarobkach truckerów w Niemczech decyduje także klasa podatkowa. Osoba w stanie wolnym z I klasą uzyska średnio o 100 – 250 euro mniej niż osoba w stanie małżeńskim, która posiada klasę III. Ponadto o zarobkach w Niemczech decyduje także region – kierowcy zatrudnieni we wschodnich Niemczech zarabiają z regułu mniej. 

Wynagrodzenia kierowców we Francji 

O kształcie zarobków kierowców we Francji, czytamy w raporcie organizacji zajmującej się monitorowaniem rynku, statystykami oraz kosztami transportu drogowego – Comité National Routier (CNR). Z raportu wynika, że w kraju nad Sekwaną najwięcej zarabiają kierowcy realizujący najdłuższe trasy. 

Przewoźnik pracujący w pełnym wymiarze godzin na długich dystansach otrzymywał w zeszłym roku wynagrodzenie w wysokości średnio 2443 euro brutto, a to o 2,9 proc. więcej niż w 2017 r. Kierowcy pracujący w regionie otrzymują przeciętnie 2339 euro brutto, czyli o 4,9 proc. więcej niż rok wcześniej. Raport CNR wskazuje również na różnice w wynagrodzeniach zależne od wielkości firm. Małe firmy, zatrudniające do 19 pracowników płacą więcej kierowcom realizującym dłuższe trasy niż przedsiębiorstwa z przeszło 50 pracownikami. Różnica jednak nie jest znaczna – wynosi ok. 20 euro miesięcznie. W przypadku transportu regionalnego najhojniejsze są firmy zatrudniające od 20 do 50 osób – płacą kierowcy średnio 2370 euro brutto za miesiąc. Natomiast przewoźnik z 50 i więcej pracownikami płaci truckerom średnio 77 euro miesięcznie mniej. 

Udogodnienia w Hiszpanii

Do czołowych w Europie należy także hiszpańska branża przewozowa. Zgodnie z danymi udostępnionymi przez Federację Transportu w Saragossie (Fetraz), wynagrodzenie brutto kierowcy ciężarówki z Saragossy wynosi około 20,1 tys. euro, a z dietami przekracza 30 tys. euro rocznie. Dodatkowe godziny i dyspozycyjność zwiększają wynagrodzenie o kolejne 4-5 tys. euro.

W Hiszpanii,  podobnie jak w wielu innych krajach Unii Europejskiej narasta problem z obsadzeniem wakatów. Ich przewoźnicy szukając sposobu na przyciągnięcie pracowników, zatrudniają kandydatów bez uprawnień do kierowania pojazdami ciężarowymi. Wystarczy podpisać umowę z pracodawcą o realizacji przewozów międzynarodowych, a w zamian firmy zobowiązują się ponieść koszty zdobycia odpowiednich kwalifikacji. Kandydat musi zapłacić jedynie za egzaminy, a to koszt ok. 100 euro. Odciążenie finansowe to dobry sposób, by zburzyć poważną barierę, jaką jest koszt uzyskania niezbędnych kwalifikacji dla osób zainteresowanych tym zawodem. 

Być może wkrótce i w Polsce firmy postawią na takie rozwiązanie, bo szacunkowy koszt kursów i egzaminów koniecznych do podjęcia pracy waha się w przedziale od 9800 do 12300 zł, czyli dwu- a nawet trzykrotności wysokości średniego wynagrodzenia miesięcznego zawodowego kierowcy w naszym kraju. Odciążenie finansowe zdecydowanie pomogłoby zniwelować niedobór na rynku pracy kierowców w Polsce. 

Podsumowując dane o zarobkach kierowców w różnych krajach, można sformułować kilka podstawowych wniosków. Po pierwsze lepiej wynagradzani są ci kierowcy, którzy jeżdżą na dłuższych trasach, zazwyczaj międzynarodowych. Po drugie – na lepsze zarobki mogą liczyć truckerzy z uprawnieniami do transportu ładunków niebezpiecznych. To łatwo uzasadnić, ponieważ spoczywa na nich większa odpowiedzialność, muszą wykazać się większymi umiejętnościami i wiedzą, a zarazem narażeni są na większe ryzyko.

Przy okazji kwestii bezpieczeństwa warto zauważyć, że dla wszystkich kierowców często sporym wyzwaniem jest bezpieczne pokonanie trasy z ładunkiem. Dotyczy to w szczególności przewozów międzynarodowych, które trwają od kilku do kilkunastu dni. W tym czasie trucker musi codziennie znaleźć bezpieczne miejsce zarówno na odbycie obowiązkowych przerw w pracy, jak i nocleg. Przy poważnych brakach parkingów przy sieci drogowej, staje się to nie lada wyzwaniem. Jeszcze większe problemy rodzi odbycie regularnej pauzy tygodniowej w trasie. Głównym problemem jest w tym przypadku już nie tylko niewystarczająca liczba miejsc na bezpiecznych, czyli monitorowanych i ogrodzonych parkingach z odpowiednim zapleczem socjalno-bytowym, ale także zakazy odbierania odpoczynku w kabinie pojazdu, które obowiązują w wielu krajach UE. Kierowca staje wówczas często przed dylematem, czy zostawić ciężarówkę z ładunkiem (niejednokrotnie wartościowym) i spędzić wolny czas z dala od pojazdu, co zwiększa ryzyko rabunku, czy ryzykując karę od służb kontrolnych w danym kraju, odpoczywać w kabinie, ale mieć pod kontrolą przewożone towary i produkty.

Niestety, jak na razie, zarówno instytucje unijne, jak i władze poszczególnych krajów nie zdołały rozwiązać w sposób kompleksowy tego problemu, który praktycznie codziennie jest bolączką wielu tysięcy kierowców przemierzających europejskie drogi.

A skoro wspominamy już o bolączkach, nie można przemilczeć jeszcze jednego aspektu pracy kierowcy, który wiąże się z rozmaitymi uciążliwościami. Gdy trucker dojedzie już do celu, czyli miejsca, gdzie dostarcza ładunek lub skąd go zabiera. Każdy punkt załadunkowy ma swoja specyfikę, która wynika choćby z różnic pomiędzy firmami. U większych przedsiębiorców mogą obowiązywać bardziej sztywne i usystematyzowane reguły dotyczące za- i rozładunku, u mniejszych reguły i zasady mogą być mniej klarowne i nie do końca jasno określone. Pewne jednak jest, że bez względu na charakter załadowcy, kierowca musi się przy okazji wizyty przy rampach liczyć z różnymi utrudnieniami. Mogą to być opóźnienia w wyznaczonych, bądź zaplanowanych terminach okien przeznaczonych na rozładunek. Punktem napięć, a nawet sporów może być też to, kto fizycznie dokonuje wyładunku. Choć w przypadku umów między przewoźnikiem a zlecającym transport kwestia ta powinna być uregulowana na poziomie umowy, bywa, że praktyka zmusza kierowcę do dodatkowych czynności.

Poważne problemy pojawiają się też w sytuacjach, gdy ładunek jest uszkodzony. Wtedy konieczne jest zapisanie wszelkich zastrzeżeń w CMR oraz udokumentowanie stanu ładunku, by w razie sporu przewoźnik miał podstawę do obrony przed ewentualnymi roszczeniami ze strony załadowcy lub odbiorcy.

Tych kilka przykładów wskazuje, że sfera związana z załadunkiem i rozładunkiem jest kolejnym obszarem, który stawia przed kierowcą szereg wyzwań. To jasno pokazuje, że choć dla laika zawód ten może wydawać się prostym zajęciem polegającym na przewożeniu ładunków, w rzeczywistości wiąże się z wieloma innymi czynnościami, wymagającymi choćby znajomości przepisów w różnych krajach i wymaga też odporności na stres i szybkiego reagowania na nieprzewidziane zdarzenia.    

Praca w branży TSL

Poniższy artykuł pochodzi z raportu pt. ,,Rynek pracy w branży TSL. Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”

POBIERZ RAPORT

Ścieżka kariery w branży TSL zaczyna się przy średnich miesięcznych zarobkach rzędu 3,8 tys zł brutto. Specjaliści na samym szczycie mogą już jednak pochwalić się płacą przekraczającą 20 tys. złotych brutto miesięcznie. 

– Jeśli chodzi o wynagrodzenia w tej branży, to w ciągu 2019 roku wzrosły one średnio o 4,3 proc., podczas gdy podwyżki na poziomie ogólnopolskim wyniosły około 5 proc. – zauważa Maciej Ważny, project manager w firmie manaHR, publikującej branżowe i regionalne raporty płacowe, m.in. Kompleksowy Raport Płacowy.

Przestrzega jednak, by zestawiając oferty pracy pamiętać, że stawki w dużej mierze zależą od regionu.

– Analizując rynek wynagrodzeń firmy logistycznie często zakładają porównanie wyłącznie do swojej branży, podczas gdy tak naprawdę bardzo dobrym punktem odniesienia jest rynek lokalny. Praca magazyniera w okolicznych firmach produkcyjnych często wbrew pozorom nie odbiega aż tak od tego wykonującego pracę w branży TSL. Podobnie wygląda sytuacja w przypadku innych stanowisk logistycznych – zauważa ekspert z manaHR.

W niniejszym zestawieniu zaprezentowano uśrednione, orientacyjne dane dotyczące zarobków, podane w kwotach brutto i zgromadzone w najnowszej, październikowej edycji Kompleksowego Raportu Płacowego. Pozostałe informacje pochodzą z opracowania własnego autorów raportu.

Dyrektor ds. logistyki

Dyrektor funkcjonalny zajmuje się całościowym zarządzaniem obszarem logistyki w firmie. Sprawuje kontrolę nad zespołem i budżetem, negocjuje z kluczowymi z punktu widzenia firmy klientami, planuje rozwój przedsiębiorstwa, w tym wykorzystanie nowoczesnych technologii. 

Na takim stanowisku średnia miesięczna płaca całkowita, czyli jak tłumaczą autorzy Kompleksowego Raportu Płacowego, płaca podstawowa plus składniki zmienne (związane z wydajnością, efektywnością lub wynikami pracy pracownika) wynosi 21104 zł. Z kolei mediana wynagrodzeń (uważana za wartość trafniej oddającą rzeczywistość, bo znajdującą się dokładnie pośrodku skali) to 20078 zł.

Kierownik ds. logistyki

Pracownik na stanowisku kierowniczym, do którego obowiązków należy organizowanie łańcucha dostaw i zarządzanie obszarem logistyki. Zajmuje się m.in.: nadzorowaniem przepływu towarów, wydatkami związanymi z eksportem, negocjowaniem warunków współpracy z klientami.

Jego średnia miesięczna płaca całkowita wynosi 12567 zł, z kolei mediana wynagrodzeń miesięcznych – 11015 zł. 

Kierownik ds. dystrybucji

Specjalista na stanowisku kierowniczym, zajmujący się dystrybucją. Organizuje i zarządza transportem oraz dystrybucją produktów. Kontroluje dystrybucję i wprowadza rozwiązania ją optymalizujące. Negocjuje warunki współpracy z partnerami. 

Jego średnia miesięczna płaca całkowita wynosi 9479 zł, z kolei mediana wynagrodzeń to 8418 zł. 

Kierownik ds. dystrybucji zagranicznej

Specjalista na stanowisku kierowniczym, zajmujący się dystrybucją. Organizuje i zarządza transportem oraz dystrybucją produktów zagranicę. Uczestnicy w tworzeniu planów ekspansji na rynki zagraniczne. Współpracuje z zagranicznymi partnerami. 

Średnia miesięczna płaca całkowita utrzymuje się na poziomie 10499 zł, z kolei mediana – na poziomie 10116 zł.

Specjalista ds. importu/eksportu

Specjalista do spraw dystrybucji. Nadzoruje import i eksport towarów, wykonanie umów z klientami zagranicznymi oraz osiągnięte wyniki finansowe. Odpowiada również za bezpośredni kontakt z klientem oraz z urzędami celnymi. Jego średnia miesięczna płaca całkowita wynosi 6874 zł. Mediana płac z kolei – 6413 zł. 

Specjalista ds. transportu

Specjalista do spraw dystrybucji. Do jego obowiązków należy: zapewnienie, organizacja i nadzór nad środkami i procesem transportu w firmie. Ustala trasy przejazdu ciężarówek oraz dba o stan techniczny floty. Prowadzi niezbędną dokumentację i kontroluje budżet.

Średnia miesięczna płaca całkowita oscyluje na poziomie 5757 zł. Mediana  – na poziomie 5584 zł. 

Dyspozytor

Specjalista do spraw dystrybucji. Zajmuje się tworzeniem i weryfikacją tras dla kierowców oraz przygotowywaniem dokumentów dotyczących sprzedaży i przewożonego ładunku. Planuje transport, organizuje również przeglądy taboru. 

Średnia miesięczna płaca całkowita wynosi 6381 zł. Z kolei mediana to 5608 zł. 

Spedytor

Specjalista do spraw dystrybucji, zajmujący się negocjowaniem umów z partnerami, planowaniem przewozów przy ścisłej współpracy z klientem, wykorzystaniem floty i prowadzeniem dokumentacji. Wykonuje również działania związane z procedurą celną. 

Średnia miesięczna płaca całkowita na tym stanowisku to 5432 zł. Mediana płac – 5094 zł. 

Kierownik magazynu

Osoba, do której obowiązków należy nadzorowanie i zarządzanie funkcjonowaniem magazynu oraz przepływem towarów. Nadzoruje pracę zespołu, efektywne wykorzystanie przestrzeni magazynowej i dba o terminowość dostaw.

Jego średnia miesięczna płaca całkowita wynosi 8792 zł, z kolei mediana płac – 8334 zł. 

Specjalista ds. magazynowych

Specjalista, do którego obowiązków należy prowadzenie ewidencji i analizy stanu magazynowego i terminowego przepływu towarów. Kontroluje oznakowanie i załadunek towarów oraz stan magazynowy. Kontaktuje się zarówno z klientami, jak i dostawcami. 

Jego średnia miesięczna płaca całkowita to 4677 zł. Mediana płac oscyluje na poziomie 4360 zł. 

Magazynier

Robotnik pracujący w magazynie, do którego obowiązków należy wykonywanie załadunku i rozładunku towarów oraz sprawowanie kontroli nad przyjmowanym i wydawanym towarem.

Średnia miesięczna płaca całkowita to 3961 zł. Mediana miesięcznych płac – 3879 zł. 

Operator wózka widłowego 

Robotnik mający uprawnienia do prowadzenia wózka widłowego, do którego obowiązków należy obsługa tego urządzenia. Rozmieszcza i przewozi towary oraz dba o stan samego wózka. 

Jego średnia miesięczna płaca całkowita może wynosić 3992 lub 3864 zł, w zależności od poziomu zaawansowania maszyny, jaką obsługuje. Z kolei mediana – odpowiednio 4014 lub 3801 zł.