Tag: technologia

Nowe technologie a cyberbezpieczeństwo w branży TSL

Za nami siódma debata z cyklu ,,Polska logistycznym hubem Europy”.

Podczas debaty poruszono kwestie jakości zabezpieczeń cyfrowych, rozmawiano o wyzwaniach bezpieczeństwa jakie stawia przed branżą logistyczno-transportową postęp technologii, a także o tym, jak zabezpieczyć firmę i jej dane przed atakiem hakerskim.

Dyskusję prowadziła Anna Majowicz, redaktor Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

W rozmowie udział wzięli:

  • Michał Jatczak, ekspert w zakresie ryzyka cybernetycznego w Marsh Polska
  • Tomasz Wlaź, Naczelnik Wydziału Krajowego Systemu Cyberbezpieczeństwa w Departamencie Cyberbezpieczeństwa Ministerstwa Cyfryzacji
  • Bartłomiej Balcerek, ekspert cyberbezpieczeństwa w Lemlock

Projekt sfinansowano przez Narodowy Instytut Wolności ze środków Funduszy Inicjatyw Obywatelskich na lata 2014-2020.

Wpływ technologii na rozwój transportu i logistyki

Transport i logistyka mogą wydawać się z pozoru dziedzinami biznesu, w których trudno o rewolucyjne zmiany. Patrząc jednak na to, co oferują nowe technologie, zwłaszcza cyfryzacja i digitalizacja, okazuje się jednak, że stoimy właśnie w obliczu przełomowych zmian. Potwierdzają to ankiety i badania przeprowadzone wśród szefów globalnych firm.

Prawie 70 proc. prezesów z całego świata liczy się z tym, że podstawowe technologie świadczenia usług będą się zmieniać. 65 proc. uważa natomiast, że zmiany dotkną kanałów dystrybucji. „Sektor będzie zmieniał się pod dyktando digitalizacji, przesunięć w handlu międzynarodowym, rozwiązań software, zmian wewnętrznych w handlu oraz rozwoju rozwiązań w obszarze maszyn i urządzeń” – wynika z raportu PwC „CEE Transport & Logistics TrendBook 2019”.

Mowa przede wszystkim o digitalizacji, sztucznej inteligencji, Big Data, blockchainie oraz o połączeniu różnych produktów i usług w ramach Internetu Rzeczy (IoT – Internet of Things). W samym tylko sektorze przemysłu inwestycja w takie rozwiązania ma przynieść, zdaniem badaczy, dodatkowe przychody rzędu 2, a nawet 3 proc. rocznie.

Wydatki na IoT w poszczególnych branżach (M USD)

Deklarowany poziom adopcji rozwiązań Cyfrowej Transformacji w Polsce na tle Europy Środkowo – Wschodniej

W firmach szykują się więc zmiany. W ciągu najbliższych pięciu lat w czterech przedsiębiorstwach na pięć zdigitalizowany zostanie łańcuch wartości (koncepcja, która dzieli czynności, wykonywane w przedsiębiorstwie, na kategorie działań wartościowych, wśród których znajdują się m.in. zaopatrzenie, logistyka, dostarczanie i obsługa wyrobów). Inwestycje w IoT do 2020 r. osiągną nawet 140 mld euro rocznie – wynika z wyliczeń PwC. Tak wygląda sytuacja w przemyśle. A zmiany w tym sektorze pociągną za sobą konieczność zmian w branżach blisko współpracujących, m.in. w TSL.

W transporcie wydatki na IoT sukcesywnie rosną. I to do tak wysokich poziomów, że branżę tę przegania jedynie sektor konsumencki. W 2018 roku przeznaczano na Internet Rzeczy w transporcie 367,43 mln dolarów. Szacuje się, że w tym roku będzie to już 404,24 mln, zaś w 2020 r. – 450,29 mln. W 2022 r. suma ta może osiągnąć pułap 590 mln dolarów – wynika z szacunków zaprezentowanych w raporcie „IoT w polskiej gospodarce”, przygotowanym przez Grupę Roboczą ds. Internetu Rzeczy, która powstała w 2018 roku przy Ministerstwie Cyfryzacji.

Jak przekonują eksperci ze wspomnianej Grupy, na tle całego świata region Europy Środkowo-Wschodniej wypada umiarkowanie. Kraje naszego regionu są poniżej poziomu, jaki prezentują Europa Zachodnia oraz Ameryka Północna, przynajmniej pod względem liczby firm, które zajmują się wprowadzaniem rozwiązań wspierających IoT. Tym niemniej w naszym regionie Polska radzi sobie nieźle.

Na tle krajów z regionu jest u nas więcej firm, które deklarują, że są na „prawie dojrzałym” lub „bliskim doskonałości” poziomie adopcji rozwiązań cyfrowej transformacji.

Można spodziewać się więc, że najbliższe lata będą przynosić bardzo dynamiczne zmiany. Eksperci prognozują m.in. że w ciągu kilku najbliższych miesięcy „70 proc. organizacji będzie wykorzystywać komercyjne platformy IoT do rozwoju i wdrażania aplikacji IoT, a ponad 50 proc. będzie miało środowiska zbudowane z platform IoT pochodzących od wielu dostawców”.

W odniesieniu do transportu IoT może być według Grupy Roboczej ds. Internetu Rzeczy stosowany np. do:

• przewidywania ruchu drogowego: czasów przejazdu i natężeń ruchu;

• systemów zarządzania ruchem – do zbierania danych o położeniach, prędkościach i trasach pojazdów, które mogą usprawnić zarządzanie ruchem;

• identyfikacji wypadków lub kolizji i automatycznego powiadamianie służb ratunkowych (eCall);

monitorowania statków, tworzenie mapy położeń statków;

lokalizowania pojazdów, poprawy przepustowości sieci przez zmniejszanie odstępu między pojazdami (w razie potrzeby i możliwości), sterowanie prędkością ich jazdy;

• optymalizacji wykorzystania poszczególnych elementów infrastruktury transportowej, optymalizacji tras;

monitorowania przesyłek w logistyce, np. warunków przewozu ładunków specjalnych lub wrażliwych (np. leków, żywności, materiałów niebezpiecznych, ładunków ponadnormatywnych).

Przed TSL sporo barier na drodze do IoT

Z potencjału zdaje sobie sprawę branża TSL. – Jeszcze 20 lat temu nikt nie myślał o autonomicznych ciężarówkach, które poruszają się bez kierowcy. Dziś taki pojazd kursuje już po drogach publicznych między terminalami DB Schenker w Szwecji. Rewolucja cyfrowa wymaga od firm tworzenia nowych rozwiązań – mówi Marta Miciałkiewicz, IT Management Land w DB Schenker.

Wtóruje jej Marek Pluciak, solutions design manager w firmie Raben. – Kluczowe jest zintegrowanie systemów informatycznych operatorów logistycznych uczestniczących w łańcuchu dostaw. Może nie w odniesieniu do całego łańcucha, ale w początkowej fazie, na pewno dla kluczowych jego węzłów. Za tym idzie konieczność standaryzacji rozwiązań i nośników – stwierdza.

Ta opinia współgra z wnioskami, jakie formułuje Grupa Robocza ds. Internetu Rzeczy odnośnie barier, które mogą przeszkodzić we wprowadzaniu IoT do sektora transportu. Wśród przeszkód Grupa wymienia m.in.:

• Planowanie i zarządzanie transportem w skali mikro – brak makroskopowego planowania (niezależne dla różnych środków transportu, różnych jednostek przestrzennych i różnych zarządców transportu).

• Zamykanie się podsystemów transportowych i logistycznych we własnych ramach, bez udostępniania danych na zewnątrz.

• Niewystarczającą wymianę informacji między zarządcami infrastruktury, operatorami i użytkownikami (powodem jest licencjonowanie, systemy zamknięte, interfejsy autorskie, co powoduje np. brak interoperacyjności między systemami TMS, WMS i GPS).

• Brak normalizacji (standaryzacji) procesów i narzędzi lub niski stopień ich upowszechnienia (firmy tworzą własne rozwiązania i procesy – przykładem jest archaiczny proces transmisji danych w przypadku zleceń transportowych, gdzie wedle szacunków 90 proc. zleceń jest przesyłanych mailowo w formacie pdf, a 10 proc. w plikach tekstowych. Brak standaryzacji powoduje nieopłacalność tworzenia przystępnych cenowo programów do zarządzania procesami, upowszechniających współczesne możliwości komunikacji i wymiany danych zgodne z oczekiwaniami firm transportowo-logistycznych, szczególnie małych i średnich).

• Brak obowiązku prawnego posiadania urządzeń do
geolokalizacji (w praktyce posiadanie takich urządzeń jest normą w przypadku pojazdów ciężkich, ale w transporcie lekkim do 3,5 t zainstalowanych geolokalizatorów w samochodach jest znacznie mniej).

• Barierę wprowadzania automatyzacji w małych i średnich przedsiębiorstwach (w firmach transportowych częstą przyczyną braku automatyzacji procesów przy pomocy IoT jest różnica pokoleniowa. Część właścicieli firm ma opory przed wdrażaniem nowych rozwiązań, gdyż nie do końca rozumie i widzi potrzebę zmian a także korzyści, jakie z nich płyną).

Ten ostatni przykład pokazuje, że bariery pojawiają się w różnych sferach, nie tylko tych stricte związanych z przygotowaniem technologicznym branży. Oczywistą przeszkodą są dość duże, jak na razie, koszty inwestycji. Brakuje także odpowiednio wykwalifikowanych ekspertów, dobrze rozumiejących potrzeby rynku. Kolejną przeszkodą jest także mentalność.

– Wielokrotnie rozmawiając z przedstawicielami firm słyszałem: „wiem o automatyzacji, ale to jeszcze nie ten moment. U mnie wszystko działa, jak należy, poczekam, aż zacznie się psuć” – mówi dr hab. inż. Andrzej Bujak, prof. WSB we Wrocławiu. Wtedy jednak, zdaniem ekspertów, może być już za późno.

Branża ma również obawy o bezpieczeństwo danych, które ma wymieniać. Przed inwestycjami niekiedy blokuje również niepewność, co zrobią partnerzy. – Wielu mówi: „wprowadzam zmiany, automatyzuję się, jednak nie mam pewności, czy te zmiany na pewno dobrze wpłyną na moją działalność. Jeśli kontrahenci nie pójdą w tym samym kierunku, co mi z tych zmian przyjdzie?” – zauważa Bujak.

Część przedstawicieli branży TSL ma jednak świadomość, że obecnie niezbędne jest ciągłe analizowanie coraz większej liczby danych i na ich podstawie korygowanie przepływów w sieci. Na bazie tych informacji można bowiem tworzyć i analizować plany na przyszłość.

– Niestety, nie zawsze jakość analizowanych danych jest najlepsza, co wynika w znacznej mierze z konieczności angażowania człowieka do ich generacji. Pewne dane można pozyskać automatycznie, inne, niestety, trzeba wprowadzić ręcznie. I tu czasem pojawiają się błędy – zaznacza Marek Pluciak.

Potrzebny całościowy plan transformacji

Rozwiązaniem może być automatyzacja, eksperci przestrzegają jednak, że nie wystarczy zainwestować w dodatkowe czujniki, telematykę oraz Internet Rzeczy by ulepszyć najbardziej newralgiczne procedury.

– Kluczowe jest zbudowanie w firmie strategicznego planu transformacji. Sukcesu nie zapewni zmodyfikowanie jednego procesu, ale przebudowanie całej działalności – radzi dr hab. inż. Andrzej Bujak, kierownik Instytutu Logistyki w WSB we Wrocławiu.

– Trzeba zacząć od podstaw, czyli od inwestycji w zasoby ludzkie. Przygotowanie pracowników do zmiany technologicznej sprawi, że będą potrafili korzystać z nowych możliwości i zrozumieją potrzebę wdrażania nowych rozwiązań. Następnie należy zrobić założenie, do czego chcemy w tej cyfryzacji i automatyzacji dojść, jako instytucja. Co dokładnie chcemy zdigitalizować, w jakim zakresie. Zastanowić się również, z kim będziemy współpracować i łączyć się, wymieniając dane – wylicza.

Radzi przy tym, by stworzyć tzw. mapę myśli (koncept opracowany przez prof. Hansa-Christiana Pfohla z Europejskiego Stowarzyszenia Logistycznego). Polega ona na przeanalizowaniu:

• na czym opierają się główne procesy w firmie,

• gdzie są największe ograniczenia,

• gdzie ponoszone są największe straty,

• jakie są powiązania między różnymi działaniami w firmie i jak należy zorganizować przepływy między nimi,

• co należy zrobić, aby osiągnąć wzrost efektywności.

Trzeba nadążać za partnerem handlowym

Transformacja pod dyktando rewolucji cyfrowej jest kluczowa z kilku powodów. Gdy weźmiemy pod uwagę wymianę handlową Polski, to widać, że niezmiennie blisko 30 proc. naszego eksportu trafia do Niemiec. A to kraj, który konsekwentnie wprowadza rozwiązania związane z automatyzacją i cyfryzacją.

– Nic dziwnego. Koncepcja Przemysłu 4.0., od której wszystko się zaczęło, powstała właśnie w Niemczech. Gdy kluczowy partner, z którym mamy największe obroty handlowe, zmienia się, trzeba nadążać za tymi zmianami – radzi dr hab. inż. Andrzej Bujak. – W przeciwnym razie możemy zostać odstawieni na boczny tor. Niemiecka firma, która będzie miała inne oczekiwania w stosunku do wymiany informacji i realizacji przepływu, będzie stawiać na automatyzację, a nie np. na wymianę maili. Zrezygnuje z dostawców, którzy nie nadążają za zmianami – ostrzega.

Wymagają tego również globalne trendy. – Po pierwsze, starzenie się społeczeństwa. Firmy powinny zacząć się skupiać na pokoleniu Y i Z, które właśnie wchodzi w segmenty zarządzające i ma określone oczekiwania jeśli chodzi o realizację celów, postępowanie w pracy i spędzanie czasu wolnego. To ludzie, dla których normą jest korzystanie z nowoczesnych technologii, automatyzowanie działań – wyjaśnia Halina Brdulak, dr hab. profesor nadzwyczajny Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

Inne trendy, które determinują zdigitalizowanie sektora TSL to np. zmiany klimatyczne i ruchy ekologiczne, globalizacja i regionalizacja oraz sama cyfryzacja.

Efektem postawienia na technologie cyfrowe ma być, zdaniem ekspertów Grupy Roboczej ds. Internetu Rzeczy:

• ograniczenie błędów ludzkich, będących najważniejszą przyczyną wypadków w transporcie,

• powstanie multimodalnego systemu transportowego łączącego wszystkie rodzaje transportu w jedną zintegrowaną usługę, która będzie umożliwiać sprawny przewóz ludzi i ładunków „od drzwi do drzwi”,

• zmniejszenie zużycia energii i emisji spalin.

Nowe technologie już w użyciu

Mimo wielu obaw, automatyzacja jest procesem, który już się dzieje w wielu firmach z branży TSL. W magazynach używane są AGV (automated guided vehicles), czyli sterowane automatycznie pojazdy, które przenoszą palety i kartony. Stosowana jest tzw. robotyka roju (ang. swarn robots), w której maszyny pracują nad problemem jak rój, działając według rozpisanych algorytmów. Ludziom pomagają drony i egzoszkielety.

A w wielu zadaniach Internet Rzeczy oraz sztuczna inteligencja mogą ich wręcz zastąpić. – Algorytmy mogą wykonywać np. pracę spedytora, który kwotuje. Dzięki czemu ten człowiek może się zająć czymś bardziej kreatywnym – wskazuje dr hab. Halina Brdulak.

Celem jest przede wszystkim szukanie oszczędności na poszczególnych etapach łańcucha dostaw. Różne firmy różnie to realizują.

– Konieczna jest głęboka analiza oraz identyfikacja poszczególnych obszarów operacji, wymagających poprawy bądź dostosowania do nowego otoczenia. Oczywiście na bieżąco analizujemy sieć, sprawdzamy ją pod kątem możliwości wprowadzenia rozwiązań optymalizujących procesy i przepływy. Obecnie trudno w naszych warunkach automatyzować dystrybucję – nie ma ciągników, które jeżdżą bez kierowców, a wózki AGV, które na cross dockach mogłyby rozładowywać towary bez udziału człowieka, nie są jeszcze atrakcyjne kosztowo – wyjaśnia Marek Pluciak
z firmy Raben.

Raben ma za to narzędzia bazujące na hurtowni danych, dotyczących dystrybucji i przepływów towaru przez magazyny, które umożliwią tworzenie i analizę danych na poziomie użytkownika – bez konieczności wsparcia w ich pozyskaniu przez dział IT. To oznacza dużą oszczędność czasu.

– Korzystamy również ze wsparcia specjalistycznego narzędzia obliczeniowego służącego do modelowania procesów i przepływów, wyszukiwania wąskich gardeł oraz optymalizacji sieci – dodaje Pluciak.

Z konieczności modyfikowania działalności firmy pod kątem logistyki 4.0. zdaje sobie również sprawę np. DB Schenker. Jednym z narzędzi wspierających automatyzację łańcucha dostaw u tego operatora logistycznego jest RPA (ang. Robotic Process Automation). Ten cyfrowy pracownik może zastąpić człowieka w żmudnych działaniach.

– Dzięki temu, że jest cyfrowy nie nudzi się i nie popełnia błędów wynikających z nieuwagi lub braku koncentracji. Dzięki zrobotyzowaniu i automatyzacji wiele powtarzalnych czynności może być wykonywanych znacznie szybciej. RPA w DB Schenker w Europie realizuje ponad 130 procesów – mówi Marta Miciałkiewicz.

Każdy z robotów daje inne oszczędności, dlatego na razie trudno jednoznacznie oszacować korzyści. Pewne jest wszakże to, że RPA pozwala na zmianę sposobu myślenia pracowników. Skłania ich do poszukiwania procesów, które wymagają automatyzacji.

– Stawiamy również na rozwój Internetu Rzeczy, a przykładem naszych działań są smartboxy, które mierzą wszystkie parametry przesyłek. Informują o ich lokalizacji GPS, temperaturze, wstrząsach oraz wilgotności. Przed ich wdrożeniem klienci sami analizowali informacje o transportowanych towarach poprzez dataloggery wkładane do paczek. Jednak nie otrzymywali informacji w czasie rzeczywistym. Dzisiaj chcemy dać im taką możliwość, przez wybranie odpowiedniej usługi na stronie – wyjaśnia Marta Miciałkiewicz.

Przedstawiciele branży podkreślają, że tego typu inwestycje są niezbędne. Nie ma innej drogi, by nadążyć za najważniejszymi trendami w TSL. A jednym z nich jest zastosowanie technologii blockchain.

System ten pozwala na decentralizację danych poprzez przetwarzanie ich w chmurze. Rozwiązanie jest tak przyszłościowe i elastyczne, że może spowodować powstanie jednej platformy dla wszystkich – i dla operatorów, i dla klientów – tłumaczy Bartłomiej Centlewski, Head of IT Management Land Cluster NEE w DB Schenker.

Ekspert tłumaczy, że efektem wykorzystania blockchainu będzie obniżenie kosztów oraz standaryzacja komunikatów i dokumentów. Zysk stanie się widoczny dla całej branży, ponieważ rozwiąże problem np. posiadania własnych platform i wszelkich kosztów z nimi związanych, da to również możliwość dynamicznego skalowania zasobów.

Powyższy artykuł pochodzi z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

Decentralizacja i technologia

Coraz więcej podmiotów z sektora transportu i logistyki narzeka na narastające problemy z zasobami. Mówimy zarówno o brakach w zasobach ludzkich, które w głównej mierze dotyczą kierowców samochodów ciężarowych, jak i dostępnych przestrzeni ładunkowych. Rozwiązaniem problemów może być najnowsza technologia (m.in. platformizacja i blockchain), która wsparta przez zmianę mentalną pracowników sektora TSL pozwoli lepiej wykorzystać już istniejące zasoby.

Według raportu opublikowanego we wrześniu 2019 r. przez PwC Polska, przy utrzymaniu obecnej luki w podaży kierowców oraz przy zachowaniu szacowanego wzrostu wolumenu tonażu w latach 2018-2022 na rynku zabraknie ok. 200 tys. kierowców.

Drugim problemem istotnym dla podmiotów z branży TSL jest niewystarczająca ilość przestrzeni ładunkowych, co daje się we znaki szczególnie dotkliwe w szczytach sezonowych, kiedy popyt znacznie przekracza podaż. Jednak, jak pokazują dane, faktyczny problem może leżeć nie w braku zasobów, ale w ich nieodpowiednim wykorzystaniu.
Wyraźnie dowodzi tego badanie przeprowadzone przez Trans.eu w sierpniu 2018 r.

Struktura floty polskich przewoźników ciężarowych

Badacze Trans.eu zapytali najmniejszych przewoźników, posiadających nie więcej niż 5 ciężarówek – takie małe, rodzinne firmy dominują na polskim rynku transportowym – o to, w jak konkretnie wykorzystywali pojazdy, godzina po godzinie, w ciągu 5 dni. Tym samym badający chcieli się przekonać, jak dokładnie wyglądało użycie ciężarówek w tym czasie.

Okazało się, że nawet w tym gorącym – dosłownie i w przenośni okresie – kiedy branża powszechnie narzeka na brak dostępu do przestrzeni ładunkowych, 15 proc. z nich stało na parkingach lub w bazach z powodu braku zleceń. Prawie tyle samo utknęło na załadunkach lub rozładunkach. Natomiast niemal 1/3 ciężarówek stała przez urlopy kierowców, co akurat jest zrozumiałe w badanym okresie. Zaledwie ¼ ciężarówek z ankietowanych firm była w pełni wykorzystywana.

Dzienna struktura wykorzystania floty u najmniejszych polskich przewoźników – poniżej 3 ciężarówek (sierpień 2018)

To pokazuje, że nawet w szczycie sezonu zasobów nie brakuje. Kluczowe zatem są umiejętności i narzędzia, dzięki którym już dostępne zasoby zostaną uwolnione i lepiej wykorzystane.

JAK LEPIEJ WYKORZYSTAĆ ZASOBY?

Branża TSL podejmuje wiele prób, by na różne sposoby rozwiązać bolączki związane z brakiem zasobów. Organizacje, takie jak Transport i Logistyka Polska, które zrzeszają kilkadziesiąt dużych podmiotów z branży, lobbują na rzecz zmian w szkoleniach kierowców.13 W ten sposób chcą m.in. dać możliwość szerszego i łatwiejszego dostępu do zawodu kierowcom różnych grup społecznych.

Podejmowane są też próby zwiększenia rozmiarów ciężarówek, tak by mogły przy jednym zleceniu przewieźć większy ładunek. Na takie rozwiązania zdecydowano się już m.in. w Niemczech14 (tzw. lang LKW o długości 25,25 m) i Szwecji.

W Polsce organizacje branżowe również lobbują na rzecz zmian prawnych, które umożliwiłyby poruszanie się po drogach ciężarówkom o większym rozmiarze i większej dopuszczalnej masie całkowitej (DMC). Jednak na razie bez pozytywnych rezultatów.

Opisane powyżej próby zmian prawnych mają jednak ograniczone możliwości. Nie da się bowiem w nieskończoność zwiększać rozmiarów ciężarówek, czy też ułatwiać dostęp do zawodu kierowcy nowym grupom społecznym lub też zatrudniać do prowadzenia pojazdów pracowników spoza UE.

Największy potencjał tkwi w technologii i zmianie organizacji pracy. Kluczowym pojęciem jest tutaj cyfryzacja, w ramach której szczegółowo warto opisać: platformizację, sharing economy oraz blockchain.

SHARING ECONOMY I PLATFORMIZACJA POMOGĄ ROZWIĄZAĆ PROBLEMY Z ZASOBAMI W BRANŻY TSL

95 proc. polskich firm transportowych o zasięgu międzynarodowym to podmioty posiadające do 20 aut. Te firmy mają ok. 60 proc. zasobów flotowych w Polsce. Wniosek jest prosty: ogromne rozdrobnienie. Za granicą zresztą jest podobnie. Rozdrobnienie oznacza, że mamy na rynku tysiące rozproszonych jednostek – zasobów. Wielkim wyzwaniem jest zorganizowanie tych jednostek i znalezienie sposobu na optymalną współpracę z nimi w sytuacji, w której każda z nich korzysta z różnych narzędzi do pracy, komunikacji i stylu zarządzania. Nie da się tych wszystkich elementów odpowiednio połączyć bez technologii.

Na rynku pojawia się jednak coraz więcej rozwiązań, które niwelują problem rozproszenia i braków zasobów przez łączenie tzw. wysp danych. Dzisiaj każdy operator pracuje niejako jako osobna wyspa. Ma swoje dedykowane narzędzia, często stworzone specjalnie dla jednej firmy, ma swoją bazę przewoźników i z nimi wymienia dane i zlecenia. Ze światem zewnętrznym kontaktuje się mailami, telefonami itp. Jest tak naprawdę odcięty od zewnętrznych zasobów, a dostęp do zasobów i umiejętność ich zorganizowana w odpowiednich terminach to główne zadanie spedycji na całym świecie. Jednak współczesna technologia już dzisiaj pozwala na połączenie “wysp danych” i w ten sposób umożliwia dostęp do ogromnej bazy zasobów z całego rynku, nie tylko krajowego ale i europejskiego. Jest to tzw. platformizacja, czyli połączenie rozproszonych wysp danych i zasobów w jedną platformę, do której dostęp mają niemal wszystkie podmioty z rynku TSL.

Trend cyfryzacji i platformizacji gwałtowanie przyspieszył w ostatnich latach i zanim trafił do branży spedycji i logistyki, zrewolucjonizował wiele gałęzi gospodarki. Za przykłady to potwierdzające można podać m.in. takie platformy jak: Airbnb, Blablacar, Booking, Allegro itp. Wszystkie one działają według zasady, że w jednym miejscu, do którego dostęp ma wiele podmiotów, wszyscy oferują swoje usługi.

,,Według badania PwC 54% globalnych operatorów logistycznych oczekuje, że digitalizacja pozwoli im zwiększyć dochody.”

Dodać trzeba również, że wszystkie wspomniane platformy dzięki innej organizacji zasobów oraz wykorzystywaniu algorytmów pozwalają na automatyzację procesów decyzyjnych. Za przykład można wziąć sytuację, w której zamiast człowieka to technologia wybiera najlepszego przewoźnika do zlecenia na podstawie wybranych kryteriów. Człowiek na wybór przewoźnika potrzebuje czasami godziny, dwóch. Algorytm zrobi to w kilka sekund.

BLOCKCHAIN

Termin ten i zarazem technologia znane były jeszcze jakiś czas temu głównie na rynku kryptowalutowym. Blockchain, czyli łańcuch bloków służy – najogólniej mówiąc do przechowywania i przesyłania informacji o transakcjach zawartych w internecie, które ułożone są w postaci następujących po sobie bloków danych.

Dzięki blockchain łańcuch dostaw ma się stać bardziej przejrzysty i wydajny, a w perspektywie długoterminowej ma przynieść również wymierne, całkiem spore oszczędności jego uczestnikom poprzez m.in. umożliwienie w pełni bezpiecznego cyfrowego obiegu dokumentów (tzw. e-CMR).

Dowodzić tego mają liczne raporty i artykuły naukowe, (m.in. How the Blockchain Revolution Will Reshape the Consumer Electronics Industry By Jong-Hyouk Lee and Marc Pilkington, The impact of the blockchain on the supply chain: a theory-based research framework and a call for action by Horst Treiblmaier, Continuous interconnecter supply chain using Blockchain & Internet-of-Things in supply chain traceability by Deloitte, Does blockchain hold the key to a new age of supply chain transparency and trust? by Capgemini, ale przede wszystkim praktyczne rozwiązania tej technologii już stosowane w branży logistycznej (“Blockchain w transporcie i logistyce. VGM, czyli jak to robią w Kuehne + Nagel”, „Blockchain w transporcie i logistyce. Zobacz, jak platforma TradeLens pomaga spedytorom, logistykom i celnikom”, „Dzięki blockchain logistycy sieci Auchan i Carrefour rozpoczęli śledzenie żywności”, „Transport farmaceutyków: Blockchain pozwala znacznie lepiej kontrolować odchylenia temperatury”, „Przepływ dokumentów bez papierów i… monitoring w transporcie. Dzięki blockchain to możliwe”.

PEŁNE WYKORZYSTANIE ZASOBÓW DZIĘKI SHARING ECONOMY DZIĘKI ZMIANIE MENTALNEJ

Opisana technologia będzie mieć olbrzymi wpływ na rozwój nie tylko polskiego, ale też światowego transportu. Jednak, aby zmiana mogła się dokonać w praktyce, konieczne jest spełnienie jeszcze jednego warunku. Nawet najbardziej zaawansowana technologia może się nie sprawdzić, jeśli nie będzie poparta świadomą i efektywnie zarządzaną zmianą mentalną. Tylko przełamanie przyzwyczajeń i utartych schematów wśród pracowników stworzy szansę na optymalne wykorzystanie technologii
i tym samym uwolnienie zasobów w transporcie i logistyce.

Blockchain może umożliwić bezpieczny obieg dokumentów cyfrowych pomiędzy wieloma podmiotami w ramach jednego zlecenia. Nie trzeba będzie przełamywać bariery zaufania. Zrobi to za nas technologia. Jednak do samego zlecenia nie dojdzie, bez relacji i chęci współpracy pomiędzy podmiotami, często konkurencyjnymi.

Wyobraźmy sobie sytuację, w której dwóch spedytorów z konkurencyjnych firm spedycyjnych stoi przed zadaniem zorganizowania transportu towaru z Paryża do Warszawy. Obaj mają przewieźć taki sam towar. Oba ładunki zmieszczą się na jednej ciężarówce. Dzisiaj każdy z nich działa osobno, nie dzieli się informacjami o zasobach, trasach, zleceniach. Zatem każdy z nich zamówi jeden pojazd do realizacji swojego zlecenia, czyli wykorzysta więcej zasobów niż jest konieczne. Technologia już teraz daje spedytorom możliwość wspólnego działania w podobnych sytuacjach. Na tym polega siła gospodarki cyfrowej i sharing economy – na otwarciu się na zasoby, które jeszcze do niedawna były zamknięte w wielu rozproszonych ośrodkach np. firmach spedycyjnych z własną bazą kontaktów. Jednak bez woli współpracy dokonania inżynierów staną się bezużyteczne.

Kluczowa jest zatem rola prawdziwego managera, by te wszystkie zachodzące zmiany i procesy zrozumieć, przewidzieć i z wyprzedzeniem wdrożyć stosowne rozwiązania. Nie zapominając, że za sukces całości nadal odpowiadają ludzie. Rolą managera jest wprowadzenie mentalnej zmiany do firmy w odpowiednim czasie.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”