Tag: transport drogowy

Zaproszenie na debatę

Polski Instytut Transportu Drogowego zaprasza na trzecią debatę z cyklu webinarów ,,Polska logistycznym hubem Europy”.

wtorek, 9.06.2020

⏰ godz. 15:30-17:00

,,Jak unikać zatorów płatniczych w transporcie? Możliwości technologiczne, instrumenty finansowe, rozwiązania prawne.”

Podczas debaty poruszymy kwestie związane z długami branży transportowej. Porozmawiamy o rozwiązaniach finansowych i prawnych, którymi można się wspierać, nie czekając na ustawodawców. Będzie także o nowoczesnej technologii, o tym, w jaki sposób może ona wpłynąć na przyspieszenie płatności. 

Prowadzący:

Szymon Knychalski, redaktor naczelny Trans. INFO

Uczestnicy:

Maciej Wroński, Prezes TLP

Bogdan Kosturek, CTO Trans.eu

Adam Łącki, Prezes KRD

Serdecznie zapraszamy!

LINK DO REJESTRACJI:

https://app.livestorm.co/polski-instytut-transportu-drogowego/jak-unikac-zatorow-platniczych-w-transporcie

Projekt sfinansowany przez Narodowy Instytut Wolności – Centrum Rozwoju Społeczeństwa Obywatelskiego ze środków Programu Fundusz Inicjatyw Obywatelskich na lata 2014-2020.

1,7 mld zł wsparcia dla sektora transportowego

Agencja Rozwoju Przemysłu otrzyma 1,7 mld zł na działania służące przeciwdziałaniu skutkom epidemii spowodowanej rozprzestrzenianiem się wirusa SARS-CoV-2. 

– Branża transportowa, która jest krwioobiegiem polskiej gospodarki, jest jedną z pierwszych, która odczuła skutki rozprzestrzeniania się pandemii koronawirusa. Tym bardziej cieszy inicjatywa, z którą wystąpiła Agencja Rozwoju Przemysłu, aby stworzyć nowy instrument w ramach Tarczy Antykryzysowej, adresowany tej branży. Od dziś przedsiębiorcy mogą składać zdalnie wnioski o leasing i pożyczki na korzystnych warunkach – mówiła w środę podczas konferencji prasowej, Wiceprezes Rady Ministrów Jadwiga Emilewicz. Warto wspomnieć, że łącznie w ramach Tarczy Antykryzysowej na pomoc polskim przedsiębiorcom i pracownikom, przeznaczono już ponad 300 mln zł. To jest największa kwota pomocy publicznej w historii współczesnej Polski. 

– Wybuch epidemii Covid-19 zrewidował dotychczas funkcjonujące realia gospodarcze. To nie inwestycje, nie zakorzenianie się w łańcuchach dostaw, nie budowa pozycji konkurencyjnej, okazały się w tym momencie istotne. To zapewnienie krótkoterminowej płynności na wypłaty wynagrodzeń stało się kluczem do przetrwania. I na tym tle Agencja Rozwoju Przemysłu przygotowała ofertę dla przedsiębiorców działających w sektorze transportowym, ale także dla innych przedsiębiorców, którzy borykają się w tej chwili z problemami płynnościowymi – zaznacza Konrad Trzonkowski Dyrektor Wykonawczy ARP S.A.

Oferta składa się z 3 produktów:

– Oferta leasingu operacyjnego dla przedsiębiorców z sektora transportowego ma umożliwić odzyskanie płynności poprzez przeniesienie leasingu z towarzystw leasingowych, które nie są w stanie zaoferować karencji w spłacie tych rat leasingowych, do ARP Leasing. Wydłużenie okresu leasingu, ponad normatywny okres funkcjonowania tego produktu, jest innowacyjnym rozwiązaniem na polskim rynku leasingu. W tym kontekście przedsiębiorca będzie mógł przez pierwsze 12 miesięcy funkcjonowania karencji w spłacie uzyskać – w przypadku nowego środka transportu – dodatkową płynność w wysokości nawet 111 tys. zł. – wyjaśnia Konrad Trzonkowski.

Kolejnym produktem, który wszedł do oferty Tarczy Antykryzysowej jest pożyczka na wypłatę wynagrodzeń. – Ta pożyczka umożliwia szybką wypłatę wynagrodzenia netto bezpośrednio na rachunki pracowników. Pożyczka jest udzielana także z 12 miesięczną karencją i z okresem spłaty nawet do 24 miesięcy – tłumaczy Dyrektor Wykonawczy ARP S.A. 

Trzeci produkt, który uzupełnia tę ofertę, to pożyczka na finansowanie potrzeb związanych z kapitałem obrotowym, która może być przeznaczona na realizację bieżących płatności. Pożyczka również oferowana z karencją w spłacie, nawet do 15 miesięcy i okresem spłaty do 5 lat. 

– Jesteśmy zobligowani odpowiednimi przepisami specustawy do tego, żeby w trakcie najbliższych 14 dni od złożenia wniosku przedstawić już kompleksową ofertę. Możemy obiecać, że żaden przedsiębiorca, który spełni warunki uczestniczenia w tej ofercie na pewno z Agencji Rozwoju Przemysłu nie odejdzie z kwitkiem – akcentuje Trzonkowski.

Zobacz także: https://pitd.org.pl/2020/03/27/wsparcie-dla-branzy-transportowej/

DIAGNOZA OSTRZEGAWCZA I WYTYCZNE DALSZYCH DZIAŁAŃ TRANSPORTU DROGOWEGO RZECZY W WARUNKACH KRYZYSU WYWOŁANEGO PANDEMIĄ COVID-19

Międzyśrodowiskowy zespół ,,Sieć kompetencji TSL”  we współpracy ze środowiskiem akademickim i biznesowym przygotował raport ,,DIAGNOZA OSTRZEGAWCZA I WYTYCZNE DALSZYCH DZIAŁAŃ TRANSPORTU DROGOWEGO RZECZY W WARUNKACH KRYZYSU WYWOŁANEGO PANDEMIĄ COVID-19”. Publikacja zawiera opis sytuacji w transporcie drogowym rzeczy oraz prezentuje możliwe scenariusze zmian w tej branży w najbliższych miesiącach. Przedstawione są także rekomendacje dla władz publicznych, które występują w roli regulatora rynku i kreatora funkcjonowania systemu społeczno-gospodarczego.

Ekspertyzę podzielono na cztery części. Pierwsza przedstawia sytuację gospodarczą po rozpoczęciu pandemii, stan rynku usług przewozowych oraz sytuację polskich przewoźników drogowych. Eksperci zaznaczają, że w momencie, gdy zaczęto wprowadzać ograniczenia mobilności ludności, wielu producentów w Europie odczuło zakłócenia w dostawach części i komponentów od swoich – w niektórych przypadkach jedynych – dostawców z Chin i z innych krajów Azji, w których pandemia trwała już od jakiegoś czasu. Ze względu na braki w zaopatrzeniu oraz wprowadzone ograniczenia administracyjne część producentów i organizacji handlowych w Europie została zmuszona do przerwania lub drastycznego ograniczenia produkcji oraz wymiany towarowej. Były to przyczyny pogłębiającego się spadku popytu na usługi transportowe. 

Podkreślono rolę, jaką w polskiej gospodarce odgrywają przedsiębiorstwa transportu drogowego. – Na rynku krajowym polscy przewoźnicy obsługują wszystkich producentów, organizacje handlowe oraz inne podmioty prowadzące działalność gospodarczą i pozagospodarczą. Kurierzy coraz powszechniej obsługują konsumentów korzystających już prawie codziennie z obsługi logistycznej handlu elektronicznego (e-commerce). Na rynku międzynarodowym polscy przewoźnicy zajmują kluczową pozycję zarówno w przewozach dwustronnych (obsługa eksportu i importu), jak i w przewozach typu cross-trade (między krajami trzecimi) oraz kabotażowych (wewnętrznych na terenie innego kraju). Od 1989 r. ogromnym sukcesem tej grupy przedsiębiorców było uzyskanie w Europie pozycji liczącego się eksportera usług, który zapewnia pracę ok. trzystu tysiącom kierowców zatrudnionych w Polsce i jeżdżących za granicą. Przychody tych przewoźników stanowią liczący się strumień zasilenia polskiej gospodarki w waluty obce – czytamy w raporcie. 

Rozwój branży przewoźników oraz ich potencjału taborowego w okresie od 2004 do 2019 roku eksperci przedstawili w poniższej tabeli. Niestety, z chwilą wybuchu pandemii COVID-19, trwający trzy dekady rozwój polskich przewoźników został gwałtownie zahamowany.

Eksperci zwrócili również uwagę na fakt, iż Polscy przewoźnicy międzynarodowi ok. 40% swoich przychodów uzyskują z tytułu wykonywania przewozów na terenie innych krajów w Europie. Spadek popytu na ich usługi zilustrowali wykresem, na którym ukazane są spadki przewozów wykonywanych w Niemczech w tygodniu 15. (8 – 12.04.2020 r.) w porównaniu do przewozów z tygodnia 15. w 2019 r. Wynika z niego, że Polscy przewoźnicy uzyskali o 27,7% mniej zleceń. – Jest to spadek znacznie większy niż zanotowany przez miejscowych przewoźników, co może sygnalizować, że w okresie kryzysu w poszczególnych krajach członkowskich UE ujawnia się silniejszy sentyment zleceniodawców do lokalnych usługodawców – zaznaczają autorzy ekspertyzy.

Obecność na rynku europejskim polskich przewoźników jest niezbędna, gdyż ich potencjał był i jest nadal wykorzystywany przy zaspokajaniu znacznej części potrzeb zachodnioeuropejskich zleceniodawców. To, czy uda im się utrzymać wcześniej zdobytą pozycję na rynku międzynarodowym zależy od tego, w jakiej kondycji polscy przewoźnicy dotrwają do okresu, w którym wystąpi wzrost popytu na usługi.

Niestety, bardzo prawdopodobnym scenariuszem jest ten, w którym część przedsiębiorstw może ogłosić upadłość, co spowoduje, że zmniejszy się podaż usług przewozów drogowych rzeczy zarówno na rynku międzynarodowym, jak i krajowym. – Istnieje zagrożenie, że przy masowym zjawisku upadłości małych i mikroprzedsiębiorstw skala redukcji potencjału kadrowego i rzeczowego będzie tak duża, że w okresie zwiększania się popytu na te usługi wystąpią niedobory po stronie podaży. Wówczas osłabiona gospodarka krajowa oraz w innych krajach europejskich może napotkać na dodatkową barierę rozwoju – czytamy w pierwszym rozdziale raportu. Eksperci alarmują, że aby nie dopuścić do takiej sytuacji zadaniem zarówno przewoźników drogowych, jak i regulatorów jest podjęcie odpowiednich działań, które pozwolą uniknąć niepotrzebnych zakłóceń w funkcjonowaniu międzynarodowego i krajowego rynku usług przewozowych. Niezbędna jest przy tym współpraca władzy publicznej na szczeblu międzynarodowym: między rządami krajów członkowskich i z udziałem organów Unii Europejskiej. – Zadaniem rządu RP jest zabieganie o ochronę polskich przewoźników. Można wykorzystać dwa bardzo ważne argumenty. Po pierwsze, w Polsce istnieje swoboda działania zagranicznych inwestorów, w tym w sferze usług (m. in. w handlu detalicznym), więc polscy przewoźnicy powinni nadal korzystać z analogicznej swobody działania na rynku UE. Po drugie, polscy przewoźnicy eksploatują w 100% tabor, który został wyprodukowany przez producentów z UE, w tym przy zaangażowaniu ich zakładów zlokalizowanych w Polsce – rekomenduje zespół ekspertów. 

Rozdział drugi poświęcono modelom zmienności popytu w niestabilnej gospodarce oraz scenariuszom zmian wielkości popytu na usługi transportowe na rynku międzynarodowym i krajowym. Eksperci podkreślili w nim, że kryzys gospodarczy, który od I kwartału 2020 r. występuje nie tylko w Europie i Azji, ale także w innych regionach świata, znajduje się nadal w fazie pogłębiającego się spadku aktywności gospodarczej. Nie wiadome są dwie podstawowe wielkości opisujące stan gospodarki w kolejnych tygodniach. Po pierwsze, jak długo będzie trwać spadek aktywności i jaki będzie jej najniższy poziom. Po drugie, kiedy i na ile dynamicznie będzie odradzać się aktywność gospodarcza. Wobec braku tych informacji budowanie scenariuszy zmian popytu na rynku usług przewozowych, w tym usług świadczonych przez międzynarodowych i krajowych przewoźników drogowych, zasadne jest rozpatrywanie czterech modeli kształtowania się aktywności gospodarczej. 

Trzeci rozdział poświęcono analizie mikroekonomicznej funkcjonowania przewoźników drogowych. Zaznaczono w nim, że sektor transportu drogowego cechuje bardzo duże rozproszenie organizacyjne. To zjawisko występuje na wielu kontynentach, a wynika to z faktu, że produktywność przewoźników drogowych nie zależy ani od koncentracji kapitału, ani od scentralizowania organizacyjnego. – Czynnikiem podstawowym, który determinuje produktywność jest zdolność jednego kierowcy do pokonania maksymalnie długiej trasy przewozu w ciągu jednej doby. Tę zdolność kształtuje stan infrastruktury płynny ruch pojazdów, a także obowiązujące normy prawne w zakresie czasu pracy i czasu prowadzenia pojazdu. Na wyniki mikroekonomiczne przewoźników wpływa wielkość i struktura kosztów. Cechą szczególną w przedsiębiorstwach transportu drogowego jest bardzo wysoki poziom lewarowania kapitałowego inwestycji taborowych, osiągający nawet 90%. W takiej sytuacji opłaty leasingowe (kapitałowe i odsetki) stanowią obok kosztów paliwa oraz kosztów osobowych główne składniki kosztów przedsiębiorstwa. W sytuacji, kiedy popyt na usługi zmniejsza się szybko, a to zjawisko wystąpiło zupełnie nieoczekiwanie (od marca 2020 r. podczas pandemii COVID-19), przewoźnicy mają bardzo ograniczone możliwości redukcji dwóch grup kosztów: finansowania taboru oraz utrzymania kierowców – czytamy w raporcie.

W ostatnim rozdziale publikacji przeczytać można o perspektywach zmian na rynku. Znajdują się w nim także rekomendacje dotyczące wsparcia przewoźników drogowych.  

– Na rynku usług przewozowych, gdzie po stronie podażowej jest bardzo rozproszony potencjał oraz znacznie bardziej skoncentrowana organizacyjnie strona popytowa (reprezentowana przez operatorów logistycznych, zakłady przemysłowe oraz organizatorów wymiany towarowej), spadek popytu wywołuje zjawisko tzw. „morderczej konkurencji”. Przewoźnicy walczą o zlecenia, decydując się w odruchu desperacji, na oferowanie stawek na poziomie zbliżającym się do 50% wartości jednostkowych kosztów pełnych świadczenia usługi. W perspektywie kilku tygodni występowania tej formy konkurencji może dojść do upadku tysięcy przewoźników, głównie z grup: jednoosobowa działalność gospodarcza, mikro i małe przedsiębiorstwa. Po ich upadłości, gdy gospodarka wejdzie w fazę ożywienia, brak podaży usług przewozowych stanie się barierą zwiększania produkcji i wymiany towarowej. To przemawia za zastosowaniem rozważnych ingerencji regulatora w funkcjonowanie rynku usług międzynarodowych i krajowych przewozów drogowych rzeczy (ładunków) – zaznaczają eksperci.

Rekomendowane są trzy grupy działań ze strony regulatora:

  1. INGERENCJA W WIELKOŚĆ POTENCJAŁU TABOROWEGO

Regulator (np. przy wykorzystaniu Agencji Rezerw Materiałowych)
może odkupić od przewoźników międzynarodowych ok. 15 tys.
pojazdów, które spełniają najniższe normy ekologiczne. Tym samym
spadnie podaż na rynku usług i wywołana zostanie stabilizacja cen na
rynku chroniąca byt tych, którzy będą kontynuować działalność
przewozową.

2. INGERENCJA W PROCESY INWESTYCYJNE

Regulator wprowadzi zalecenie dla leasingodawców, że nie mogą oni
zawierać nowych umów, jeśli udział własny przewoźnika miałby być
niższy niż np. 30% wartości netto inwestycji taborowej. Wartość tego
limitu może być odpowiednio redukowana wraz z postępującym
ożywieniem gospodarczym.

3. OCHRONA POLSKICH PRZEWOŹNIKÓW NA RYNKU UE

Ponieważ polscy przewoźnicy międzynarodowi zdobyli w minionych
latach liczącą się pozycję na rynku UE, a sprzedaż usług związanych
z wykonywaniem przewozów poza granicami Polski zapewnia im
prawie 40% przychodów, to rząd RP stoi przed zadaniem
przeprowadzenia skutecznej akcji dyplomatycznej wobec rządów
innych krajów członkowskich oraz wobec agend UE w celu obrony
interesów polskich przewoźników. Można wykorzystać dwa bardzo
ważne argumenty. Po pierwsze, w Polsce istnieje swoboda działania
zagranicznych inwestorów, w tym w sferze usług (m. in. w handlu
detalicznym), więc polscy przewoźnicy powinni korzystać z
analogicznej swobody działania na rynku UE. Po drugie, polscy
przewoźnicy eksploatują w 100% tabor, który został wyprodukowany
przez producentów z UE, w tym przy zaangażowaniu ich zakładów
zlokalizowanych w Polsce.

Zobacz pełną treść ekspertyzy:

Link: https://oees.pl/wp-content/uploads/2020/04/EKSPERTYZA-7-1.pdf

Cyfryzacja informacji w transporcie towarowym: Rada przyjmuje nowe przepisy

7 kwietnia 2020 roku Rada Unii Europejskiej przyjęła nowe przepisy, dzięki którym firmom z sektora transportu towarowego będzie łatwiej przekazywać władzom informacje w formie cyfrowej.

Większa cyfryzacja transportu towarowego i logistyki zaoszczędzi firmom sporo kosztów. Sprawi też, że sektor transportu zyska na wydajności i zrównoważoności.

26 listopada 2019 r. prezydencja i Parlament Europejski osiągnęły wstępne porozumienie. Uzgodniony tekst przepisów został zatwierdzony przez Komitet Stałych Przedstawicieli (ambasadorów państw członkowskich) 18 grudnia 2019 r. To porozumienie polityczne Rada potwierdziła 18 lutego 2020 r.

Dzięki nowym przepisom powstaną jednolite ramy prawne umożliwiające stosowanie elektronicznych informacji we wszystkich rodzajach transportu towarowego. Wszystkie właściwe organy publiczne będą zobowiązane do przyjmowania elektronicznych informacji przez certyfikowane platformy, jeżeli firmy będą chciały tą drogą przekazywać dane potwierdzające spełnienie wymogów prawnych. Niemniej dane nadal można będzie przedkładać w formie papierowej, jeżeli sama firma taką formę preferuje.

Obecnie firmy transportu towarowego i inne podmioty biznesowe z branży posługują się w większości dokumentami papierowymi.

Co dalej?

Wtorkowe głosowanie, przeprowadzone w procedurze pisemnej, oznacza, że Rada przyjęła swoje stanowisko w pierwszym czytaniu. Akt musi teraz zostać przyjęty przez Parlament Europejski w drugim czytaniu, a następnie ukaże się w Dzienniku Urzędowym.

Nowe rozporządzenie wejdzie w życie 20 dni po publikacji. Zanim wejdzie w życie obowiązek obligujący organy publiczne do przyjmowania elektronicznych informacji, Komisja określi odnośne specyfikacje techniczne.

Wsparcie dla branży transportowej

Oferując na korzystnych warunkach leasing operacyjny z 12-miesięczną karencją w spłacie oraz pożyczki obrotowe, Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. chce wesprzeć branżę transportową. Swoje działania realizuje w ramach zaprezentowanego przez Premiera Mateusza Morawieckiego programu Tarczy Antykryzysowej.

– Epidemia koronawirusa mocno uderza w Polską branżę transportową, która jest potentatem transportu drogowego w Europie – aż 25 % przewozów międzynarodowych na terenie państw członkowskich obsługują przedsiębiorcy znad Wisły. To pokazuje skalę potencjalnych strat – mówi Marek Harasny, wiceprezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Jak zaznacza, w najgorszej sytuacji znajdują się małe firmy transportowe, które w przeciwieństwie do ‘’większych kolegów z branży”, nie mogą poszczycić się dużą ilością kontraktów. Sporym problemem może okazać się także niedobór kierowców, którzy przez wzgląd na swoje zdrowie i bezpieczeństwo rodziny, rezygnują z wyjazdów za granicę.

To, w jaki sposób sytuacja może odbić się na małych i średnich przedsiębiorstwach obrazuje tekst raportu Polityki INSIGHT ,,Małe i średnie firmy w Polsce – bariery i rozwój”. Czytamy w nim: ,,Polski sektor MŚP jest mniejszy niż w innych krajach Unii. Liczba małych i średnich przedsiębiorstw, czyli firm zatrudniających między 10 a 249 pracowników, w przeliczeniu na mieszkańca jest najniższa wśród państw członkowskich. Również w porównaniu do dużych polskich firm małe i średnie przedsiębiorstwa nie wypadają najlepiej. Na MŚP przypada 36 proc. przychodów, czyli jedna piąta mniej niż dla dużych firm, podczas gdy w większości krajów Unii to sektor MŚP jest większy”.

– W obecnej sytuacji każde działanie służące przeciwdziałaniu skutkom epidemii jest na wagę złota. Niezwykle cenna jest pomoc ze strony ARP S.A., która przeznaczy środki na wsparcie polskich przedsiębiorców z sektora transportu – akcentuje Marek Harasny. Wśród oferowanych produktów znajdą się: leasing operacyjny z karencją w spłacie i ponadnormatywnym okresem spłaty, pożyczka obrotowa finansująca wypłatę wynagrodzeń w sektorze MŚP oraz pożyczka obrotowa na finansowanie deficytu w kapitale obrotowym.

,, Leasing operacyjny z karencją w spłacie skierowany jest do podmiotów sektora transportowego, które znalazły się w trudnej sytuacji finansowej w związku z ogłoszeniem stanu zagrożenia epidemicznego. Przeznaczony jest na refinansowanie posiadanych leasingów w komercyjnych spółkach i towarzystwach leasingowych. Kwota leasingu sięgać może 5 mln zł netto, a okres finansowania może trwać do 6 lat. Karencja w spłacie rat leasingowych może wynieść nawet 12 miesięcy (co w przypadku kosztów leasingu standardowego ciągnika siodłowego z naczepą może wzmocnić bieżącą płynność spółki kwotą ok. 111 tys. zł). Pożyczka obrotowa finansująca wypłatę wynagrodzeń w sektorze MŚP pozwoli na sfinansowanie kosztów wynagrodzeń netto w firmach przez okres do 2 lat (wynagrodzenia trafią bezpośrednio na konta pracowników), przy wydłużonym okresie karencji do 12 miesięcy. Z kolei pożyczka na finansowanie deficytu w kapitale obrotowym będzie mogła wynosić od 0,8 mln zł do 5 mln zł, okres finansowania będzie sięgał do nawet 6 lat, zaś okres karencji zostanie wydłużony do 15 miesięcy” – czytamy na stronie Agencji Rozwoju Przemysłu S.A.

Zdaniem wiceprezesa Agencji, Pawła Kolczyńskiego ,,produkty finansowe oferowane przez Agencję Rozwoju Przemysłu pozwolą przedsiębiorstwom na przetrwanie trudnego okresu związanego z wprowadzeniem stanu zagrożenia epidemicznego.  Zasady ich przyznawania zostały dostosowane do obecnych realiów rynkowych, proponujemy kilkuletnie okresy finansowania oraz wydłużone okresy karencji. Jesteśmy przekonani, że polskie przedsiębiorstwa, zwłaszcza z branży transportowej, dzięki temu wsparciu przetrwają ten trudny czas i będą w stanie zagwarantować utrzymanie dotychczasowych miejsc pracy”.

Inwestowanie w branżę transportową jest niezwykle ważne dla całej gospodarki, o czym świadczą statystyki –  z ostatnich pełnych danych dotyczących PKB – za 2017 r. – wynika, że sektor transport i gospodarka magazynowa według danych Głównego Urzędu Statystycznego stanowił 5,8 proc. PKB.

Polska wprowadza tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców w transporcie międzynarodowym

Minister Infrastruktury Andrzej Adamczyk informuje, że Polska działając na podstawie art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego wprowadza tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów art. 6-7 ww. rozporządzenia w stosunku do kierowców wykonujących międzynarodowy transport drogowy osób i rzeczy. Te wyjątkowe środki są uzasadnione pandemią zakażeń koronawirusa SARS-CoV-2 (COVID-19)

Odstępstwa stosuje się od dnia 18 marca 2020 r. do dnia 16 kwietnia 2020 r.

Zgodnie z tymi odstępstwami:

  • dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 11 godzin (odstępstwo od art. 6 ust. 1),
  • tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 60 godzin (odstępstwo od art. 6 ust.2), 
  • łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 96 godzin (odstępstwo od art. 6 ust. 3),
  • po okresie prowadzenia pojazdu trwającym pięć i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut (odstępstwo od art. 7).

Ze względu na wydłużenie czasu prowadzenia pojazdu z 9 do 11 godzin nie będą miały zastosowania odstępstwa w zakresie dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku.

źródło: GITD

Transport a koronawirus – pytania i odpowiedzi

W związku z mnożącymi się wątpliwościami dotyczącymi transportu drogowego w obliczu stanu epidemicznego i interwencją w tej sprawie Biura Rzecznika MSP, jak się dowiedzieliśmy, już jutro mają zostać wydane stosowne objaśnienia na rządowej stronie gov.pl/koronawirus. Na dzień dzisiejszy udało nam się uzyskać nieoficjalne odpowiedzi do części pojawiających się pytań (nie są to zatem objaśnienia wiążące i powinniśmy je traktować jako wskazówkę przy interpretacji).

Kierowcy nie zostaną objęci kwarantanną nawet wtedy, jeśli pracowali na obszarze szczególnie zagrożonym epidemią (jeśli oczywiście przejdą pomyślnie badania na granicy).

Kierowcy realizujący przewozy w ramach tzw. „podwójnej” obsady będą przepuszczani przez granicę, niezależnie od pochodzenia i nie będą przechodzić kwarantanny.

Wszyscy kierowcy pracujący przy przewozie będą mogli przekraczać polską granicę i nie przechodzić kwarantanny niezależnie od pochodzenia swojego i przedsiębiorstwa dla jakiego prowadzą przewóz.

Przekroczenie granicy musi być związane z przewozem, lecz nie musi być przewozem towarów w dosłownym rozumieniu. Czyli kierowca wracający prywatnym autem po rozładunku (na przerwę, weekend) albo jadący nim na załadunek będzie mógł przekroczyć granicę bez kwarantanny. Wskazane byłoby jednak aby był wstanie to udowodnić.

Kierowcy obcokrajowcy, będący niezawodowo poza Polską, nie zostaną wpuszczeni do Polski, jeśli ich przyjazd nie będzie związany z przewozem. Ci, którzy mają prawo stałego lub czasowego pobytu w Polsce zostaną wpuszczeni, ale raczej nie unikną kwarantanny.

Za decyzję związane ze sprawdzaniem temperatury kierowcy (np. uznanie temperatury za znacznie podwyższoną), każdorazowo indywidualnie odpowiada dany inspektor sanitarny.

Za mienie firmy odpowiada przedsiębiorca, to on także ma za zadanie je odpowiednio zabezpieczyć (np. zdezynfekować jeśli jeździł w nim kierowca zakażony). Jeśli kierowca zostanie wysłany z jakiegoś powodu na kwarantannę, to po jej odbyciu może wrócić do pracy jako kierowca na normalnych zasadach.

Posiłki kierowcy mogą spożywać wyłącznie „na wynos”. Sanitariaty dla kierowców będą funkcjonować normalnie.

Nierozstrzygnięta jest kwestia ew. wydłużenia czasu pracy, w sytuacji jeśli upłynął on ze względu na kolejkę na granicy. W obecnym stanie prawnym nie jest to możliwe, jeśli jednak kolejki będą zbyt długie i takowy problem zaistnieje to zgodnie z uzyskanymi informacjami Biuro Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców gotowe jest do podjęcia dialogu z Ministerstwem Rozwoju w tej sprawie.

Koronawirus a transport drogowy

W związku z ogłoszonym stanem epidemicznym w Polsce mnożą się pytania dotyczące drogowego transportu międzynarodowego. Pomimo oficjalnej ogólnej informacji, że obostrzenia dotyczące przekraczania granic nie będą dotyczyły transportu, gdy przechodzimy do szczegółów, wątpliwości narastają.

Dzisiaj, jeszcze z samego rana Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców wystosował pismo do ministrów spraw wewnętrznych, infrastruktury oraz kancelarii Prezesa Rady Ministrów z szeregiem pytań, które płyną ze strony przewoźników, ale i samych kierowców realizujących przewozy międzynarodowe.

Polski Instytut Transportu Drogowego, jako członek Rady Przedsiębiorców przy Rzeczniku Małych i Średnich Przedsiębiorców, przekazał do biura rzecznika pytania przygotowane przez ekspertów PITD, a które we wspomnianym piśmie zostały uwzględnione.

Zgodnie z informacjami jakie udało nam się uzyskać, przedstawiciele rządu pracują nad opracowaniem dokumentu i zaleceń dla osób prywatnych, firm i instytucji kontrolnych w związku z pojawiającymi się wątpliwościami. Dokument ma uwzględniać również zagadnienia dotyczące transportu drogowego.

Jak tylko pojawią się nowe informacje, będziemy Państwa informować. Ponadto, w przypadku jakichkolwiek problemów na granicach związanych z przewozem rzeczy, prosimy o kontakt drogą mailową na adres mwolak@pitd.org.pl – będziemy interweniować.

Kierowcy zawodowi w krajach Unii Europejskiej

W ostatniej dekadzie obserwować można było dynamiczny wzrost branży transportu drogowego, zarówno na rynku krajowym, jak i na rynkach europejskich. Ten sukces swoje odzwierciedlenie znajduje w ciągłym niedoborze kierowców zawodowych. Z najnowszej publikacji PwC „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030”, wynika, że w 2022 r. luka w tym braku może wynieść nawet 200 tys. osób!

Jedną z przyczyn braku truckerów w Europie, poza uciążliwościami związanymi z wykonywaniem zawodu, są wynagrodzenia. Choć wysokość pensji oraz świadczeń związanych z rozliczaniem podróży służbowych otrzymywanych przez kierowców jest relatywnie wysoka w porównaniu z innymi grupami zawodowymi, to istotnym problemem dla truckerów jest to, że na ich wynagrodzenie składa się kilka elementów. Poza pensją
podstawową (która często jest pensją minimalną), pozostałą kwotę stanowią diety, premie i inne dodatki.

Na powyższym zestawieniu widać, że największy wzrost płacy minimalnej w latach 2016-2017 zanotowała Rumunia, gdzie wynagrodzenie wzrosło o 16%. Krajem, który miał najniższy wzrost jest Francja, z niespełna 1% podwyżką płac. Polska uplasowała się na 14 miejscu, z wynikiem 8,11%. Lepszy wzrost odnotowały: Litwa (8,57%), Estonia (9.30 %), Bułgaria (9,52%), Czechy (11,11%), Węgry (14,86%) i wspomniany powyżej lider – Rumunia. Warto przy tym zaznaczyć, że wyniki te obrazują Europę sprzed dwóch lat. Sporo w tej kwestii się zmienia – w Polsce wzrost płacy minimalnej stale się zwiększa i zapowiedziany jest jej dalszy dynamiczny wzrost.

A jak wygląda średnia płaca w transporcie?

Pięć lat temu najniższą średnią płacę w transporcie i logistyce w państwach członkowskich Unii Europejskiej oferowała Bułgaria – kierowca mógł liczyć na 2,1 euro/h. Najlepiej zarabiali truckerzy z Danii – 30.6 euro/h. Poniższe dane pochodzą z 2014 roku, ale dobrze obrazują sytuację na rynku pracy w Unii Europejskiej, szczególnie w kontekście niemieckiej ustawy o płacy minimalnej MiLOG.

Na jaką pensję mogą liczyć międzynarodowi kierowcy?

Zestawienie w przeliczeniu na Euro przedstawia całkowite szacowane wynagrodzenie kierowców w poszczególnych krajach uwzględniając dodatki oraz pensję podstawową. Widać również jak różnią się proporcje pomiędzy tymi elementami w poszczególnych krajach. Prezentowane dane zostały opublikowane w 2016 roku.

Na wykresie widzimy, że najdłużej za kierownicą pracują kierowcy z Europy Środkowej i co ciekawe dotyczy to również kierowców pracujących we wschodnich landach niemieckich. Najmniej czasu w pracy spędzają truckerzy z Francji i Belgii i to niemal aż o 1/4 od tych pracujących najdłużej.

Nie jest łatwo oszacować liczbę aktywnych zawodowo kierowców samochodów ciężarowych posiadających prawo jazdy kategorii C lub C+E. Powyżej prezentujemy dane pochodzące sprzed 5 lat, które obrazują skalę zatrudnienia w poszczególnych krajach.

W innym raporcie, a mianowicie “Ex-post evaluation study report Study on the effectiveness and improvement of the EU legislative framework on training of professional drivers” z 2014 roku dowiadujemy się, że liczba kierowców w Polsce wynosiła ponad 420 tys. Podobnie m.in. jak we Francji czy we Włoszech. Ta sama publikacja wskazuje, podobnie jak powyższy wykres, że najwięcej kierowców jest zatrudnionych w Niemczech, a ich liczba wynosi niemal 700 tys. Z raportem tym można zapoznać się na stronie: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2014_ex_post_evaluation_study_training_drivers_en.pdf.

Jak widać w powyższej tabeli najwięcej osób zatrudnionych w omawianym sektorze jest w Niemczech. Polska należy do grupy krajów w którym mamy do czynienia z największym rozdrobnieniem w branży, bo aż 36% firm stanowią te zatrudniające do 10 pracowników. Z kolei najwięcej pracowników zatrudnionych w największych firmach jest w takich krajach jak Wielka Brytania czy Francja.

Artykuł pochodzi z raportu pt. ,,Rynek pracy w branży TSL. Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”

POBIERZ RAPORT

PALIWA ALTERNATYWNE – elektryczna przyszłość transportu drogowego

Branża motoryzacyjna znajduje się obecnie w fazie rewolucyjnych zmian. Koncerny z całego świata inwestują miliardy euro w nowe technologie, takie jak: cyfryzacja, jazda autonomiczna i – przede wszystkim – napędy elektryczne. Wraz z coraz wyższymi normami emisji spalin, elektromobilność staje się silnie zaznaczającym trendem nie tylko w segmencie samochodów osobowych, ale również dostawczych i ciężarowych. Jakich zmian możemy oczekiwać w najbliższych latach w obszarze transportu drogowego?

Według danych Europejskiej Agencji Środowiska, od 1990 do 2016 r. emisje gazów cieplarnianych z obszaru transportu w Unii Europejskiej wzrosły o 26,1 proc., zaś w Polsce o 162,4 proc. W 2016 r. w krajach EU-28 za 72,1 proc. emisji GHO oraz 28,65 proc. emisji tlenków azotu z tego sektora odpowiadał transport drogowy. Samochody dostawcze, ciężarowe oraz autobusy wygenerowały 27,4 proc. gazów cieplarnianych na europejskich drogach (ok. 6 proc. wszystkich emisji), samochody osobowe – 43,7 proc., zaś motocykle – jedynie 0,9 proc.

W 2019 r. instytucje Unii Europejskiej po raz pierwszy w historii zdecydowały się na ustanowienie celów emisyjnych dla ciężkiego transportu drogowego. Nowe regulacje, które weszły w życie 14 sierpnia 2019 r., zakładają, że od 2025 r. wszyscy producenci samochodów ciężarowych sprzedawanych na rynkach UE będą musieli zredukować uśrednione emisje CO2 generowane przez nowe pojazdy o 15 proc. względem poziomu z okresu od 1 lipca 2019 r. do 30 czerwca 2020 r. Co więcej, od 2030 r., emisje będą musiały ulec dalszemu ograniczeniu – o 30 proc. Dodatkowo, w latach 2019-2024 będzie obowiązywał system super-kredytów, premiujący samochody zero- oraz niskoemisyjne.

W założeniu, wypracowany kompromis ma pomóc w wypełnieniu celów Porozumienia Paryskiego, przyczyniając się ograniczenia produkcji CO2 o ok. 54 miliony ton w latach 2020-2030. Unia Europejska przekonuje, że wprowadzone zmiany przełożą się również na korzyści ekonomiczne, szczególnie wśród małych i średnich przedsiębiorców, którzy dzięki samochodom nisko- i zeroemisyjnym zaoszczędzą znaczne ilości paliwa. Według prognoz, w pięcioletnim okresie użytkowania ciężarówka kupiona w 2025 r. pozwoli zaoszczędzić 25 tys. euro, a w 2030 r. – 55 tys. euro. Stopień redukcji zużycia ropy w latach 2020-2040 r. wyniesie nawet 170 mln ton. Dodatkowo, nowe prawo ma podnieść poziom innowacyjności europejskiej gospodarki, a wzrost PKB poskutkuje tworzeniem nowych miejsc pracy.

Obecnie stosunkowo popularnym paliwem alternatywnym w transporcie ciężkim jest gaz ziemny. W porównaniu do oleju napędowego zapewnia redukcję emisji dwutlenku węgla, tlenków azotu oraz cząstek stałych (PM). Na popularność gazu ziemnego wpłynie zerowa stawka akcyzowa na CNG i LNG służące do celów napędowych, która obowiązuje w Polsce od 13 sierpnia 2019 r. Modele typu NGV są oferowane przez wielu producentów samochodów ciężarowych, takich jak, np. Iveco, Scania czy MAN.

Wprowadzone normy unijne z pewnością doprowadzą do upowszechnienia pojazdów z napędem elektrycznym, które pod względem ekologiczności wykazują wiele zalet. Modele całkowicie elektryczne (BEV) oraz wodorowe (FCEV) są praktycznie zeroemisyjne – nie generują ani dwutlenku węgla, ani cząstek stałych, jak również tlenków azotu oraz siarki, czyli związków, które wytwarzają samochody spalinowe. Dodatkowy atut EV stanowi bardzo cicha praca układu napędowego, która ogranicza zanieczyszczenie środowiska hałasem – ma to szczególne znaczenie zwłaszcza podczas użytkowania w porze nocnej.

Obecnie pojazdy z napędem elektrycznym stanowią niewielki ułamek rynku nowych samochodów w Polsce. Według „Licznika Elektromobilności” opublikowanego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, pod koniec sierpnia 2019 r. po krajowych drogach poruszało się 6672 osobowych samochodów z napędem elektrycznym (zarówno BEV, jak i hybryd typu plug-in – PHEV). Przez pierwsze osiem miesięcy bieżącego roku sprzedano ich 2 416 – o 89 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2018 r. Park elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych był pod koniec sierpnia znacznie mniejszy – wynosił 388 szt. Przez pierwsze osiem miesięcy 2019 r. również
i w tym segmencie odnotowano znaczny wzrost rejestracji – aż o 163 proc. r/r. (+ 96 szt. r/r) Z powyższych danych wynika, że mimo dynamicznego zwiększania zainteresowania klientów pojazdami nisko- i zeroemisyjnymi liczby bezwzględne utrzymują się na stosunkowo niewysokim poziomie.

Główną barierą hamującą popularyzację elektromobilności na większą skalę są wysokie ceny samochodów elektrycznych w stosunku do ich spalinowych odpowiedników. W związku z powyższym w wielu krajach wprowadzono system wsparcia potencjalnych nabywców EV, który ma za zadanie stymulować rynek. Polska nie jest w tym zakresie wyjątkiem. Na podstawie rozporządzenia Ministra Energii w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz rozliczania wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, w przypadku przedsiębiorców dopłata (lub pożyczka) do całkowicie elektrycznego samochodu osobowego kategorii M13 (którego cena nie przekracza 125 tys. zł netto) wyniesie do 36 tys. zł, samochodu kategorii M24 lub N15 (do 70 tys. zł, kategorii N26 do 150 tys. zł, a kategorii N37 – nawet 200 tys. zł).

Barierą w popularyzacji EV, mającą szczególne znaczenie w segmencie pojazdów użytkowych, pozostaje również ograniczona oferta rynkowa. Napędy elektryczne są wdrażane przede wszystkim w przypadku samochodów dostawczych. Na rynku są dostępne m.in. takie modele BEV, jak: Nissan e-NV200, Volkswagen e-Crafter, MAN eTGE, Mercedes-Benz eVito, Renault Kangoo Z.E., Renault Master Z.E. oraz Maxus EV80. Zaprezentowano również vany z napędem hybrydowym typu plug-in, których reprezentantem jest Ford Transit Custom PHEV. Elektryfikacja w tym segmencie postępuje bardzo szybko. Przykładowo wszystkie modele dostawcze Mercedesa mają być docelowo dostępne z napędem elektrycznym.

Nowe normy unijne wymuszają wprowadzenie na rynek również zeroemisyjnych pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej znacznie przewyższającej 3,5 tony. Niektóre koncerny rozpoczęły intensywne przygotowania do nadchodzących zmian. Jednym z przykładów jest Volvo Trucks, które wdraża ograniczoną ilościowo produkcję elektrycznych modeli FL Electric oraz FE Electric. Dopuszczalna masa całkowita Volvo FL Electric wynosi 16 ton, zaś Volvo FE Electric – 27 ton. Model FL Electric może być wyposażony w baterie litowo-jonowe o pojemności od 100 do 300 kWh, a jego zasięg na jednym ładowaniu oszacowano na 300 km. Z kolei model FE Electric został wyposażony w akumulatory litowo-jonowe o pojemności od 200 do 300 kWh, pozwalające przejechać do 200 km.

Największy rozgłos wśród elektrycznych samochodów użytkowych zyskała Tesla Semi. Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji pojazd został zamówiony m.in. przez takie firmy jak UPS, FedEx, PepsiCo, Sysco czy Anheuser-Busch. Pierwsze egzemplarze Semi miały opuścić bramy fabryki w 2019 r., jednak termin ten przesunięto na koniec kolejnego roku. Zasięg pojazdu, w zależności od wersji, wyniesie od 480 km (300 mil) do 800 km (500 mil) na jednym ładowaniu. W osiągnięciu takiego rezultatu pomoże zużycie energii nieprzekraczające 2 kWh na każdą przejechaną milę oraz niski współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,36 Cx. Semi będzie dysponować imponującymi osiągami. Przyspieszenie od 0 do 97 km/h (60 mph) przy maksymalnym obciążeniu na poziomie 36,3 tony zajmie 20 sekund, zaś bez ładunku – 5 sekund, tj. szybciej niż w przypadku wielu samochodów sportowych. Pojazd ma być w stanie wjeżdżać na nachylone pod kątem 5 stopni wzniesienia z prędkością przekraczającą 100 km/h – o 30 km/h szybciej niż jego odpowiedniki z silnikami Diesla.

Alternatywą dla modeli czerpiących energię z akumulatorów litowo-jonowych mogą stać się w przyszłości samochody zasilane ogniwami paliwowymi, w których na skutek reakcji wodoru z tlenem powstaje energia elektryczna zasilająca silnik. Jedynymi produktami ubocznymi tego procesu są ciepło oraz woda. Pojazdy typu FCEV również są lokalnie bezemisyjne. Do ich atutów należą duże (w porównaniu do samochodów typu BEV) zasięgi oraz stosunkowo krótki czas uzupełniania wodoru. Wadą są bardzo wysokie ceny oraz słabo rozwinięta (i również bardzo droga) infrastruktura tankowania. Nad pojazdami tego typu pracują m.in. tacy producenci jak Toyota, Scania czy Kenworth. Jednym z nowych graczy na rynku jest Nikola Motor, która zamierza rozpocząć produkcję wodorowych ciągników siodłowych o zasięgu przekraczającym 1 200 km na jednym tankowaniu. Firma m.in. otrzymała zamówienie na 800 swoich pojazdów od koncernu Anheuser-Busch.

Elektryczne ciężarówki w zdecydowanej większości przypadków mają dysponować znacznie bardziej ograniczonymi zasięgami niż samochody zasilane olejem napędowym, gazem ziemnym czy wodorem, jednak większość ich producentów podkreśla, że są one przeznaczone przede wszystkim do dostaw lub świadczenia usług komunalnych w obszarach miejskich. Ich popularyzację wymuszą nie tylko przepisy wdrażane na poziomie centralnym, ale również normy lokalne, szczególnie dotyczące powstawania stref niskoemisyjnego transportu, które są wdrażane przez coraz więcej europejskich metropolii. Ich konsekwencją ma być docelowo wykluczenie samochodów spalinowych z ruchu w centrach miast – a wtedy korzystanie z pojazdów elektrycznych stanie się dla wielu przedsiębiorców koniecznością. W Polsce prawo nieograniczonego wjazdu do stref czystego transportu przysługuje również pojazdom napędzanym gazem ziemnym oraz wodorem.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”