Tag: Transport i logistyka

,,Działając Razem”

Aby w dalszym ciągu umożliwiać funkcjonowanie łańcuchów dostaw, stowarzyszenia logistyczne w Niemczech przystąpiły do nowego portalu internetowego „Gemeinsam Handeln” (,,Działając Razem”). W ten sposób połączyli sektor transportu i logistyki z nową platformą, którą w ubiegłym tygodniu uruchomiły niemieckie organizacje handlowe (Handelsinstitut EHI oraz Handelsverband Deutschland (HDE) ).

Portal, który pierwotnie przeznaczony był do wyszukiwania pracowników firm handlowych na rynku, został obecnie rozszerzony o poszukiwanie możliwości logistycznych. Przedsiębiorstwa detaliczne, które ze względu na skutki pandemii poszukują krótkoterminowych, tymczasowych zdolności produkcyjnych, będą powiązane z przedsiębiorstwami logistycznymi, które dysponują wolnymi pojazdami, powierzchnią magazynową i dostępnym personelem logistycznym.

Według Federalnego Związku Transportu Drogowego, Logistyki i Unieszkodliwiania Odpadów w Niemczech (BGL), decydujące znaczenie ma fakt, że celem portalu nie jest zastąpienie istniejących platform do pozyskania personelu, ale narzędzie to służyć ma zapewnieniu szybkiej i nieskomplikowanej wzajemnej pomocy w czasie kryzysu wywołanym epidemią. 

W ten sposób stowarzyszenia logistyczne chcą wprowadzić w życie „pakt transportu towarowego dla Niemiec” zawarty niedawno z Federalnym Ministrem Transportu, Andreasem Scheuerem. Zależy im, aby na tle strukturalnej nierównowagi w poszczególnych segmentach transportu (jak np. nadmierna pojemność logistyki samochodowej i nieproporcjonalny popyt w sektorze spożywczym) dopasować odpowiednie oferty i wymagania transportowe.

Choć pomysł Niemców ze stworzeniem pomocowego portalu internetowego wydaje się być strzałem w dziesiątkę, to o jego skuteczności przekonamy się z czasem. Tu nasuwa się pytanie o Polskę – czy platforma miałaby rację bytu na naszym podwórku? Warto by się przekonać. 

Tymczasem, aby dołączyć do niemieckiej platformy, zainteresowane firmy logistyczne muszą jedynie skontaktować się z jej administratorami.

Wsparcie dla branży transportowej

Oferując na korzystnych warunkach leasing operacyjny z 12-miesięczną karencją w spłacie oraz pożyczki obrotowe, Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. chce wesprzeć branżę transportową. Swoje działania realizuje w ramach zaprezentowanego przez Premiera Mateusza Morawieckiego programu Tarczy Antykryzysowej.

– Epidemia koronawirusa mocno uderza w Polską branżę transportową, która jest potentatem transportu drogowego w Europie – aż 25 % przewozów międzynarodowych na terenie państw członkowskich obsługują przedsiębiorcy znad Wisły. To pokazuje skalę potencjalnych strat – mówi Marek Harasny, wiceprezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Jak zaznacza, w najgorszej sytuacji znajdują się małe firmy transportowe, które w przeciwieństwie do ‘’większych kolegów z branży”, nie mogą poszczycić się dużą ilością kontraktów. Sporym problemem może okazać się także niedobór kierowców, którzy przez wzgląd na swoje zdrowie i bezpieczeństwo rodziny, rezygnują z wyjazdów za granicę.

To, w jaki sposób sytuacja może odbić się na małych i średnich przedsiębiorstwach obrazuje tekst raportu Polityki INSIGHT ,,Małe i średnie firmy w Polsce – bariery i rozwój”. Czytamy w nim: ,,Polski sektor MŚP jest mniejszy niż w innych krajach Unii. Liczba małych i średnich przedsiębiorstw, czyli firm zatrudniających między 10 a 249 pracowników, w przeliczeniu na mieszkańca jest najniższa wśród państw członkowskich. Również w porównaniu do dużych polskich firm małe i średnie przedsiębiorstwa nie wypadają najlepiej. Na MŚP przypada 36 proc. przychodów, czyli jedna piąta mniej niż dla dużych firm, podczas gdy w większości krajów Unii to sektor MŚP jest większy”.

– W obecnej sytuacji każde działanie służące przeciwdziałaniu skutkom epidemii jest na wagę złota. Niezwykle cenna jest pomoc ze strony ARP S.A., która przeznaczy środki na wsparcie polskich przedsiębiorców z sektora transportu – akcentuje Marek Harasny. Wśród oferowanych produktów znajdą się: leasing operacyjny z karencją w spłacie i ponadnormatywnym okresem spłaty, pożyczka obrotowa finansująca wypłatę wynagrodzeń w sektorze MŚP oraz pożyczka obrotowa na finansowanie deficytu w kapitale obrotowym.

,, Leasing operacyjny z karencją w spłacie skierowany jest do podmiotów sektora transportowego, które znalazły się w trudnej sytuacji finansowej w związku z ogłoszeniem stanu zagrożenia epidemicznego. Przeznaczony jest na refinansowanie posiadanych leasingów w komercyjnych spółkach i towarzystwach leasingowych. Kwota leasingu sięgać może 5 mln zł netto, a okres finansowania może trwać do 6 lat. Karencja w spłacie rat leasingowych może wynieść nawet 12 miesięcy (co w przypadku kosztów leasingu standardowego ciągnika siodłowego z naczepą może wzmocnić bieżącą płynność spółki kwotą ok. 111 tys. zł). Pożyczka obrotowa finansująca wypłatę wynagrodzeń w sektorze MŚP pozwoli na sfinansowanie kosztów wynagrodzeń netto w firmach przez okres do 2 lat (wynagrodzenia trafią bezpośrednio na konta pracowników), przy wydłużonym okresie karencji do 12 miesięcy. Z kolei pożyczka na finansowanie deficytu w kapitale obrotowym będzie mogła wynosić od 0,8 mln zł do 5 mln zł, okres finansowania będzie sięgał do nawet 6 lat, zaś okres karencji zostanie wydłużony do 15 miesięcy” – czytamy na stronie Agencji Rozwoju Przemysłu S.A.

Zdaniem wiceprezesa Agencji, Pawła Kolczyńskiego ,,produkty finansowe oferowane przez Agencję Rozwoju Przemysłu pozwolą przedsiębiorstwom na przetrwanie trudnego okresu związanego z wprowadzeniem stanu zagrożenia epidemicznego.  Zasady ich przyznawania zostały dostosowane do obecnych realiów rynkowych, proponujemy kilkuletnie okresy finansowania oraz wydłużone okresy karencji. Jesteśmy przekonani, że polskie przedsiębiorstwa, zwłaszcza z branży transportowej, dzięki temu wsparciu przetrwają ten trudny czas i będą w stanie zagwarantować utrzymanie dotychczasowych miejsc pracy”.

Inwestowanie w branżę transportową jest niezwykle ważne dla całej gospodarki, o czym świadczą statystyki –  z ostatnich pełnych danych dotyczących PKB – za 2017 r. – wynika, że sektor transport i gospodarka magazynowa według danych Głównego Urzędu Statystycznego stanowił 5,8 proc. PKB.

Poziom satysfakcji kierowców zawodowych

Czy kierowcy dostają wynagrodzenie na czas? Jak pokazuje powyższa tabela, sytuacja jest daleka od idealnej. W Polsce tylko 3/4 kierowców zawodowych deklaruje, że pieniądze dostaje zawsze na czas. Dużo gorzej wygląda sytuacja na Litwie, gdzie aż 16% kierowców wynagrodzenie dostaje na czas rzadko lub nigdy. W Polsce odsetek ten wynosi 6% i jest to o 6 punktów procentowych za dużo. Ten stan zdecydowanie negatywnie wpływa na poziom satysfakcji każdego pracownika.

Kierowcy co do zasady lubią swoją pracę. Najgorzej jest na Litwie i można to wiązać m.in. z terminowością wynagrodzeń. Swojej pracy nie lubi tylko 5% polskich kierowców, a jeszcze mniej, bo 3% – kierowców rumuńskich. Około 1/5 do 1/4 truckerów ma raczej neutralny stosunek do swojego zawodu. Pozytywną informacją na pewno jest to, że około 8 na 10 kierowców z Polski i Rumuni lubi swój zawód i jak sprawdziliśmy, nie
ma to większego związku z wysokością zarobków (która jest z pewnością względna). To może sugerować, że to atmosfera w pracy jak również relacje z przełożonymi mają duże znaczenie.

Choć często spotykamy się z opinią, że kierowcy zarabiają za mało (chociażby ze względu na liczbę godzin spędzonych w pracy), to jednak wysokość zarobków jest najczęściej wymieniana jako to, co lubią w swojej pracy. Idzie to w parze z możliwością poznawania nowych miejsc, a także elastycznymi godzinami pracy. Za wyjątkiem kierowców węgierskich, którzy w tym wypadku odstają, co czwarty kierowca z pozostałych analizowanych krajów lubi poznawać nowych ludzi. Jeden kierowca na dziesięciu docenia też to, że na rynku pracy jest sporo wakatów, co daje im poczucie wolności wyboru pracodawcy i możliwości zmiany pracy gdyby coś szło nie tak u obecnego pracodawcy.

Wśród innych, padają takie kwestie jak:
• tygodniowe pauzy ze znajomymi z firmy
• po prostu prowadzenie pojazdów
• tydzień lub dwa wolnego
• duża samodzielność

To co najbardziej doskwiera kierowcom zawodowym, to długie rozłąki z najbliższymi, stres i zagrożenia na drodze. A to co pojawia się najczęściej wśród innych niedogodności to:

• brak miejsc parkingowych szczególnie na bezpiecznych parkingach
• stary sprzęt i niekompetentne kierownictwo
• długie postoje na rozładunku/załadunku (i brak zaplecza sanitarnego dla kierowców)
• problemy z magazynami i zagrożenie ze strony złodziei
• komunikacja ze spedycją
• nieuczciwi pracodawcy
• traktowanie przez służby kontrolne

To co może szczególnie wzbudzać niepokój w branży transportu drogowego
to fakt, że wielu kierowców często myśli o zmianie zawodu. Nawet jeśli lubi swoją pracę. Ma to związek z tym, że dla wielu truckerów nie jest to praca na całe życie. Nasza analiza wskazuje jednak również to, że istnieje korelacja między wysokością zarobków, a rozważaniami dotyczącymi zmiany pracy. Nie bez wpływu pozostaje również atmosfera w pracy oraz inne niedogodności – szczególnie rozłąka z rodziną.

Gdy od lat mówi się, że na rynku pracy wciąż brakuje profesjonalnych kierowców, pracodawcy powinni coraz większą uwagę zwracać na poziom satysfakcji z pracy kierowców. I nawet gdy wydaje się, że na niektóre czynniki nie mamy wpływu (np. brak bezpiecznych miejsc parkingowych), to jednak zawsze są sposoby by wywierać presję na decydentów na poziomie krajowym jak i europejskim. Warto chociażby aktywnie wspierać organizacje pracodawców oraz organizacje branżowe, które działają w interesie całej branży – zarówno przedsiębiorców, jak i kierowców zawodowych.

SYTUACJA NA RYNKU PRACY Z PUNKTU WIDZENIA PRZEDSIĘBIORCÓW

Niemal co druga firma deklaruje, że ma problemy ze znalezieniem kierowcy, gdy pojawia się taka potrzeba. Wyłącznie 12% w ogóle nie ma z tym problemu.

Warto się zawsze zastanowić nad tym, dlaczego są firmy, do których zawsze znajdą się chętni do pracy i tylko na to czekają, ale i takie do których nie ma kolejki zainteresowanych.

Połowa z badanych firm radzi sobie ze znalezieniem kierowcy w czasie krótszym niż 3 tygodnie. Na rynku funkcjonują jednak i takie, które potrzebują nawet 3 miesięcy na uzupełnienie wakatu.

3 na 10 firm nie ma w ogóle problemu z rotacją, a taki sam odsetek boryka się z rotacją, która wywiera negatywne skutki na realizację operacji biznesowych, a w efekcie również generuje straty. Nasza analiza wykazuje, że istnieje tu jednoznaczna korelacja – im gorzej wynagradzani kierowcy, tym większa rotacja i narażenie na straty materialne. Czy oszczędność na wynagrodzeniach dla pracowników to dobry model biznesowy?

Powyższy artykuł to fragment rozdziału z raportu pt. ,,Rynek pracy w branży TSL. Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”

POBIERZ RAPORT

Wpływ technologii na rozwój transportu i logistyki

Transport i logistyka mogą wydawać się z pozoru dziedzinami biznesu, w których trudno o rewolucyjne zmiany. Patrząc jednak na to, co oferują nowe technologie, zwłaszcza cyfryzacja i digitalizacja, okazuje się jednak, że stoimy właśnie w obliczu przełomowych zmian. Potwierdzają to ankiety i badania przeprowadzone wśród szefów globalnych firm.

Prawie 70 proc. prezesów z całego świata liczy się z tym, że podstawowe technologie świadczenia usług będą się zmieniać. 65 proc. uważa natomiast, że zmiany dotkną kanałów dystrybucji. „Sektor będzie zmieniał się pod dyktando digitalizacji, przesunięć w handlu międzynarodowym, rozwiązań software, zmian wewnętrznych w handlu oraz rozwoju rozwiązań w obszarze maszyn i urządzeń” – wynika z raportu PwC „CEE Transport & Logistics TrendBook 2019”.

Mowa przede wszystkim o digitalizacji, sztucznej inteligencji, Big Data, blockchainie oraz o połączeniu różnych produktów i usług w ramach Internetu Rzeczy (IoT – Internet of Things). W samym tylko sektorze przemysłu inwestycja w takie rozwiązania ma przynieść, zdaniem badaczy, dodatkowe przychody rzędu 2, a nawet 3 proc. rocznie.

Wydatki na IoT w poszczególnych branżach (M USD)

Deklarowany poziom adopcji rozwiązań Cyfrowej Transformacji w Polsce na tle Europy Środkowo – Wschodniej

W firmach szykują się więc zmiany. W ciągu najbliższych pięciu lat w czterech przedsiębiorstwach na pięć zdigitalizowany zostanie łańcuch wartości (koncepcja, która dzieli czynności, wykonywane w przedsiębiorstwie, na kategorie działań wartościowych, wśród których znajdują się m.in. zaopatrzenie, logistyka, dostarczanie i obsługa wyrobów). Inwestycje w IoT do 2020 r. osiągną nawet 140 mld euro rocznie – wynika z wyliczeń PwC. Tak wygląda sytuacja w przemyśle. A zmiany w tym sektorze pociągną za sobą konieczność zmian w branżach blisko współpracujących, m.in. w TSL.

W transporcie wydatki na IoT sukcesywnie rosną. I to do tak wysokich poziomów, że branżę tę przegania jedynie sektor konsumencki. W 2018 roku przeznaczano na Internet Rzeczy w transporcie 367,43 mln dolarów. Szacuje się, że w tym roku będzie to już 404,24 mln, zaś w 2020 r. – 450,29 mln. W 2022 r. suma ta może osiągnąć pułap 590 mln dolarów – wynika z szacunków zaprezentowanych w raporcie „IoT w polskiej gospodarce”, przygotowanym przez Grupę Roboczą ds. Internetu Rzeczy, która powstała w 2018 roku przy Ministerstwie Cyfryzacji.

Jak przekonują eksperci ze wspomnianej Grupy, na tle całego świata region Europy Środkowo-Wschodniej wypada umiarkowanie. Kraje naszego regionu są poniżej poziomu, jaki prezentują Europa Zachodnia oraz Ameryka Północna, przynajmniej pod względem liczby firm, które zajmują się wprowadzaniem rozwiązań wspierających IoT. Tym niemniej w naszym regionie Polska radzi sobie nieźle.

Na tle krajów z regionu jest u nas więcej firm, które deklarują, że są na „prawie dojrzałym” lub „bliskim doskonałości” poziomie adopcji rozwiązań cyfrowej transformacji.

Można spodziewać się więc, że najbliższe lata będą przynosić bardzo dynamiczne zmiany. Eksperci prognozują m.in. że w ciągu kilku najbliższych miesięcy „70 proc. organizacji będzie wykorzystywać komercyjne platformy IoT do rozwoju i wdrażania aplikacji IoT, a ponad 50 proc. będzie miało środowiska zbudowane z platform IoT pochodzących od wielu dostawców”.

W odniesieniu do transportu IoT może być według Grupy Roboczej ds. Internetu Rzeczy stosowany np. do:

• przewidywania ruchu drogowego: czasów przejazdu i natężeń ruchu;

• systemów zarządzania ruchem – do zbierania danych o położeniach, prędkościach i trasach pojazdów, które mogą usprawnić zarządzanie ruchem;

• identyfikacji wypadków lub kolizji i automatycznego powiadamianie służb ratunkowych (eCall);

monitorowania statków, tworzenie mapy położeń statków;

lokalizowania pojazdów, poprawy przepustowości sieci przez zmniejszanie odstępu między pojazdami (w razie potrzeby i możliwości), sterowanie prędkością ich jazdy;

• optymalizacji wykorzystania poszczególnych elementów infrastruktury transportowej, optymalizacji tras;

monitorowania przesyłek w logistyce, np. warunków przewozu ładunków specjalnych lub wrażliwych (np. leków, żywności, materiałów niebezpiecznych, ładunków ponadnormatywnych).

Przed TSL sporo barier na drodze do IoT

Z potencjału zdaje sobie sprawę branża TSL. – Jeszcze 20 lat temu nikt nie myślał o autonomicznych ciężarówkach, które poruszają się bez kierowcy. Dziś taki pojazd kursuje już po drogach publicznych między terminalami DB Schenker w Szwecji. Rewolucja cyfrowa wymaga od firm tworzenia nowych rozwiązań – mówi Marta Miciałkiewicz, IT Management Land w DB Schenker.

Wtóruje jej Marek Pluciak, solutions design manager w firmie Raben. – Kluczowe jest zintegrowanie systemów informatycznych operatorów logistycznych uczestniczących w łańcuchu dostaw. Może nie w odniesieniu do całego łańcucha, ale w początkowej fazie, na pewno dla kluczowych jego węzłów. Za tym idzie konieczność standaryzacji rozwiązań i nośników – stwierdza.

Ta opinia współgra z wnioskami, jakie formułuje Grupa Robocza ds. Internetu Rzeczy odnośnie barier, które mogą przeszkodzić we wprowadzaniu IoT do sektora transportu. Wśród przeszkód Grupa wymienia m.in.:

• Planowanie i zarządzanie transportem w skali mikro – brak makroskopowego planowania (niezależne dla różnych środków transportu, różnych jednostek przestrzennych i różnych zarządców transportu).

• Zamykanie się podsystemów transportowych i logistycznych we własnych ramach, bez udostępniania danych na zewnątrz.

• Niewystarczającą wymianę informacji między zarządcami infrastruktury, operatorami i użytkownikami (powodem jest licencjonowanie, systemy zamknięte, interfejsy autorskie, co powoduje np. brak interoperacyjności między systemami TMS, WMS i GPS).

• Brak normalizacji (standaryzacji) procesów i narzędzi lub niski stopień ich upowszechnienia (firmy tworzą własne rozwiązania i procesy – przykładem jest archaiczny proces transmisji danych w przypadku zleceń transportowych, gdzie wedle szacunków 90 proc. zleceń jest przesyłanych mailowo w formacie pdf, a 10 proc. w plikach tekstowych. Brak standaryzacji powoduje nieopłacalność tworzenia przystępnych cenowo programów do zarządzania procesami, upowszechniających współczesne możliwości komunikacji i wymiany danych zgodne z oczekiwaniami firm transportowo-logistycznych, szczególnie małych i średnich).

• Brak obowiązku prawnego posiadania urządzeń do
geolokalizacji (w praktyce posiadanie takich urządzeń jest normą w przypadku pojazdów ciężkich, ale w transporcie lekkim do 3,5 t zainstalowanych geolokalizatorów w samochodach jest znacznie mniej).

• Barierę wprowadzania automatyzacji w małych i średnich przedsiębiorstwach (w firmach transportowych częstą przyczyną braku automatyzacji procesów przy pomocy IoT jest różnica pokoleniowa. Część właścicieli firm ma opory przed wdrażaniem nowych rozwiązań, gdyż nie do końca rozumie i widzi potrzebę zmian a także korzyści, jakie z nich płyną).

Ten ostatni przykład pokazuje, że bariery pojawiają się w różnych sferach, nie tylko tych stricte związanych z przygotowaniem technologicznym branży. Oczywistą przeszkodą są dość duże, jak na razie, koszty inwestycji. Brakuje także odpowiednio wykwalifikowanych ekspertów, dobrze rozumiejących potrzeby rynku. Kolejną przeszkodą jest także mentalność.

– Wielokrotnie rozmawiając z przedstawicielami firm słyszałem: „wiem o automatyzacji, ale to jeszcze nie ten moment. U mnie wszystko działa, jak należy, poczekam, aż zacznie się psuć” – mówi dr hab. inż. Andrzej Bujak, prof. WSB we Wrocławiu. Wtedy jednak, zdaniem ekspertów, może być już za późno.

Branża ma również obawy o bezpieczeństwo danych, które ma wymieniać. Przed inwestycjami niekiedy blokuje również niepewność, co zrobią partnerzy. – Wielu mówi: „wprowadzam zmiany, automatyzuję się, jednak nie mam pewności, czy te zmiany na pewno dobrze wpłyną na moją działalność. Jeśli kontrahenci nie pójdą w tym samym kierunku, co mi z tych zmian przyjdzie?” – zauważa Bujak.

Część przedstawicieli branży TSL ma jednak świadomość, że obecnie niezbędne jest ciągłe analizowanie coraz większej liczby danych i na ich podstawie korygowanie przepływów w sieci. Na bazie tych informacji można bowiem tworzyć i analizować plany na przyszłość.

– Niestety, nie zawsze jakość analizowanych danych jest najlepsza, co wynika w znacznej mierze z konieczności angażowania człowieka do ich generacji. Pewne dane można pozyskać automatycznie, inne, niestety, trzeba wprowadzić ręcznie. I tu czasem pojawiają się błędy – zaznacza Marek Pluciak.

Potrzebny całościowy plan transformacji

Rozwiązaniem może być automatyzacja, eksperci przestrzegają jednak, że nie wystarczy zainwestować w dodatkowe czujniki, telematykę oraz Internet Rzeczy by ulepszyć najbardziej newralgiczne procedury.

– Kluczowe jest zbudowanie w firmie strategicznego planu transformacji. Sukcesu nie zapewni zmodyfikowanie jednego procesu, ale przebudowanie całej działalności – radzi dr hab. inż. Andrzej Bujak, kierownik Instytutu Logistyki w WSB we Wrocławiu.

– Trzeba zacząć od podstaw, czyli od inwestycji w zasoby ludzkie. Przygotowanie pracowników do zmiany technologicznej sprawi, że będą potrafili korzystać z nowych możliwości i zrozumieją potrzebę wdrażania nowych rozwiązań. Następnie należy zrobić założenie, do czego chcemy w tej cyfryzacji i automatyzacji dojść, jako instytucja. Co dokładnie chcemy zdigitalizować, w jakim zakresie. Zastanowić się również, z kim będziemy współpracować i łączyć się, wymieniając dane – wylicza.

Radzi przy tym, by stworzyć tzw. mapę myśli (koncept opracowany przez prof. Hansa-Christiana Pfohla z Europejskiego Stowarzyszenia Logistycznego). Polega ona na przeanalizowaniu:

• na czym opierają się główne procesy w firmie,

• gdzie są największe ograniczenia,

• gdzie ponoszone są największe straty,

• jakie są powiązania między różnymi działaniami w firmie i jak należy zorganizować przepływy między nimi,

• co należy zrobić, aby osiągnąć wzrost efektywności.

Trzeba nadążać za partnerem handlowym

Transformacja pod dyktando rewolucji cyfrowej jest kluczowa z kilku powodów. Gdy weźmiemy pod uwagę wymianę handlową Polski, to widać, że niezmiennie blisko 30 proc. naszego eksportu trafia do Niemiec. A to kraj, który konsekwentnie wprowadza rozwiązania związane z automatyzacją i cyfryzacją.

– Nic dziwnego. Koncepcja Przemysłu 4.0., od której wszystko się zaczęło, powstała właśnie w Niemczech. Gdy kluczowy partner, z którym mamy największe obroty handlowe, zmienia się, trzeba nadążać za tymi zmianami – radzi dr hab. inż. Andrzej Bujak. – W przeciwnym razie możemy zostać odstawieni na boczny tor. Niemiecka firma, która będzie miała inne oczekiwania w stosunku do wymiany informacji i realizacji przepływu, będzie stawiać na automatyzację, a nie np. na wymianę maili. Zrezygnuje z dostawców, którzy nie nadążają za zmianami – ostrzega.

Wymagają tego również globalne trendy. – Po pierwsze, starzenie się społeczeństwa. Firmy powinny zacząć się skupiać na pokoleniu Y i Z, które właśnie wchodzi w segmenty zarządzające i ma określone oczekiwania jeśli chodzi o realizację celów, postępowanie w pracy i spędzanie czasu wolnego. To ludzie, dla których normą jest korzystanie z nowoczesnych technologii, automatyzowanie działań – wyjaśnia Halina Brdulak, dr hab. profesor nadzwyczajny Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

Inne trendy, które determinują zdigitalizowanie sektora TSL to np. zmiany klimatyczne i ruchy ekologiczne, globalizacja i regionalizacja oraz sama cyfryzacja.

Efektem postawienia na technologie cyfrowe ma być, zdaniem ekspertów Grupy Roboczej ds. Internetu Rzeczy:

• ograniczenie błędów ludzkich, będących najważniejszą przyczyną wypadków w transporcie,

• powstanie multimodalnego systemu transportowego łączącego wszystkie rodzaje transportu w jedną zintegrowaną usługę, która będzie umożliwiać sprawny przewóz ludzi i ładunków „od drzwi do drzwi”,

• zmniejszenie zużycia energii i emisji spalin.

Nowe technologie już w użyciu

Mimo wielu obaw, automatyzacja jest procesem, który już się dzieje w wielu firmach z branży TSL. W magazynach używane są AGV (automated guided vehicles), czyli sterowane automatycznie pojazdy, które przenoszą palety i kartony. Stosowana jest tzw. robotyka roju (ang. swarn robots), w której maszyny pracują nad problemem jak rój, działając według rozpisanych algorytmów. Ludziom pomagają drony i egzoszkielety.

A w wielu zadaniach Internet Rzeczy oraz sztuczna inteligencja mogą ich wręcz zastąpić. – Algorytmy mogą wykonywać np. pracę spedytora, który kwotuje. Dzięki czemu ten człowiek może się zająć czymś bardziej kreatywnym – wskazuje dr hab. Halina Brdulak.

Celem jest przede wszystkim szukanie oszczędności na poszczególnych etapach łańcucha dostaw. Różne firmy różnie to realizują.

– Konieczna jest głęboka analiza oraz identyfikacja poszczególnych obszarów operacji, wymagających poprawy bądź dostosowania do nowego otoczenia. Oczywiście na bieżąco analizujemy sieć, sprawdzamy ją pod kątem możliwości wprowadzenia rozwiązań optymalizujących procesy i przepływy. Obecnie trudno w naszych warunkach automatyzować dystrybucję – nie ma ciągników, które jeżdżą bez kierowców, a wózki AGV, które na cross dockach mogłyby rozładowywać towary bez udziału człowieka, nie są jeszcze atrakcyjne kosztowo – wyjaśnia Marek Pluciak
z firmy Raben.

Raben ma za to narzędzia bazujące na hurtowni danych, dotyczących dystrybucji i przepływów towaru przez magazyny, które umożliwią tworzenie i analizę danych na poziomie użytkownika – bez konieczności wsparcia w ich pozyskaniu przez dział IT. To oznacza dużą oszczędność czasu.

– Korzystamy również ze wsparcia specjalistycznego narzędzia obliczeniowego służącego do modelowania procesów i przepływów, wyszukiwania wąskich gardeł oraz optymalizacji sieci – dodaje Pluciak.

Z konieczności modyfikowania działalności firmy pod kątem logistyki 4.0. zdaje sobie również sprawę np. DB Schenker. Jednym z narzędzi wspierających automatyzację łańcucha dostaw u tego operatora logistycznego jest RPA (ang. Robotic Process Automation). Ten cyfrowy pracownik może zastąpić człowieka w żmudnych działaniach.

– Dzięki temu, że jest cyfrowy nie nudzi się i nie popełnia błędów wynikających z nieuwagi lub braku koncentracji. Dzięki zrobotyzowaniu i automatyzacji wiele powtarzalnych czynności może być wykonywanych znacznie szybciej. RPA w DB Schenker w Europie realizuje ponad 130 procesów – mówi Marta Miciałkiewicz.

Każdy z robotów daje inne oszczędności, dlatego na razie trudno jednoznacznie oszacować korzyści. Pewne jest wszakże to, że RPA pozwala na zmianę sposobu myślenia pracowników. Skłania ich do poszukiwania procesów, które wymagają automatyzacji.

– Stawiamy również na rozwój Internetu Rzeczy, a przykładem naszych działań są smartboxy, które mierzą wszystkie parametry przesyłek. Informują o ich lokalizacji GPS, temperaturze, wstrząsach oraz wilgotności. Przed ich wdrożeniem klienci sami analizowali informacje o transportowanych towarach poprzez dataloggery wkładane do paczek. Jednak nie otrzymywali informacji w czasie rzeczywistym. Dzisiaj chcemy dać im taką możliwość, przez wybranie odpowiedniej usługi na stronie – wyjaśnia Marta Miciałkiewicz.

Przedstawiciele branży podkreślają, że tego typu inwestycje są niezbędne. Nie ma innej drogi, by nadążyć za najważniejszymi trendami w TSL. A jednym z nich jest zastosowanie technologii blockchain.

System ten pozwala na decentralizację danych poprzez przetwarzanie ich w chmurze. Rozwiązanie jest tak przyszłościowe i elastyczne, że może spowodować powstanie jednej platformy dla wszystkich – i dla operatorów, i dla klientów – tłumaczy Bartłomiej Centlewski, Head of IT Management Land Cluster NEE w DB Schenker.

Ekspert tłumaczy, że efektem wykorzystania blockchainu będzie obniżenie kosztów oraz standaryzacja komunikatów i dokumentów. Zysk stanie się widoczny dla całej branży, ponieważ rozwiąże problem np. posiadania własnych platform i wszelkich kosztów z nimi związanych, da to również możliwość dynamicznego skalowania zasobów.

Powyższy artykuł pochodzi z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

Regulacje prawne wobec branży TSL

Nie ma wątpliwości co do tego, że odpowiednia infrastruktura pobudza rozwój gospodarki, a co za tym idzie także sektora transportu i logistyki, który stanowi jej nieodzowne ogniwo. W Polsce przez ostatnie kilkanaście lat przybyło sporo nowych dróg, co znacznie poprawiło atrakcyjność inwestycyjną naszego kraju.

Dla polskich firm transportowych szczególnie ważne są przepisy w krajach Europy Zachodniej, jak np. w Niemczech. Jak już bowiem wykazywaliśmy wcześniej, wiele polskich firm wozi ładunki do odbiorców w krajach starej Unii, co wiąże się choćby z przejazdem przez terytorium Niemiec lub Francji. A właśnie prawo dotyczące np. sfery wynagrodzeń kierowców zawodowych, sprawia przewoźnikom wiele kłopotów. Tym bardziej, że cały czas nie ma pewności, jak będą wyglądały regulacje unijne dotyczące sektora transportu.

W tym roku, przed końcem poprzedniej kadencji Parlamentu Europejskiego, eurodeputowani przegłosowali w kwietniu 2019 r. sprawozdania dotyczące Pakietu Mobilności, czyli zbioru zasad, które mają uregulować transport drogowy w Unii Europejskiej. Przegłosowany zbiór przepisów wywołał duże kontrowersje i mocno podzielił europosłów. Tym bardziej, że nie brakuje opinii mówiących, iż w czasie głosowań naruszonych zostało wiele procedur. Co jednak najważniejsze, zawarte w projekcie przyjętym przez PE zapisy są bardzo niekorzystne dla przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej (w tym z Polski), którzy bez kompleksów weszli na unijny rynek i przejmują coraz większe w nim udziały. By jednak Pakiet Mobilności wszedł w życie konieczne jest jeszcze przegłosowanie mandatów umożliwiających rozpoczęcie Trilogów, czyli dalszych prac, już z Radą UE i Komisją Europejską.

W chwili pisania tego raportu, nie wiadomo jeszcze, kiedy takie głosowanie miałoby nastąpić oraz – co ważniejsze, czy nie poprzedzą go jeszcze prace nad poprawkami do zapisów w Pakiecie Mobilności. Komisja Europejska
w czerwcu przedstawiła bowiem swoje stanowisko w sprawie przegłosowanych przez europosłów projektów i zasygnalizowała, że potrzebne są nim korekty. Jednocześnie Pakiet Mobilności ma być także przegłosowany w Radzie UE, ale a razie nie wyznaczono jeszcze terminu pierwszego czytania.

To wszystko sprawia, że kwestia tego kiedy oraz w jakim kształcie Pakiet Mobilności zacznie obowiązywać stoi na razie pod wielką niewiadomą. Według Mateusza Włocha, eksperta firmy Inelo zajmującej się rozliczaniem czasu pracy kierowców, Rada UE ma dwa wyjścia: pierwsze – przyjąć tekst bez poprawek, drugie – zaproponować korekty do niektórych zapisów.

Jeśli wybierze pierwszą opcję – dojdzie do zatwierdzenia skrajnie niekorzystnych regulacji, które spowodują zepchnięcie na margines głównie małych i średnich firm przewozowych. Byłby to najczarniejszy scenariusz i obok braku wykwalifikowanych kierowców zawodowych, jedno z najtrudniejszych wyzwań dla branży transportowej. Natomiast wprowadzenie poprawek oznacza nowe rozdanie w Brukseli, ponieważ tekst trafi na drugie czytanie przez europarlamentarzystów, gdzie treść Pakietu Mobilności może być ponownie zmieniona lub nawet odrzucona w obecnym brzmieniu – dodaje Mateusz Włoch.

Do tego czasu przewoźnicy międzynarodowi i tak działają w trudnym otoczeniu prawnym, choćby ze względu na niemieckie i francuskie przepisy o płacy minimalnej.

MiLoG (Mindestlohngesetz) – niemiecka ustawa o płacy minimlanej

Niemcy, jako jeden z pierwszych krajów w Unii, wprowadzili w 2015 r. przepisy o płacy minimalnej dla pracowników delegowanych na terytorium swojego kraju. Podlegają im zagraniczni przewoźnicy, którzy na terytorium Niemiec realizują:

• kabotaż (transport na terenie danego kraju wykonywany przez pojazd lub firmę zarejestrowaną w innym państwie),

• transport w ruchu międzynarodowym, w którym załadunek lub rozładunek ma miejsce na terytorium Niemiec,

• doładunek lub częściowy rozładunek na terytorium Niemiec.

Na przewoźników delegujących kierowców do pracy w Niemczech MiLoG nakłada liczne obowiązki. M.in. zgłoszenie oddelegowania pracownika do pracy na terenie Niemiec w specjalnym systemie elektronicznym, potwierdzenie odpowiednimi dokumentami spełniania wymogów stawianych przez MiLoG, czy dostarczenie dokumentów na żądanie niemieckiej administracji celnej. Złamanie przepisów o płacy minimalnej w Niemczech wiąże się z surowymi karami. Przykładowo, naruszenie obowiązku właściwej dokumentacji, zgłoszenia pracownika w portalu internetowym i współpracy w czasie kontroli grozi grzywna do 30 tys. euro. Jeszcze wyższe są kary za nieterminowe wypłaty płacy minimalnej – do 500 tys. euro.

I chociaż już w maju 2015 r., a więc niespełna pół roku od wdrożenia MiLoG-u, Komisja Europejska wszczęła oficjalne postępowanie wobec Niemiec, to jak na razie nie przyniosło ono żadnych rezultatów. A skargi europosłów na opieszałość Brukseli, doczekały się w 2018 r. jedynie odpowiedzi od Violety Bulc, komisarz ds. transportu. Komisja Europejska stwierdziła, że wszystkie sprawy o naruszenie europejskich swobód są zawieszone (podobne postępowania zostały wszczęte także wobec Francji i Austrii, które także wprowadziły własne przepisy o płacy minimalnej). W ocenie Komisji tylko Pakiet Mobilności może zapewnić jednolite standardy prawne. Postępowania o naruszenie prawa przed Trybunałem Sprawiedliwości UE tego nie zagwarantują.

Co ciekawe przed niemieckimi sądami, toczyło się kilka spraw dotyczących tego, czy MiLoG może być stosowany wobec zagranicznych przedsiębiorców. Wyroki jakie zapadły nie były jednak jednolite. W sierpniu 2017 r. Sąd Grodzki w Weißenburg in Bayern rozstrzygający dwie sprawy dwóch polskich przedsiębiorstw przyznał, że stosowanie niemieckiej ustawy wobec zagranicznych przedsiębiorców wykonujących przewozy kabotażowe na terytorium Niemiec jest sprzeczne z wynikającą z art. 56 Traktatu o funkcjonowaniu UE zasadą swobodnego świadczenia usług. Wyrok ten w marcu 2018 r. podtrzymał Sąd Krajowy w Ansbach, który zasugerował pozwanej firmie wycofanie złożonej apelacji jako bezzasadnej.

Z drugiej strony, Sąd Finansowy wydał we wrześniu 2018 r. orzeczenia w sprawach dwóch słowackich przedsiębiorców, którzy nie wypłacali swoim pracownikom ustawowego minimum za pracę w Niemczech. Wedle wyroków zagraniczni przewoźnicy są zobowiązani do płacenia niemieckiego minimalnego wynagrodzenia kierowcom, nawet jeśli na terenie Niemiec pracowali przez krótki czas.

Loi Macron – płaca minimalna we Francji

1 lipca 2016 r. Francja wprowadziła przepisy wykonawcze do ustawy nr 2015-990 o rozwoju, działalności i równych szansach gospodarczych, która potocznie nazywana jest Loi Macron od nazwiska projektodawcy, a obecnego prezydenta kraju. Pod ustawę podlegają wszystkie międzynarodowe usługi transportowe świadczone na rzecz przedsiębiorstw mających siedzibę we Francji, a także usługi świadczone na terytorium tego kraju. Przepisy te, podobnie jak niemiecki MiLoG, nie dotyczą tranzytu.

Wśród obowiązków, jakie na przewoźników nakłada Loi Macron jest oczywiście wypłata minimalnego wynagrodzenia na poziomie obowiązującym w danym roku oraz liczne dodatkowe wymogi związane z dokumentacją kadrowo-płacową po francusku, a także posiadanie przedstawiciela na terytorium Francji, który dysponuje francuskim numerem telefonu i biegle włada francuskim. We wrześniu 2018 r. Francuzi zaostrzyli kary za naruszenia przepisów o delegowaniu. Przykładowo przedsiębiorcy grozi 3 tys. euro grzywny od delegowanego pracownika za jedno naruszenie. W przypadku ponownych naruszeń – w ciągu dwóch lat od pierwszego wykroczenia – kara wzrosła do 6 tys. euro.

Eksperci z branży transportowej oceniają, że niemieckie i francuskie przepisy zwiększyły ryzyko prowadzonej działalności gospodarczej oraz wprowadziły bariery administracyjne trudne do pokonania przez mniejszych przewoźników.

– Na pewno można jednak stwierdzić, że MiLoG i Loi Macron, które zostały wprowadzone w krajach kluczowych z punktu widzenia polskiego sektora transportu, wywołały efekt domina. Restrykcyjne regulacje wprowadziła po nich m.in. Austria – mówi dr Marcin Kiełbasa z Inicjatywy Mobilności Pracy, europejskiego think tanku zajmującego się tematyką delegowania pracowników.

Zakaz odbierania regularnego tygodniowego odpoczynku kierowcy w kabinie pojazdu

Jeszcze jednym przepisem, który poważnie komplikuje działalność przewoźników międzynarodowych na terenie UE jest zakaz spędzania przez kierowcę 45-godzinnego odpoczynku w kabinie. Egzekwują go od kilku lat niektóre państwa starej UE. Jako pierwsi, taki zakaz wprowadzili Belgowie w 2014 r. Potem podobne ograniczenia wprowadzone zostały we Francji, Niemczech, Holandii, Włoszech, a na początku 2019 r. – w Hiszpanii.

Teoretycznie, według unijnego rozporządzenia UE 561/2006, które harmonizuje przepisy socjalne w transporcie drogowym, regularny tygodniowy okres odpoczynku nie powinien być odebrany w pojeździe. Potwierdził to wyrok, który zapadł pod koniec 2017 r. w Trybunale Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Sędziowie TSUE wyjaśnili, że „Celem prawodawcy była poprawa warunków pracy kierowców. Spędzanie przez kierowców 45-godzinnej przerwy w pojeździe jest sprzeczne z celem rozporządzenia.

Dlatego wszelkie mandaty i sankcje nakładane na kierowców za spędzanie tygodniowego odpoczynku w kabinie pojazdu są zgodne z prawem UE. Różne są jedynie stawki kar, jakie mogą dostać ci, którzy złamią zakaz
w poszczególnych krajach:

Belgia – 1800 euro,

Francja – do 30 tys. euro (średnia wysokość mandatu to ok. 2300 euro),

Hiszpania – od 1001 do 2000 euro,

Niemcy – 500 euro – kierowca i 1500 euro – przewoźnik,

Włochy – od 425 do 1701 euro,

Wielka Brytania – grzywny nakładane są wyłącznie na kierowców, którzy spędzają tygodniową pauzę w ciężarówce zaparkowanej w niedozwolonym miejscu – 300 funtów.

Przy okazji warto przypomnieć, że dla wielu kierowców poważnym problemem jest także brak wystarczającej liczby parkingów przy europejskich drogach. W Niemczech, które są jednym z największych krajów tranzytowych w UE, brakuje około 50 tys. miejsc parkingowych (istniejące parkingi zapewniają około 70 tys. miejsc). Tymczasem
z szacunków ekspertów zajmujących się transportem wynika, że codziennie w Niemczech odpoczynki odbywa około 120 tys. kierowców (większość to truckerzy zza granicy).

Tyrol blokuje tranzyt ciężarowy

Innym problemem, z jakim musi się mierzyć w swojej działalności część przewoźników są restrykcje nakładane na ruch ciężarowy przez austriacki region Tyrol. Tamtejsze władze lokalne od kilku lat próbują ograniczyć ruch ciężarowy przez przełęcz Brenner biegnący autostradą stanowiącą część europejskiej trasy E45. Powodem ograniczeń wprowadzonych przez region jest chęć zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza, hałasu oraz negatywnego wpływu na stan dróg mocno obciążonych ruchem tranzytowym.

Tyrolskie władze prowadzą np. od 2017 r. tzw. odprawy blokowe, których celem jest ograniczenie liczby ciężarówek przejeżdżających przez region. W wyznaczonych terminach (zazwyczaj około 30 w ciągu roku) policjanci lub celnicy kontrolują na granicy liczbę wjeżdżających ciężarówek. Gdy dojdzie ona do ustalonego limitu (np. 300), pozostałe muszą odczekać godzinę na wjazd, co powoduje ogromne zatory. A w konsekwencji także straty dla przewoźników, którzy nie są w stanie dostarczyć ładunków na czas. Po upływie godziny procedura jest powtarzana.

Już teraz wiadomo, że w 2020 r. odpraw blokowych będzie więcej, bo tylko w I półroczu władze zapowiedziały ich 20. Ponadto od lutego przyszłego roku służby mundurowe będą wykorzystywać do odpraw nowy zautomatyzowany system (złożony z monitoringu, sygnalizacji świetlnej, szlabanów oraz ekranów LED). Jeszcze na terytorium Niemiec będzie on zliczał jadące w stronę Tyrolu ciężarówki. Następnie automatyczne szlabany będą przepuszczały pojazdy co 12 sekund, co pozwoli utrzymać limit 300 pojazdów na godzinę.

Oprócz tego Tyrol zakazał również przejazdu pojazdów ciężarowych wiozących określone rodzaje towarów, które można transportować koleją. I naszykowały Pakiet Anty-Tranzytowy, który przewiduje rozszerzenie sektorowego zakazu ruchu ciężarówek, a także wprowadzenie całkowitego zakazu dla pojazdów ciężarowych spełniających normę emisji spalin EURO 4 (a od 2021 r. także EURO 5). Natomiast od 2021 r. pojazdy EURO 6 nie będą mogły przejeżdżać przez region w godzinach nocnych.

Ograniczenia ruchu o nacisku 11,5 t. na oś w Polsce

Problemów utrudniających zwykłą działalność przewoźnikom nie brakuje także w Polsce. Jednym z istotniejszych dla branży jest kwestia nośności dróg i regulujących tę sprawę przepisów. Do 2011 r. polski rząd miał dostosować krajowe przepisy do dyrektywy w sprawie maksymalnych obciążeń i wymiarów określonych pojazdów drogowych (dyrektywa Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r.). Unia Europejska wdrażając te przepisy chciała zapobiec sytuacji, w której stosowanie różnych norm w poszczególnych państwach członkowskich utrudniłoby ruch transgraniczny i niekorzystnie wpływałoby na uczciwą konkurencję.

Polska dostosowując krajowe przepisy do unijnego prawa miała otworzyć drogi dla pojazdów o nacisku 11,5 tony na oś, które wykonują przewozy międzynarodowe. Ustawa o drogach publicznych w art. 41 ust. 1 wprawdzie dopuszcza ruch pojazdów o maksymalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony, jednak w tym samym akcie prawnym są inne zapisy, które z uwagi na ochronę infrastruktury, ograniczają dopuszczalne naciski do 8 i 10 ton w zależności od kategorii drogi. Doprowadziło to do sytuacji, że większość dróg w kraju jest objęta tymi ograniczeniami.

Aby przewoźnik mógł jeździć pojazdami ciężarowymi o nacisku osi powyżej 8 lub 10 ton po drogach drugorzędnych konieczne jest specjalne zezwolenie od zarządcy dróg. Problem w tym, że w Polsce różne drogi podlegają różnym organom administracyjnym (od gminnych począwszy, przez powiatowe, a na wojewódzkich i krajowych skończywszy). To sprawia, że na jeden przejazd trzeba czasem uzyskać kilka zezwoleń. Dla przewoźników to duże utrudnienie, a dla rynku transportowego w Polsce przeszkoda w sprawnym działaniu. Dlatego Komisja Europejska w związku z uchybieniem Polski wobec wspomnianej wyżej dyrektywy, w listopadzie 2016 r. skierowała sprawę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. W marcu 2019 r., TSUE wydał wyrok i orzekł, że “nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.”

Wynagrodzenie kierowców w Polsce – brak przepisów ws. ryczałtów za noclegi w kabinie

Innym problemem prawnym jest w Polsce brak przepisów, które regulują wysokość ryczałtów za nocleg kierowcy w kabinie. W związku z tym sądy wydają rozbieżne wyroki. I chociaż Trybunał Konstytucyjny już dawno rozstrzygnął kwestię uprawnień, jakie przysługują kierowcom w transporcie międzynarodowym, nadal nie ma odpowiednich regulacji określających przysługujące im świadczenia (istniejące prawo jest natomiast nieadekwatne do branży transportowej). W podobnym duchu wydał uchwałę Sąd Najwyższy, który podkreślił, że ustawodawca, unikając klarownej i racjonalnej regulacji prawnej, wyzwala wątpliwości i rozbieżności interpretacyjne. Sędziowie zaznaczyli, że nie są władni by rozwiązać problem w ujęciu legislacyjnym – uprawniony do tego jest wyłącznie prawodawca.

W ślad za stanowiskami sądów, w grudniu 2017 r. Ministerstwo Infrastruktury zaprezentowało roboczy projekt ustawy o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców i sposobie ich wynagradzania. Projekt zawiera m.in. rewolucyjną propozycję odejścia od modelu wynagradzania kierowcy opartego na koncepcji podróży służbowej. Gdyby została wprowadzona w życie, diety i ryczałty byłyby wypłacane wyłącznie wtedy, gdy kierowca dojeżdża innym środkiem transportu do pojazdu pozostawionego poza siedzibą firmy – np. w innym państwie. Gdyby pracodawca nadal wypłacał diety i ryczałty za każdy dzień wykonywanego przewozu drogowego, to zarówno Zakład Ubezpieczeń Społecznych, jak i urzędy skarbowe mogłyby traktować je, jako część zwykłego wynagrodzenia. A to w konsekwencji wiązałoby się z koniecznością odprowadzania składek na ubezpieczenie społeczne oraz zaliczek na podatek dochodowy kierowcy.

Projekt zmian trafił do konsultacji społecznych i był dyskutowany w Radzie Dialogu Społecznego. Strona związkowa, reprezentująca interesy pracowników, jak i organizacje wypowiadające się w imieniu środowiska pracodawców przedstawiły krytyczne uwagi do propozycji Ministerstwa Infrastruktury. Prace nad projektem jednak stanęły, ze względu na wciąż niewyjaśnioną kwestię unijnych przepisów regulujących działanie sektora transportowego, w tym sfery socjalnej dotyczącej kierowców. Do czasu aż nie będzie wiadomo, jaki kształt przyjmie Pakiet Mobilności, tworzenie nowego prawa i jest obarczone ryzykiem, że nie będą przystawać do unijnego prawodawstwa.

Wiadomo wszakże, że gdyby ustawa weszła w życie w obecnym kształcie, kierowcy mieliby wyższe wynagrodzenia, ale jednocześnie obciążenia dla pracodawców w całej branży wyraźnie by wzrosły.

Powyższy artykuł pochodzi z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

Autonomizacja i digitalizacja gospodarki

Cyfryzacja gospodarki jest jedną z najbardziej dynamicznych zmian naszych czasów. Może prowadzić zarówno do osiągnięcia przewagi konkurencyjnej, jak i jej utraty. Mimo to rewolucja cyfrowa jest nieunikniona i w pierwszej kolejności dotknie przemysł i szeroko pojętą branżę TSL.

Szybki wzrost gospodarczy jest zjawiskiem stosunkowo nowym. Według opracowania “E-rozwój. Cyfrowe technologie a gospodarka”, do XVIII w. rozwój gospodarczy był niezauważalny w skali życia jednego pokolenia, a okres potrzebny do podwojenia PKB na mieszkańca, był dłuższy niż 1000 lat. Sytuacja uległa zmianie wraz z rewolucją przemysłową – w XX wieku PKB na mieszkańca podwajał się w krajach rozwiniętych co 30-40 lat, co oznaczało nawet 4-krotny wzrost PKB per capita w okresie życia jednego pokolenia.

Nowe technologie cyfrowe rozprzestrzeniają się na świecie coraz szybciej. Elektryczność w Stanach Zjedn. potrzebowała 30 lat, by trafić do 10 proc. gospodarstw domowych. Telefony stacjonarne potrzebowały na to 25 lat, komputery osobiste – 10 lat, tablety – już tylko niewiele ponad 2 lata. Obecnie rewolucja cyfrowa, która prowadzi do radykalnego obniżenia wydatków przedsiębiorstw, zmienia sposób funkcjonowania gospodarki w galopującym tempie – przez ostatnich 25 lat inwestycje przedsiębiorstw w technologie informacyjno-komunikacyjne (ICT) podniosły PKB Polski o ponad 180 mld zł.

Liczba lat potrzebnych do podwojenia PKB per capita w danym okresie historycznym

Autonomizacja i cyfryzacja może prowadzić zarówno do osiągnięcia przewagi konkurencyjnej, jak i jej utraty. Problem nie dotyczy jedynie tego, czy i kiedy dostosować się do nowych wymogów, ale jak należy zmienić swoją działalność, żeby w pełni wykorzystać możliwości inteligentnych rozwiązań. Marek Prószyński z Trans.eu Group S.A. stwierdził, że branża TSL ma wszystkie potrzebne zasoby do zaspokojenia głównych potrzeb, “trzeba je tylko uwolnić za pomocą cyfrowej technologii i sprawnego zarządzania”.

– Elastyczność oraz technologia to dwa słowa, za którymi kryje się rozwiązanie braku zasobów gospodarki. Cyfryzacja wywróciła niejeden duży i stabilny biznes do góry nogami. Czym była Nokia 10 lat temu, a czym jest dzisiaj? Kto pamięta jeszcze Kodaka? Firmy, które jeszcze kilka lat temu były liderami na swoich rynkach przestały istnieć. Dlaczego? Bo nie zauważyły lub zlekceważyły nadchodzący wówczas trend związany z cyfryzacją. Dzisiaj to już nie trend, lecz nieodwracalna siła, która wali do drzwi pod adresem branży TSL. Kto nie otworzy na czas, wypadnie z biznesu – stwierdza Marek Prószyński.

POSTĘP CYFROWY W POLSCE

Według raportu McKinsey & Company “Polska jako Cyfrowy Challenger”, do 2025 r. cyfryzacja w Polsce przyniesie 275 mld zł dodatkowego PKB. Pozwoliłoby na to osiągnięcie poziomu cyfryzacji najbardziej zaawansowanych pod tym względem gospodarek Europy Północnej, czyli tzw. Cyfrowych Liderów (ang. Digital Frontrunners) – Belgii, Danii, Estonii, Finlandii, Holandii, Irlandii, Luksemburga, Norwegii i Szwecji. Jest to osiągalne, ponieważ tempo rozwoju cyfrowej gospodarki w Polsce znacznie przyspieszyło.

– Proces ten rozwija się w tempie 7 proc. rocznie. Trzy lata temu 6,2 proc. PKB pochodziło z usług cyfrowych. W 2020 r. wpływ cyfryzacji na PKB może być dwa razy większy. Już dzisiaj ok. 50 proc. polskiego PKB zależy od przepływu danych elektronicznych – na co wskazują raporty Ministerstwa Cyfryzacji – oceniła Jadwiga Emilewicz, minister przedsiębiorczości i technologii, podczas kongresu „Cyfryzacja polskiej gospodarki”.

Wzrost gospodarki cyfrowej w Polsce

W ciągu ostatniej dekady wzrost PKB w Polsce był związany głównie ze wzrostem zatrudnienia i rosnącą produktywnością, na co z kolei ma wpływ postępująca automatyzacja. Zgodnie z prognozą ekspertów, do 49 proc. czasu pracy w Polsce (odpowiednik około 7,3 mln miejsc pracy) zajmują czynności, które mogłyby być zautomatyzowane do 2030 r. przy użyciu już istniejących technologii. W Polsce największe pole do popisu przy automatyzacji ma sektor transportu, logistyki i magazynowania oraz przetwórstwo przemysłowe. Dowodzi tego analiza ekspertów McKinsey & Company oraz “Forbesa”, którzy rozbili dane o zatrudnieniu na 800 zawodów, do których przypisali składające się na nie 2 tys. czynności, wymagające 18 typów umiejętności. Kalkulacja potencjału automatyzacji poszczególnych czynności oraz ich udziału w łącznym czasie pracy wykazała, że w branży transportowej wskaźnik procentowy czasu pracy, nadającego się na zautomatyzowanie przy użyciu dostępnych dziś technologii wyniósł 65 proc., w przetwórstwie przemysłowym – 64 proc., budownictwie – 52 proc., a w handlu detalicznym – 50 proc.

Potencjał autonomizacji według branż

WIĘKSZE ŚRODKI, SZYBSZY POSTĘP

11 czerwca 2019 roku Komisja Europejska opublikowała wyniki “Indeksu gospodarki cyfrowej i społeczeństwa cyfrowego” (DESI 2019). Celem raportu jest ocena postępów w realizacji celów gospodarki cyfrowej w Unii Europejskiej, którą poprzedza analiza 34 wskaźników z 5 głównych kategorii. (Wykres 6. – na następnej stronie).

W najnowszym zestawieniu z 2019 r. Polska spadła z 24. na 25. miejsce (wyprzedziły nas Włochy). Poprawiliśmy swoje miejsce w rankingu pod względem łączności, kapitału ludzkiego i korzystania z internetu. Wyższy wskaźnik odnotowaliśmy również w przypadku integracji technologii cyfrowej (elektroniczna wymiana informacji, duże zbiory danych, chmura, sprzedaż internetowa oraz transgraniczna, media społecznościowe).

Wskaźnik integracji wyniósł 24,8, tymczasem średni wynik UE – 41,1. Skąd taka duża rozbieżność? Rewolucja cyfrowa w Polsce dopiero się rozkręca. Rozwój gospodarki zależy od wzrostu produktywności, wzrostu demograficznego, nakładów inwestycyjnych, rozwoju energetyki i infrastruktury logistycznej. Paul Romer, jeden z najwybitniejszych współczesnych ekonomistów, zwrócił uwagę na to, że oprócz głównych źródeł wartości w gospodarce, jakimi są praca, kapitał i wiedza, niezwykle istotny jest jeszcze jeden – reguły. Gwarantują one możliwość czerpania korzyści z zainwestowanego kapitału lub sprzyjających innowacyjności, postępujących obecnie w gospodarce. Brak reguł skutkuje spowolnieniem gospodarczym, szczególnie w regionie, który – jak na przykład Unia Europejska – pod względem stopnia rozwoju jest podzielony na co najmniej kilka stref. Na szczęście dążenia UE do ujednolicenia rynku już przynoszą efekty. W osiągnięciu poziomu cyfryzacji najbardziej zaawansowanych pod tym względem rynków UE mogą pomóc środki Komisji Europejskiej.

Indeks gospodarki cyfrowej i społeczeństwa cyfrowego 2019 (DESI 2019)

– Jednolity rynek cyfrowy zapewnia ramy prawne umożliwiające obywatelom i przedsiębiorstwom czerpanie pełnych korzyści z transformacji cyfrowej. Naszym celem było dostosowanie budżetu UE do przyszłych wyzwań: transformacja cyfrowa jest brana pod uwagę we wszystkich propozycjach, od transportu, energii i rolnictwa, po opiekę zdrowotną i kulturę. Aby wzmocnić tę tendencję, proponujemy dziś więcej inwestycji w dziedzinie sztucznej inteligencji, superkomputerów, cyberbezpieczeństwa, umiejętności cyfrowych i administracji elektronicznej – powiedział Andrus Ansip, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej do spraw jednolitego rynku cyfrowego.

– Pierwszy ogólnoeuropejski program cyfrowy jest niezwykle ważny, jeżeli chodzi o wzmocnienie wiodącej roli, jaką Europa odgrywa na świecie pod względem transformacji cyfrowej. Jednym z głównych filarów programu są inwestycje ukierunkowane na zdobywanie przez obywateli zaawansowanych umiejętności cyfrowych umożliwiających im dostęp do najnowszych technologii cyfrowych i korzystanie z nich – zaznacza Marija Gabriel, komisarz do spraw gospodarki cyfrowej i społeczeństwa cyfrowego.

SZANSA, NIE ZAGROŻENIE

Różne sektory gospodarki są podatne na transformację cyfrową w różnym stopniu, w tym także w zakresie koniecznych zmian. Z danych przedstawionych w raporcie PwC “CEE Transport & Logistics Trend Book 2019” wynika, że 68 proc. prezesów spółek z branży TSL na świecie spodziewa się zmian w podstawowych technologiach świadczenia usług, natomiast 65 proc. oczekuje zmian w kanałach dystrybucji.

-Jednym z najważniejszych trendów mających wpływ na wszystkie sektory gospodarki jest digitalizacja, w tym także w transporcie i logistyce. Jednak tu widzimy inne, równie istotne czynniki, które kształtują zmiany w tym segmencie. Zaczynając od zmian zachowań konsumentów w postaci przesunięcia zakupów do sieci, poprzez brak dostępności kadr do pracy w Europie i zmiany regulacji w zakresie prawa pracy, aż po inwestycje w infrastrukturę oraz zmiany umów i relacji na arenie handlu międzynarodowego, które otwierają nowe szlaki transportowe między Europą i Azją – powiedział Michał Mazur, partner w PwC, lider zespołu ds. transportu i logistyki.

Eksperci PwC podkreślają, że firmy z sektora TSL mogą wykorzystywać cyfryzację w zwiększeniu przychodów, uproszczeniu procedur, przekształcaniu usług, produktów i modeli biznesowych oraz redukcji wpływu braku odpowiednio wykwalifikowanych kadr.

– Można oczekiwać, że digitalizacja zmieni sposób, w jaki konsumenci wchodzą w interakcję z firmami, co jest już widoczne w zamówieniach usług wykonywanych przez internet i na urządzeniach mobilnych, począwszy od osobistych usług transportowych, poprzez usługi taksówkowe, po car-sharing i bilety transportu publicznego. Takie usługi mogą już wkrótce przestać być postrzegane jako szczególnie innowacyjne – mówi Maciej Starzyk, manager w zespole ds. transportu i logistyki w PwC.

– Cyfryzacja to przede wszystkim szansa, ale tylko dla tych, którzy są zdolni do akceptacji nadchodzących zmian i na tyle elastyczni, aby zareagować na nie w odpowiedni sposób i zapobiec kryzysowi. Warto zaznaczyć, że w języku chińskim słowo kryzys (“weiji”) ma dwa znaczenia. Pierwsze oznacza niebezpieczeństwo lub zagrożenie, drugie natomiast to początek nowej drogi lub szansa – podkreśla Marek Prószyński.

Przykładów “weiji” w tym pozytywnym znaczeniu jest bardzo dużo. Operator logistyczny UPS wykorzystał algorytmy, które pozwalają minimalizować liczbę skrętów w lewo. Dzięki temu firma oszczędza 4,5 mln litrów paliwa rocznie, minimalizuje emisję CO2 o 20 tys. ton i dostarcza 350 tys. paczek więcej.

Z kolei duński przewoźnik morski Maersk Line wykorzystuje analitykę predykcyjną do lepszego repozycjonowania pustych kontenerów. Dzięki uzyskanym informacjom na temat stopnia wykorzystania poszczególnych statków firma jest w stanie zaoszczędzić miliony euro (koszty transportu pustych pojemników to w przypadku Maersk ponad 900 mln euro rocznie). W stworzenie dedykowanego algorytmu zainwestowała również firma Girteka Logistics, która realizuje ok. 7,5 tys. transportów tygodniowo. Technologia warta prawie milion euro pozwoli przewoźnikowi na dopasowywanie kierowców z pojazdami i lepsze dysponowanie ładunkami, uwzględniając przy tym wymiary, wagę i rodzaj ładunków oraz typ i parametry pojazdów. Samouczący się algorytm będzie mógł sam zaplanować transport dla 5 tys. ciężarówek.

Cyfryzacja w gospodarce przejawia się w nadawaniu produktom przemysłu dodatkowych funkcjonalności. Dotyczy to w szczególności środków transportu. Koncerny motoryzacyjne pierwotnie upatrywały szansę na zwiększenie zdolności do konkurowania na rynku w rozszerzaniu zastosowania elektroniki w poszczególnych zespołach samochodu. Zmieniły swoje nastawienie, kiedy zorientowały się, że technologie informatyczne i komunikacyjne zintegrowane ze sobą pozwalają na znacznie więcej niż doskonalenie tradycyjnych wyrobów, np. wzbogacanie wyposażenia i podwyższanie osiągów technicznych produkowanych pojazdów – czytamy w monografii Europejskiego Kongresu Finansowego “Cyfryzacja gospodarki i społeczeństwa – szanse i wyzwania dla sektorów infrastrukturalnych” (pod patronatem Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową, pod redakcją Jerzego Gajewskiego, Wojciecha Paprockiego i Jany Pieriegud).

Polem ekspansji dla producentów środków transportu stała się autonomizacja i wirtualny rynek usług przewozowych. Charakteryzuje go m.in. udostępnienie wirtualnej floty środków transportu drogowego. Wirtualna flota jest tworzona zgodnie z zasadami sharing economy (model gospodarczy oparty na dzieleniu się nie w pełni wykorzystanymi zasobami i usługami). Dobrym przykładem użytkowania floty wirtualnej jest koncern Daimler, który wprowadził na rynek usług przewozowych projekt CAR2SHARE Cargo. Koncern wydzielił część wyprodukowanych pojazdów dostawczych i udostępnił wirtualnej flocie. Stanowią ją dwa elementy: pojazdy, którymi dysponuje Daimler oraz pojazdy już sprzedane i znajdujące się w dyspozycji rozproszonych właścicieli. Wykorzystywane dane są przekazywane wzajemnie pomiędzy osobami a urządzeniami.

Z kolei w ramach innego projektu Daimlera powstał cyfrowy identyfikator samochodu ciężarowego, Truck-ID, wraz z powiązanym z nim wirtualnym portfelem – Truck Wallet. Są one zapisane – obecnie jeszcze w wersjach prototypowych – w procesorze kryptograficznym w postaci zaszyfrowanych programów software’owych. Zapisane w portfelu informacje są przesyłane do innego urządzenia za pośrednictwem sieci WLAN. Rozwiązanie może mieć szerokie zastosowanie, np. uprościć obsługę poboru myta od samochodów ciężarowych (obecnie kierowca musi wprowadzić dane do systemu ręcznie), udostępnić ciężarówce możliwość dostarczania dokumentów przewozowych w formie cyfrowej, przejęcie częściowej kontroli i rozliczania podwykonawców poprzez weryfikację, kiedy dany samochód ciężarowy był używany przez danego kierowcę. Za pomocą tego rozwiązania możliwa jest także obsługa leasingu pojazdów i krótkoterminowych umów – klient może płacić bezpośrednio w pojeździe, a ciężarówka jest w stanie sama zdecydować, czy zostały spełnione odpowiednie warunki.

Postęp w branży motoryzacyjnej jest doskonałą ilustracją tego, że rozwój technologii jest procesem samonapędzającym się. Robert Metcalfe, twórca protokołu sieciowego Ethernet stwierdził, że użyteczność sieci komputerowych wzrasta proporcjonalnie do kwadratu liczby węzłów w sieci. Co to znaczy? Dwa komputery to dwa komputery, ich potencjał jest taki sam. Tymczasem, jeśli połączymy je z sobą, ich użyteczność będzie znacznie większa. Jeszcze 15 lat temu prowadzenie pojazdów zaliczano do funkcji, których ze względu na złożoność nigdy nie da się zautonomizować. Jeszcze dłużej takie przekonanie utrzymywało się w stosunku do ciężarówek, przewożących wielotonowe i cenne ładunki. Dziś jednak wiemy, że wprowadzenie do użytku pojazdów autonomicznych (bezzałogowych) jest nieuniknione.

W czerwcu br. elektryczny, połączony z siecią i autonomiczny pojazd Volvo Trucks Vera wszedł w skład zintegrowanego rozwiązania do transportu towarów z centrum logistycznego do terminalu portowego w Göteborgu (Szwecja). To początek większego projektu, w ramach którego koncern wdroży połączony z siecią system składający się z kilku pojazdów monitorowanych przez wieżę kontrolną. Chodzi o umożliwienie płynnego i ciągłego przepływu towarów. Bezzałogowe ciężarówki jeszcze w tym roku zacznie wykorzystywać również rosyjski producent KamAZ. W ramach projektu o wymownej nazwie Odyseusz samodzielny Kamaz wykorzysta już istniejącą infrastrukturę wewnątrz zakładu i będzie przewozić gotowe części z linii produkcyjnej do magazynów.

Czy autonomiczne ciężarówki pojawią się również na publicznych drogach? Bez wątpienia, choć trudno powiedzieć, kiedy. Pierwsze testy zakończyły się sukcesem – w 2016 r. autonomiczne pojazdy DAF, Daimler, IVECO, MAN, Scania i Volvo wyruszyły z różnych miejsc w Europie, m.in. ze Szwecji, Belgii i Niemiec i dotarły do Rotterdamu w Holandii. Połączone ze sobą za pomocą Wi-Fi samochody poruszały się samodzielnie w kolumnach składających się z 2-3 pojazdów i zachowywały stałe tempo jazdy. Nad pojazdami czuwał jeden człowiek, którego zadaniem była interwencja w razie incydentu. Wszystkie ciężarówki dotarły do celu bez przeszkód. Był to pierwszy tego typu eksperyment w Europie, choć nie ostatni. Właśnie rozpoczął się okres próbnych jazd bezzałogowych ciężarówek na publicznych drogach w Szwecji. Bezzałogowy, 26-tonowy pojazd Einride T-Pod jest sterowany dzięki połączeniu za pośrednictwem sieci 5G. Ciężarówka pokonuje trasę około 300 metrów pomiędzy magazynem, a terminalem towarowym, na potrzeby DB Schenker w mieście Jönköping. Testy potrwają do końca 2020 r.

Rozwój technologii cyfrowych w pojazdach ciężarowych jest przejawem wdrażania koncepcji Przemysłu 4.0 w systemach logistycznych. To właśnie branża TSL będzie tym sektorem, który jako pierwszy w pełni wykorzysta autonomizację środków transportu. Sprzyjają temu niezbyt skomplikowane warunki drogowe, umożliwiające samodzielną jazdę, braki kadrowe oraz potrzeba szybkich dostaw. W taki sposób cyfryzacja i autonomizacja wyszła poza granice zamkniętej przestrzeni (fabryk, zakładów, magazynów) i dotarła do sektora outdoor, tworząc pojęcie Logistyki 4.0.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Główne wyzwania branży TSL na rynku pracy

5,2% tyle wynosi stopa bezrobocia rejestrowanego za lipiec 2019 roku ogłoszona przez GUS. Według danych Eurostatu stosującego inną metodologię ta wartość w tym samym okresie wynosi 3,3% i jest jedną z najniższych w całej Unii Europejskiej (za Czechami i Niemcami). Jest to poziom nienotowany od początków transformacji.

Jeszcze w styczniu 2016 roku było to 10,2%. Sytuacja ta na rynku pracy jest wyjątkowa pod wieloma względami. Tak szybki spadek liczby bezrobotnych nie wynika bowiem z efektu masowej emigracji – liczba osób wyjeżdżających za pracą z roku na rok spada. Co ciekawe, z raportu Migracje Zarobkowe Polaków z listopada 2018 roku realizowanego przez Work Service wynika, że w ciągu 4 lat (od września 2014 do września 2018) liczba osób rozważających emigrację za pracą spadła z 19,5% do 8,6%, a liczba osób deklarująca, że nie zamierza wyjeżdżać wzrosła z 78,6% do 90,5%. Jednocześnie coraz więcej obcokrajowców otrzymuje pozwolenia na pracę w Polsce. Na koniec roku 2018 zarejestrowanych w ZUS mieliśmy około 570 tysięcy cudzoziemców, a na koniec czerwca 2019 roku było ich już ponad 644 tysięcy. Większość z nich to Ukraińcy. Na kolejnych miejscach znaleźli się m.in. pracownicy z Białorusi, Gruzji, Mołdawii, Rosji czy Nepalu i Indii.

,,1/3 kierowców myśli często lub bardzo często o zmianie zawodu.”

Powyższa charakterystyka wiele mówi o sytuacji na polskim rynku pracy. Według danych z raportu z badania ManpowerGroup perspektyw zatrudnienia na IV kwartał 2019 roku przedsiębiorstwa z sektora Transport/Logistyka/Komunikacja planują wzrost zatrudnienia o 11%. Całościowo branża TSL obejmuje różne zawody i specjalizacje. Kierowcy, logistycy, spedytorzy czy pracownicy magazynów to tylko te najpopularniejsze. Jednak od lat mówi się przede wszystkim o tych pierwszych.

Brak kierowców zawodowych posiadających odpowiednie umiejętności dostosowane do potrzeb i oczekiwań pracodawców to dziś największe wyzwanie.

Już dziś wedle różnych statystyk mówi o liczbie od 30 do nawet 100 tysięcy brakujących osób posiadających prawo jazdy na samochody ciężarowe i chętnych do pracy w zawodzie. A zapotrzebowanie wciąż rośnie. Gospodarka się rozwija, potrzeby transportowe rosną, a kierowców nie przybywa. Ma to wiele przyczyn. Wymienić tu można m.in. wyjścia zawodu ze względu na wiek oraz warunki zatrudnienia czy zmianę sytuacji (według badania przeprowadzonego przez Polski Instytut Transportu Drogowego na początku 2019 roku, 1/3 kierowców myśli często lub bardzo często o zmianie zawodu), brak szkół zawodowych (klasy o profilu kierowca-mechanik zostały reaktywowane w 2016 roku. Dziś funkcjonuje już ok. 130 klas o tym profilu w całym kraju) czy na koniec brak obowiązkowej służby cywilnej, która często stwarzała okazje do uzyskania odpowiednich kwalifikacji do pracy w transporcie drogowym.

Sytuację na rynku pracy kierowców zawodowych ratują m.in. pracownicy z zagranicy. Szacuje się, że w polskich firmach transportowych pracuje nawet
80 tys. obcokrajowców. Już ponad połowa firm z branży zatrudnia osoby z paszportem innym niż polski. Nie są oni jednak w stanie zapełnić luki, jaka występuje na rynku pracy w zawodzie, a na pełną autonomizację w najbliższych latach nie można liczyć, więc zapotrzebowanie na kierowców nie będzie z pewnością maleć co najmniej w perspektywie najbliższej dekady.

Praca kierowcy zawodowego to również stosunkowo wysokie wynagrodzenia. Z badań przeprowadzonych przez Polski Instytut Transportu Drogowego wynika, że osoby pracujące w ruchu międzynarodowym mogą liczyć na zarobki rzędu 6500-6700 zł na rękę, a a 1/3 ankietowanych ankietowanych kierowców zarabia ponad 6000. Z kolei 1/4 zatrudnionych zarabia do 3000 zł miesięcznie. Dotyczy to głównie osób pracujących w ruchu lokalnym, charakteryzującym się tym, że do domu wraca się codziennie, a nie raz na 3 tygodnie (lub rzadziej). Wynagrodzenia wyglądają zatem bardzo atrakcyjnie na tle innych zawodów w polskiej gospodarce, ale należy też zwrócić uwagę na system wynagradzania, który powoduje, że kwestia ta jest często podnoszona przez samych zatrudnionych. Chodzi zwyczajnie o to, że na to atrakcyjne wynagrodzenie “na rękę” składa się z reguły niska podstawa (często równa lub niewiele większa od aktualnie obowiązującej płacy minimalnej), a reszta pojawia się w postaci nieoskładkowanych dodatków takich, jak diety. Problem pojawia się w wypadku choroby lub urlopów, a także wyliczeń wysokości przyszłej emerytury. Mimo tych niedogodności, niemal połowa ankietowanych kierowców, na pytanie co najbardziej cenią w swojej pracy, wskazuje właśnie na wysokość wynagrodzenia.

Powoduje to, że w Polsce nadal nietrudno znaleźć osoby, które chętnie zdobyłyby uprawnienia niezbędne do wykonywania tej pracy. I to pomimo innych niedogodności, takich jak, m.in. monotonny charakter pracy, długie trasy, rozłąka z rodziną czy kłopoty z noclegiem. Problemem jest tu jednak bariera wejścia. Uzyskanie prawa jazdy (kat. C i C+E) oraz kwalifikacji wstępnej, to koszty rzędu od kilku dodo kilkunastu tysięcy. Pisaliśmy o tym w naszym raporcie “Problem braku kierowców zawodowych -rekomendowane rozwiązania”. Wskazaliśmy tam (obok rozwoju kształcenia zawodowego) na możliwość stworzenia dedykowanego programu gwarancji kredytowych, który nie musiałby angażować środków publicznych. Dziś przy rekordowo niskim bezrobociu w skali kraju, warto byłoby skupić się na “przekwalifikowaniu” urzędów pracy z instytucji, które zajmują się ewidencjonowaniem bezrobotnych i aktywizacją osób często dotkniętych bezrobociem strukturalnym (i oferowaniem szkoleń dla osób pozostających bez pracy) na instytucje, które zajmą się przede wszystkim podnoszeniem umiejętności i szkoleniami skierowanymi do osób pracujących, ale chcących zdobywać przygotowanie zawodowe tak, aby móc podejmować lepiej płatne prace. Takie podejście pomogłoby nie tylko branży transportowej, ale i innym branżom, które narzekają na brak specjalistów – szczególnie w sytuacji gdy Polska ma ambicję by przejść transformację z kraju konkurującego niskimi płacami na kraj konkurujący wysoką jakością i profesjonalnymi kadrami.

,,Urzędy pracy przy rekordowo niskim bezrobociu powinny mieć szeroką ofertę szkoleniową dla osób pracujących, ale chcących podnosić swoje kwalifikacje zawodowe.”

W obecnej sytuacji przedsiębiorcy muszą mierzyć się z wyzwaniem polegającym na wysokiej rotacji pracowników w zawodzie kierowców, oraz długim czasem potrzebnym na znalezienie nowego pracownika. Aż połowa ankietowanych pracodawców deklaruje, że potrzebuje ponad
3 tygodni na znalezienie nowego pracownika. Z naszych badań wynika również, że problem niedoboru kierowców występuje stale w przypadku 34% przedsiębiorstw. Problem potęguje również fakt, że u 28% ankietowanych pracodawców, zatrudnieni kierowcy rozwiązywali umowy bez wyprzedzenia czasowego.

Ile czasu średnio potrzebują Państwo na znalezienie kierowcy zawodowego?

Przed jakim wyzwaniem stoją zatem pracodawcy w branży transportu drogowego? Muszą przede wszystkim zadbać o swój wizerunek. Każdy kandydat do pracy, zanim wyśle swoją aplikację lub odpowie na ogłoszenie szuka informacji i opinii na temat potencjalnego pracodawcy.
A te składają się z różnych doświadczeń obecnych i byłych pracowników tej firmy. Dlatego przedsiębiorcy myśląc o tym “jak poradzić sobie z brakiem kierowców na rynku pracy” powinni odpowiedzieć sobie na pytanie co zrobić, aby Ci którzy już pracują nie myśleli o zmianie i byli zadowoleni.

W tym obszarze jest bardzo dużo możliwości. Na pierwszym miejscu zawsze należy stawiać na bezpieczeństwo swoich pracowników, a więc także o sprawnych i dobrze wyposażonych pojazdach. To w kabinie kierowca spędza większość czasu w trakcie realizacji zleceń. A nikt też nie chce ryzykować życia przez niesprawny lub niepewny sprzęt. Kolejną sprawą jest niedopuszczalne zmuszanie do przekraczania ustawowego czasu pracy. To nie tylko nielegalne, ale również bardzo mocno demoralizujące. Terminowe wypłacanie wynagrodzeń a także wpływ na satysfakcję. Spośród ankietowanych przez nas kierowców tylko 77% deklaruje, że wypłatę dostaje zawsze terminowo. Jeśli firma znajdzie się wśród tych, które nigdy nie płacą na czas, to może się liczyć z tym, że nikt nie zagrzeje w niej dłużej miejsca.

Ważne jest też budowanie dobrych relacji. Te najlepiej budować poprzez szacunek do pracowników i to ten płynący bezpośrednio od szefa czy prezesa firmy, ale także poprzez dobrą atmosferę pomiędzy pracownikami różnych obszarów firmy. Pomysły takie można mnożyć, a wszystkie sprowadzają się do świadomego wizerunku swojego przedsiębiorstwa. Wszystko to leży w zasięgu pracodawcy, wymaga jedynie zaangażowania i dostrzeżenia wagi wynikającej z jednej strony ze społecznej odpowiedzialności, a z drugiej efektów ekonomicznych – mniejsza rotacja, ciągłość zatrudnienia, możliwość rozwoju i awansowania czy większe zaufanie u klientów, którzy oceniają firmę poprzez perspektywę kontaktów jej z pracownikami.

Branża transportu i logistyki w najbliższym czasie będzie musiała się zmierzyć nie tylko z wyzwaniami wynikającymi z sytuacją kierowców zawodowych na rynku pracy. Nie bez znaczenia jest zmieniające się otoczenie gospodarcze i technologiczne. Konieczność automatyzacji niesie za sobą konieczność powstawanie nowych stanowisk wymagających specjalistycznej wiedzy lub umiejętności. W takim wypadku można stawiać na rynek wewnętrzny, ale również wspieranie i szkolenia obecnie zatrudnionych lojalnych pracowników, którzy będą gotowi do przekwalifikowania się. Przedsiębiorstwa, które doceniają rolę kapitału ludzkiego i będą umiały ją odpowiednio wykorzystać, będą miały możliwość budowania swojej przewagi konkurencyjnej wokół tego, szczególnie na dynamicznym, bardzo konkurencyjnym rynku, gdzie klienci nie zawsze oczekują najniższej ceny, ale usług najwyższej jakości, gwarantującej przewidywalność i bezpieczeństwo.

Powyższy artykuł pochodzi z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

This image has an empty alt attribute; its file name is Strategiczny_fb-post-355x355.png

Transport samochodowy przewozi najwięcej

Pod względem struktury, w transporcie ładunków dominuje transport samochodowy. Obrazują to dane GUS dotyczące przewozów ładunków w 2018 r. Patrząc na poszczególne kategorie transportu – nastąpił wzrost przewozów wszystkimi rodzajami transportu, z wyjątkiem śródlądowego transportu wodnego.

W 2018 r. przewieziono 2,191 mld ton (wzrost o 6,8 proc. w stosunku do 2017 r.). Największy udział w tym wyniku wypracował transport samochodowy – 1,873 mld ton (wzrost o 7,2 proc.). Przechodząc do szczegółów – transportem zarobkowym przewieziono 1,183 mld t.

W tym samym czasie koleje, drugie pod względem udziału, odnotowały wynik na poziomie 249,2 mln t (wzrost o 4,1 proc.). W przeliczeniu na tonokilometry cały sektor transportu uzyskał w 2018 r. wynik o 7,4 proc. lepszy niż rok wcześniej. Także i w tym ujęciu dominował transport samochodowy, który urósł o 8,4 proc.

Przewozy ładunków (w milionach tonokilometrów)

Najwięcej transportów ładunków przewoźnicy zrealizowali z kategorii rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa – 24,5 proc.

Struktura przewozów ładunków według grup ładunkowych w 2018 r. oraz zmiany w porównaniu z rokiem poprzednim

Analizując rynek pod kątem kierunków, w 2018 r. w transporcie samochodowym dominowały przewozy na terenie kraju – 80,8 proc, podobnie zresztą jak na kolei – 66,8 proc.

Transport samochodowy – przewozy ładunków według kierunku (w tys. ton, dane częściowo szacunkowe)

Ten aspekt miał także odbicie w strukturze stref odległości przewozów realizowanych w transporcie krajowym. Najwięcej ładunków transportowano na dystansie do 49 km, najmniej natomiast na trasach liczących ponad 500 km – czytamy w opracowaniu GUS.

Transport samochodowy – przewozy krajowe według stref odległości ( w tys. ton, dane częściowo szacunkowe)

Kondycja i wpływy z branży TSL do budżetu

Charakteryzując branżę TSL nie można nie wspomnieć o przeciętnych zarobkach. W sektorze przedsiębiorstw z kategorii transport i gospodarka magazynowa, w 2018 r. średnia płaca wynosiła 4383,21 zł brutto (3121 zł netto). Pracownik transportu i sektora magazynowego miał więc w portfelu przeciętnie o 326 zł mniej w stosunku do średniej krajowej (w 2018 r. wynosiła 4852,29 zł brutto i 3447 zł netto). Tłumaczyć to można tym, że TSL było sektorem, w którym w ubiegłym roku wynagrodzenia rosły najwolniej (o 5,4 proc.). Dla porównania – w górnictwie i wydobywaniu wzrost był prawie dwukrotnie większy (10,6 proc.). Inną przyczyną jest również model wynagradzania kierowców zawodowych, którzy oprócz stosunkowo niskiego wynagrodzenia brutto otrzymują nieoskładkowane dodatki
w postaci diet.

Firmy transportowe i logistyczne przodowały za to w zatrudnianiu. W 2018 r. wzrost etatów w tej branży był o 6,7 proc. wyższy niż 2017 r. W grudniu w przedsiębiorstwach z tego działu pracowało 589,1 tys. osób.

Jak radzą sobie firmy z branży TSL pokazują dane zgromadzone przez Główny Urząd Statystyczny, które dotyczą wyników finansowych przedsiębiorstw (opublikowane w raporcie „Wyniki finansowe podmiotów gospodarczych I-XII 2018 r.”). Podmioty sklasyfikowane w dziale „transport i gospodarka magazynowa” według najnowszych dostępnych danych, w 2018 roku uzyskały przychody na poziomie 169,27 mld zł, przy czym koszty ich uzyskania wyniosły 162,44 mld zł.

,,2 mld w 2018 r. i już 1,17 mld zł w ciągu 7 miesięcy 2019 r. trafiło do Krajowego Funduszu Drogowego z systemu ViaToll.”

Od razu trzeba zaznaczyć, że wyliczenia te, jak i znajdujące się niżej, nie obejmują całego rynku, gdyż GUS przeanalizował informacje zebrane z firm zatrudniających 10 i więcej osób. Tymczasem wśród przewoźników samochodowych nie brakuje również firm, w których liczba zatrudnionych jest mniejsza, a często są to firmy jednoosobowe.

W obrębie grupy zbadanej przez statystyków, zdecydowanie większe były przychody firm zajmujących się transportem lądowym i rurociągowym (taką klasyfikację przyjmuje GUS) – 94,58 mld zł (koszty uzyskania 90,14 mld zł), wobec 54,02 mld zł (52,15 mld zł), które uzyskały przedsiębiorstwa zajmujące się magazynowaniem i usługami wspomagającymi transport.

Przechodząc do tego, ile zarobiły firmy z sektora TSL, w 2018 r. wypracowały one 7,25 mld zł zysków netto. Jednak nie wszystkie zanotowały dochód – część wykazała straty netto, które osiągnęły 1,89 mld zł.

Patrząc przez pryzmat wskaźnika rentowności sprzedaży brutto (czyli relacji wyniku finansowego ze sprzedaży produktów, towarów i materiałów do przychodów netto z ich sprzedaży), sektor TSL ma niższy wynik: 3,4 proc., niż ogół przedsiębiorstw: 4,7 proc. i niektóre inne branże, jak np. zakwaterowanie i gastronomia, które uzyskały 7,9 proc. Transport i gospodarka magazynowa za to w mniejszym stopniu reguluje zobowiązania krótkoterminowe z kredytów bankowych. W przypadku tej branży udział kredytów wynosi 14,3 proc., podczas gdy dla ogółu firm jest to 21,5 proc. Natomiast podatki stanowią 6,8 proc. w zobowiązaniach krótkoterminowych.

Co do kwot, jakie przedsiębiorcy z kategorii transport i gospodarka magazynowa odprowadzili do budżetu państwa, to w 2018 r. z tytułu podatków i opłat uiścili 3,5 mld zł, z czego akcyza stanowiła 7,4 mln zł. Firmy zapłaciły ponadto 4,6 mld zł z tytułu składek na ubezpieczenie społeczne, przy wynagrodzeniach na poziomie 26,4 mld zł (25,2 mld zł stanowiły wynagrodzenia ze stosunku pracy).

Podmioty parające się transportem i magazynowaniem, w 2018 r. były ponadto w gronie tych, które inwestowały. Jak podaje GUS, czyniły to głównie przedsiębiorstwa przemysłowe (37 proc. ogółu inwestujących), ale także z sektora transportu i gospodarki magazynowej (5,4 proc.). Z danych wynika, że nakłady inwestycyjne wszystkich badanych przedsiębiorstw wyniosły 153,2 mld zł, co stanowiło wzrost o 11,8 proc. w stosunku do 2017 r. „Zwiększyły się nakłady (w cenach stałych) na budynki i budowle –
o 14,7 proc., na maszyny, urządzenia techniczne i narzędzia –
o 12,1 proc. oraz na środki transportu – o 4,6 proc.” – czytamy w raporcie GUS.

Co ciekawe, firmy z sektora TSL wcale najwięcej nie zainwestowały w środki transportu. Z całej sumy 18,7 mld zł nakładów inwestycyjnych badani przedsiębiorcy najwięcej wydali na budynki i budowle: 11,7 mld zł. Można to tłumaczyć tym, że klasyfikowane w tej grupie firmy zajmujące się magazynowaniem wydały znacznie więcej na obiekty służące ich działalności: 9,3 mld zł, niż przewoźnicy na floty pojazdów: 4,6 mld zł. Jak wiadomo inwestycje w nieruchomości są znacznie bardziej kosztowne od zakupu lub leasingu ciężarówek.

Składki na ubezpieczenia społeczne i podatki to nie jedyne wpływy, jakie przynosi do budżetu państwa sektor transportu. Osobną pulę stanowi myto
pobierane za przejazd publicznymi drogami pojazdów ciężarowych, czyli o dmc powyżej 3,5 t. Za samochody te pobierane są opłaty za korzystanie z wybranych odcinków dróg krajowych, ekspresowych i autostrad o długości około 3660 km (w pierwotnych planach państwa sieć dróg objętych mytem w 2018 r. miała liczyć więcej, bo 7 tys. km). Służy do tego system viaTOLL, który obejmuje: • 1144 km dróg krajowych • 1354 km ekspresowych • 163 km autostrad

System viaTOLL nie obejmuje odcinków koncesyjnych autostrad, gdzie za ciężarówki pobierane są opłaty przez operatorów tych odcinków. W tym miejscu warto przypomnieć, że viaTOLL działa od lipca 2011 r. Do końca 2018 r. opłaty pobrane za jego pośrednictwem dały 11 mld zł, które po odliczeniu kosztów budowy systemu i jego utrzymania trafiły jako przychód do Krajowego Funduszu Drogowego. Ubiegły rok był rekordowy pod względem uzyskanych wpływów, które wyniosły ponad 2 mld zł. Natomiast od początku 2019 r. do końca lipca, do KFD przekazane zostało już 1,16 mld zł. W tym czasie kierowcy przejechali płatnymi odcinkami 3,829 mld km, czyli o ponad 141 mln km więcej w porównaniu do analogicznego okresu z 2018 r. Ponad połowę przejechanych kilometrów – 53 proc. użytkownicy viaTOLL przejechali po płatnych odcinkach autostrad, 34 proc. – po płatnych odcinkach dróg ekspresowych, a 13 proc. – po drogach krajowych.

Obecnie w viaTOLL zarejestrowanych jest około: • 1,2 mln pojazdów ciężkich, • 780 tys. firm, • ponad 100 tys. urządzeń viaAUTO (w tym 1200 używanych przez służby ratownicze).

Największą grupą użytkowników są przewoźnicy z Polski (ponad 61 proc.), a wśród zagranicznych – Niemcy (5,8 proc.), Litwini (4 proc.) oraz Ukraińcy (3 proc.).

Porównując skuteczność obecnego systemu z winietami, które wcześniej obowiązywały transport ciężarowy, i z których ściągalność wynosiła niespełna 30 proc., viaTOLL osiąga 99,7 proc.

Polacy liderem transportu międzynarodowego w UE

Polscy przewoźnicy drogowi odgrywają też istotną rolę na unijnym rynku transportowym, zwłaszcza w przewozach międzynarodowych. Z danych opublikowanych przez Eurostat wynika, że między 2008 a 2017 rokiem, ich udział w całości wolumenu transportu międzynarodowego prawie się potroił (z 98,9 mln ton w 2008 r. do 284,9 mln ton w 2017 r.). W 2017 r. Polacy wykonali 30,7 proc. wszystkich przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej. A od 2012 r. są nieprzerwanie na pierwszym miejscu pod względem liczby przewiezionych ton ładunków w transporcie międzynarodowym. Zaznaczyć przy tym trzeba, że od kilku lat wyniki polskich przedsiębiorstw zdecydowanie dystansują na tym polu osiągnięcia konkurentów z pozostałych krajów UE. Dość powiedzieć, że zarówno w 2017 jak i 2018 roku, przewozy Polaków były większe niż suma transportów zrealizowanych przez Holendrów i Niemców, którzy zajęli drugie i trzecie miejsce. To pokazuje, że nasz kraj jest zdecydowanym liderem w tej kategorii przewozów, mimo że w ubiegłym roku wolumen nieco spadł, a udział Polaków w całości transportów międzynarodowych w UE zmniejszył się do 22,6 proc.

Wolumen transportu międzynarodowego (w tonach)

,,W 2017 r. Polacy wykonali 30,7% wszystkich przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej.”

Biorąc pod uwagę ogół transportu drogowego, a więc z uwzględnieniem przewozów krajowych, Polska także jest w czołówce krajów unijnych. Na tym polu prym wiodą Niemcy, którzy w 2018 r. przewieźli 3,2 mld ton ładunków.. Polska z wynikiem 1,39 mld ton, nieco spadła w stosunku do 2017 r. kiedy przewoźnicy dostarczyli 1,5 mld ton. Na razie nieznane są jeszcze wyniki Francji i Hiszpanii, które w poprzednich latach były obecne w pierwszej piątce, dlatego na razie trudno ocenić które miejsce zajął nasz kraj.

Wolumen wszystkich przewozów realizowanych przez przewoźników z wybranych krajów UE (w tonach)

Silną pozycję Polaków w transporcie międzynarodowym potwierdzają także dane naszych zachodnich sąsiadów. Niemcy – najsilniejsza gospodarka w Unii Europejskiej, łączą z Polską silne więzy gospodarcze i biznesowe. Firmy zza Odry współpracują z polskimi kooperantami, lokują
u nas także swoje zakłady produkcyjne i centra dystrybucyjne. Wszystko to nie byłoby możliwe bez transportu, który dostarcza surowce, komponenty i podzespoły do fabryk po obu stronach granicy. Nie inaczej jest z gotowymi produktami i towarami przepływającymi w obu kierunkach między Polską a Niemcami.

Dlatego, jeśli spojrzymy na udział zagranicznych ciężarówek, jeżdżących po niemieckich drogach, zauważymy, że w tej grupie liderem są polscy przewoźnicy. Z raportu Federalnego Urzędu Transportu Towarowego (BAG) wynika, że w 2018 r. zagraniczne trucki pokonały 15,7 mld km (14,8 mld km po autostradach), poprawiając o 10 proc. dystans przejechany w 2017 r. W zeszłym roku ciężarówki z Polski przejechały po płatnych drogach w Niemczech 6,1 mld km, co stanowi 16,2 proc. wszystkich kilometrów przejechanych w 2018 r. po objętych mytem trasach. Drudzy po Polakach byli Czesi z wynikiem 1,4 mld km (3,8 proc. udziału w całości), a następnie Rumunii – 1,31 mld km (3,5 proc. udziału), Holendrzy – 1,02 mld km (2,7 proc. udziału) oraz Litwini – 0,89 mld km (2,4 proc. udziału).

Przewoźnicy z Polski są zarazem liderem jeśli chodzi o operacje kabotażowe na terenie Niemiec. Jak wynika z raportu BAG, w 2017 r. lwią część wszystkich operacji kabotażowych wykonali Polacy – aż 64,3 proc., co przełożyło się na 13,1 mld tonokilometrów. Tym samym poprawili wynik z 2016 r. o 3,8 mld tkm.

BAG zwraca uwagę na wzrost udziału w niemieckim kabotażu przewoźników z krajów nowej Unii (średnio o 30,8 proc.). co przekłada się na spadek udziału firm transportowych z krajów starej Unii (o średnio 2,6 proc.). Zachodni przewoźnicy zrealizowali w 2017 r. tylko ok. 2,2 mld tonokilmetrów kabotaży, czyli jedną szóstą tego, co w tym samym czasie Polacy. Jak czytamy w raporcie urzędu, podobnie jak w przypadku kabotażu, większość przewozów transgranicznych z początkiem lub celem trasy w Niemczech realizują polskie przedsiębiorstwa.

Polskie firmy transportowe wypadają też nieźle pod względem pozyskiwania nowego taboru pojazdów. Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego oraz Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) wynika, że Polska jest na czwartym miejscu w UE pod względem rejestracji nowych pojazdów ciężarowych do 16 t. W pierwszym kwartale 2019 r. zarejestrowano u nas niemal 7,5 tys. ciężarówek, czyli o 4,2 proc. więcej niż przed rokiem. Lepsi od polskich przewoźników byli Niemcy (ponad 25,5 tys. rejestracji), Francuzi (14,3 tys.) oraz Brytyjczycy (13,8 tys.).

Podobnie wyglądają statystyki w kategorii ciężarówek powyżej 16 t. W I kwartale 2019 r. najwięcej takich pojazdów zarejestrowano w Niemczech (18,3 tys. sztuk), we Francji (12,7 tys. sztuk) oraz Wielkiej Brytanii (10,1 tys. sztuk). W Polsce dokonano niemal 7 tys. nowych rejestracji ciężkich ciężarówek, czyli 3 proc. więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. To stawia nas znowu na czwartym miejscu we Wspólnocie.

Udział przewoźników z poszczególnych krajów w przewozach kabotażowych ( w tonokilometrach) zrealizowanych na terenie Niemiec w 2017 r.

Powyższy artykuł to fragment rozdziału z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

Pobierz raport klikając powyższą grafikę

LOGISTYKA OSTATNIEJ MILI

Zakupy przez internet dają klientom wiele możliwości. Mogą np. szukać produktów i je zamawiać w dowolnym miejscu i czasie. Nie muszą tracić czasu na podróż do sklepu, szukanie miejsca parkingowego i stanie w kolejkach. E-zakupy są dostarczane w wybrane miejsce przez klienta.

Zanim tam jednak trafią muszą zostać skompletowane, spakowane i przygotowane do wysyłki. Są one transportowane przez zewnętrzne firmy logistyczne, w szczególności operatorów KEP (kuriersko, ekspresowo, paczkowych). Następnie przesyłki przekazywane są do sortowni, skąd trafiają do lokalnych oddziałów. Ostatnim etapem jest transport przesyłki przez kuriera do wyznaczonego przez klienta miejsca. Najczęściej przesyłka trafia do miejsca zamieszkania lub pracy klienta. Jest to tzw. ostatnia mila (ang. last mile). To jedna z najważniejszych faz procesu realizacji zamówienia internetowego, ponieważ tutaj występuje najczęściej jedyny bezpośredni kontakt między firmą kurierską a odbiorcą. Kurier staje się niejako przedstawicielem sprzedawcy. Jest to często najsłabsze ogniwo łańcucha dostaw – o jakości obsługi na ostatnim etapie decyduje człowiek, który ma doręczyć przesyłkę na czas i w odpowiednim stanie, podczas gdy procesy logistyczne na innych etapach są zautomatyzowane i zoptymalizowane.

Warto jednak dodać, że nie tylko w handlu elektronicznym występuje zjawisko ostatniej mili. Obejmuje także dostawy zaopatrzeniowe z miejskich hurtowni lub centrów dystrybucji oraz przesunięcia między oddziałami. Według badań KennisDC Logistiek, 80 proc. przewozów miejskich jest obecnie wykonywanych przez firmy we własnym zakresie, a nie przez profesjonalnych usługodawców logistycznych. Prowadzi to do mniejszej wydajności w miejskich sieciach transportowych, ponieważ nie ma konsolidacji ładunków od wielu nadawców. W tym obszarze drzemie wielki potencjał. Według raportu „Urban Logistics Opportunities-Last-Mile Innovation”, przygotowanego przez Frost & Sullivan, wydatki na logistykę na świecie mają w 2020 r. osiągnąć poziom 10,6 bln dolarów.
70 proc. tychże wydatków generował będzie transport, a aż 40 proc. ostatnia mila. Poza tym, z dostawami miejskimi wiąże się wiele kosztów społecznych – korki, hałas, zanieczyszczenia, itp. W związku z powyższym, coraz więcej lokalnych władz wprowadza zmiany, które mają ograniczyć negatywne skutki ruchu pojazdów, w szczególności w centrach miast. Regulują one zasady organizacji dostaw towarów i przesyłek kurierskich w wybranych obszarach miasta oraz wskazują na rodzaje pojazdów i ich napędy. Ograniczenia dotyczą pór dnia, w których mogą być realizowane dostawy oraz czasu załadunku i wyładunku towaru.

Wracając do ostatniej mili obsługiwanej przez operatorów KEP, to największymi zaletami dostaw realizowanych w ten sposób są: obsługa w systemie „od drzwi do drzwi” i krótki czas dostawy. Zarówno nadawca jak i odbiorca przesyłki nie muszą wychodzić z biura czy domu, żeby skorzystać z tej usługi. Dostawa realizowana jest najczęściej w następnym dniu roboczym. Wadami tego rozwiązania są: dość wysoka cena usługi, brak dokładnego terminu doręczenia i trudności związane z ustaleniem prawidłowego adresu lub nieobecność odbiorcy.

W związku z problemami wynikającymi z dostaw do klientów indywidualnych, operatorzy KEP podejmują działania niwelujące ich skutki. Są to zarówno stosunkowo łatwe usprawnienia organizacyjne, jak i bardziej złożone rozwiązania wymagające inwestycji. Jednym ze sposobów jest dostosowanie czasu doręczenia przesyłek do godziny, w której można zastać odbiorcę w miejscu zamieszkania (godziny popołudniowe i wieczorne). Ze względu na to, że kurierzy muszą dużą część klientów (głównie biznesowych) obsłużyć w ciągu dnia, to jest to kosztowne rozwiązanie, ponieważ wymaga dodatkowej obsady.

Innym sposobem jest umożliwienie klientowi dynamicznej zmiany miejsca i czasu odbioru przesyłki. Klient otrzymuje odpowiednio wcześniej informacje o nadchodzącej przesyłce, którą może przekierować do innego miejsca lub opóźnić jej dostarczenie. Niektórzy klienci po prostu wolą sami odebrać przesyłkę poza domem, bo w środku jest na przykład prezent lub inna rzecz, której nie powinna widzieć inna osoba. Dzięki temu zwiększa się liczba skutecznych doręczeń, a zmniejsza liczba pustych przebiegów. Z drugiej strony możliwość zmiany godziny doręczenia lub dodania okna czasowego wymaga przeorganizowania pracy kurierów, co wpływa na większe koszty operacyjne operatora KEP. Powstają jednak narzędzia informatyczne, które umożliwiają optymalizację i dynamiczne planowanie tras, niezależnie od zmian.

Kolejnym rozwiązaniem jest umożliwienie klientom nadawania i odbierania przesyłek w specjalnie wyznaczonych do tego punktach – tzw. PUDO (Pick Up Drop Off).
Są to miejsca, do których dostęp dla klientów jest stosunkowo łatwy. Usługa ta wywodzi się z koncepcji click & collect, która początkowo była rozwijana przez firmy handlujące głównie w stacjonarnych punktach (np. sieci handlowe), ale przenoszących sukcesywnie część sprzedaży do internetu. Dzięki niej klienci nie muszą czekać na kuriera i płacić za dostawę. Specjalne punkty usytuowane są w miejscach takich jak np. sklepy spożywcze, saloniki prasowe, kioski ruchu, galeria handlowe, czy stacje benzynowe.

Obecnie PUDO jest jednym z kluczowych trendów w logistyce ostatniej mili.
To najszybciej rozwijająca się usługa i jedna z najczęściej wybieranych form dostaw paczek m.in. w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, czy Belgii. Inwestują w nie zarówno operatorzy KEP (DHL, UPS, DPD, itp.), ale także sieci detaliczne zajmujące się sprzedażą produktów spożywczych, książek, artykułów drogeryjnych, AGD i RTV.

Należy jednak zauważyć, że koncepcja punktów nie jest nowym rozwiązaniem. Takie miejsca istniały dużo wcześniej, a były nimi placówki pocztowe. Dopiero kilka lat temu zwróciły na nie uwagę firmy KEP, które miały problem z niedoręczonymi przesyłkami do klientów indywidualnych. Było to spowodowane głównie wspomnianą nieobecnością klientów pod wskazanym miejscem odbioru przesyłki. Ich zasadniczą zaletą jest wygoda – możemy nadać, zwrócić lub odebrać przesyłkę w wybranym miejscu i czasie. PUDO niwelują więc problemy związane z ustaleniem prawidłowego adresu lub nieobecnością adresata w domu. Niestety mają również wady.

Największym problemem jest ograniczenie dostępności usługi wynikające z czasu otwarcia punktów. Poza tym w przeciwieństwie do usługi kurierskiej klient musi pofatygować się do takiego punktu i czasami stać w kolejce przed klientami, którzy kupują produkty lub korzystają z usług. W tym przypadku pomocnym rozwiązaniem są automaty paczkowe, do których dostęp jest zazwyczaj czasowo nieograniczony. W Polsce pionierem takiego rozwiązania jest firma InPost, które kilka lat temu wprowadziła paczkomaty.
Automaty do nadawania i odbioru przesyłek rozwija także Poczta Polska i DHL za pomocą agnostycznej sieci SwipBox (niezależna od operatora). W tym przypadku, obsługa ostatniej mili jest znacznie łatwiejsza i tańsza dla operatora KEP. Kurier jednorazowo przewozi dużo przesyłek i dostarcza je do jednego, określonego miejsca. Odbiory przesyłek przez klientów w automatach paczkowych cechują się elastycznością miejsca oraz terminu dostawy. Podczas e-zakupów stanowi to niewątpliwie dodatkowy argument dla klientów, którzy są bardziej mobilni i chcą mieć swobodę w zakresie wyboru miejsca i czasu odbioru przesyłki. Niestety może to stanowić przeszkodę dla osób, które mają daleko do takiego automatu, np. mieszkają w rejonach wiejskich, mniej zaludnionych lub nie mają możliwości odebrania przesyłki.

Dla części klientów usługa kurierska w systemie „od drzwi do drzwi” nadal pozostanie najbardziej wygodna i pewna. Problem jest również z większymi towarami, takimi jak lodówki, pralki, sprzęt ogrodowy, czy opony. Automaty paczkowe mają bowiem ograniczenia wagi i wymiarów przesyłki. Duże produkty są nadal doręczane bezpośrednio pod wskazany adres.

Zarówno PUDO, jak i automaty paczkowe są rozwiązaniami, które będą rozwijać się w kolejnych latach i powoli wypierać usługi kurierskie, które z czasem będą stawać się usługami typu premium. Coraz częściej mówi się dopłatach za dostawy przesyłek do drzwi klienta.

Wraz z rozwojem dostaw „poza domem” operatorzy KEP rozszerzają swoje usługi. Przykładowo InPost rozwija lodówkomaty, w których można odebrać przesyłki w regulowanej temperaturze. Z kolei DPD obok punktów tworzy placówki (tzw. oddziały miejskie) z przymierzalniami, w których klienci mogą przymierzyć zamówione rzeczy i w razie konieczności – od razu je zwrócić.

W przyszłości można spodziewać się utworzenia nowych sieci automatów paczkowych, do których dostęp będą miały różne firmy KEP. Powstawać mogą też indywidualne terminale, do których dostęp będzie miał konkretny odbiorca. Łączą one zalety dostaw kurierskich (dostawy do drzwi) z automatycznymi terminalami paczkowymi (możliwość odbioru paczki w dowolnym terminie).

Innym sposobem na poradzenie sobie z problemem ostatniej mili jest wykorzystanie samochodów osobowych klientów, jako mobilnych PUDO. Klient, zamawiając produkty, wskazuje swój pojazd jako miejsce dostawy. Kurier za pomocą jednorazowego klucza cyfrowego otwiera bagażnik i umieszcza w nim przesyłkę. Następnie informacja o doręczeniu jest wysłana do klienta. Podobnie przesyłka może być pozostawiona w określonej części domu (np. garażu).

Kolejnym pomysłem na rozwiązanie problemu ostatniej mili jest wykorzystanie koncepcji ekonomii współdzielenia, w szczególności crowdsourcingu. Do realizacji usług przewozu przesyłek angażowane jest społeczeństwo i jego zasoby. Do najbardziej znanych firm zagranicą, które świadczą takie usługi za pomocą specjalnych aplikacji, należą: Amazon Flex, Deliv, Postmates i Instacart. Ich dynamiczny rozwój był możliwy głównie dzięki urządzeniom mobilnym i powszechnemu dostępowi do internetu. Dotyczą one w większości szybkich i bezpośrednich dostaw miejskich, dlatego są bardziej usługą komplementarną niż konkurencyjną dla operatorów KEP, specjalizujących się głównie w dostawach krajowych z wykorzystaniem rozbudowanej sieci operacyjnej, składającej się
z wielu punktów przeładunkowych.

W kontekście logistyki ostatniej mili dużo mówi się o dronach. Niewątpliwie automatyzują one proces dostawy przesyłki do klienta, ale trudno sobie wyobrazić, że będą one stosowane na masową skalę. Każdego dnia dostarczanych są miliony przesyłek i wszystkich nie da się przetransportować dronami. Są one więc wykorzystywane do pilnych dostaw, w trudno dostępnych miejscach i tam, gdzie jest mała gęstość odbiorców. Poza tym, w wielu krajach są ograniczenia prawne, np. lot na określonej wysokości pod nadzorem człowieka.

Przyszłościowym rozwiązaniem są też autonomiczne pojazdy, które będą samodzielnie dostarczały produkty do klientów. Nad ich zastosowaniem trwają intensywne prace, ale ze względu na liczne bariery – zarówno technologiczne, prawne, jak i mentalne – na ich szerokie zastosowanie jeszcze trochę będziemy musieli poczekać. Według raportu „Parcel delivery. The future of last mile” autorstwa ekspertów z McKinsey, w pierwszej kolejności takie rozwiązania będą powstawać w krajach rozwiniętych, gdzie koszty pracy są wystarczająco wysokie, aby zwrot z inwestycji był szybki. W przypadku krajów rozwijających się, w których koszty pracy są relatywnie mniejsze, zmiany technologiczne będą występować w mniejszym zakresie i wolniejszym tempie.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Co z tym Uberem?

Zaczęło się od taksówek. Dokładnie pięć lat temu, w 2015 roku aplikacja Ubera zaczęła łączyć ze sobą kierowców i pasażerów w Polsce. Po dwóch latach działalności do swojego portfolio usług oferowanych w naszym kraju, firma dołączyła Uber Eats – platformę, za pomocą której można zamówić jedzenie z dowozem. W październiku 2019 roku, amerykański gigant wprowadził do Polski kolejną usługę – Uber Freight. 

Polska na podium

Polska jest trzecim krajem w Europie, po Holandii i Niemczech, w którym możliwe jest korzystanie z aplikacji Uber Freight. Jak czytamy na stronie Ubera, narzędzie pozwala łączyć przewoźników towarów z firmami spedycyjnymi, oferując ceny ustalane z góry, szybkie płatności i możliwość zarezerwowania przewozu ładunku za pomocą jednego kliknięcia. Uber podkreśla, że spedytorzy otrzymują nie tylko dostęp do ogromnej bazy przewoźników, ale również możliwość monitorowania przewozu ładunku w czasie rzeczywistym. Dodatkową zaletą aplikacji jest także gwarancja płatności. Przewoźnik jest opłacany za pośrednictwem samego Ubera, a czas oczekiwania na przelew to zaledwie 7 dni. Ponadto, firma uważa, że rozwiązania cyfrowe, takie jak Uber Freight, mogą mieć kluczowe znaczenie dla połączenia spedytorów ze sprawdzonymi przewoźnikami, w celu przewiezienia ich towarów i wspierania dalszego wzrostu gospodarczego. Czy rzeczywiście tak jest?  

Rękawice rzucone

Swoje wejście na polski rynek Uber Freight ogłosił podczas konferencji HyperLOG w Łodzi. Na tej samej konferencji, Bogdan Kosturek, wiceprezes ds. technologii Platformy Trans.eu wyraził przekonanie, że model podboju rynku, który amerykański gigant sobą reprezentuje (kuszące stawki za frachty i szybkie płatności) z czasem okaże się tragiczny w skutkach. – W dłuższej perspektywie spowoduje to wyeliminowanie konkurencji – głównie tradycyjnych spedycji – nie będą zwyczajnie w stanie konkurować o przewoźników w warunkach tak nierynkowej marży. Gdy rynek zostanie w ten sposób oczyszczony, kilku graczy może stać się faktycznymi monopolistami. Uzależnią oni od siebie przewoźników i załadowców i będą mogli dyktować im swoje stawki – ocenił w wywiadzie dla portalu Trans.INFO. 

Wiceprezes ds. technologii Platformy Trans.eu nie wierzy w zapewnienia Daniela Buczkowskiego, szefa ekspansji Ubera na Europę, który na HyperLOG uspokajał, że transport to nie jest rynek, w którym zwycięzca bierze wszystko. W wywiadzie sugeruje, że na zapewnieniach Buczkowskiego może opierać się taktyka firmy. Co więcej przypomniał, że na slajdach prezentacji szefa ekspansji Ubera na Europę, na którym prezentował układ rynku, pokazał tylko załadowców i przewoźników. Nie było na nim spedytorów. – Zagrożone są tylko małe i średnie spedycje, które nie będą w stanie konkurować technologicznie i finansowo. Upadną, zostaną przejęte albo, w najlepszym przypadku, schowają się w jakiejś niszy ładunków specjalnych, nieatrakcyjnych dla Ubera. Duzi, bogaci operatorzy logistyczni zostaną. Zresztą już teraz każdy z nich tworzy własne rozwiązania, jakby wewnętrzne giełdy swoich ładunków, którymi kusi przewoźników – czytamy w wywiadzie. – W pewnym stopniu zagrożone są TMS-y, z których te spedycje tradycyjne obecnie korzystają. Nie tylko dlatego, że stracą klientów, ale też dlatego, że spedycje cyfrowe dużą część operacji wykonywanych za pośrednictwem TMS-ów – mają zaszyte w sobie. Zagrożone są giełdy transportowe, takie jaką jeszcze nie tak dawno byliśmy, zanim przekształciliśmy się w platformę logistyczną. No i na końcu zagrożeni są tak naprawdę też wszyscy przewoźnicy i załadowcy, którzy stracą możliwość swobodnego wyboru tak ważnego dla otwartego rynku – ostrzega Bogdan Kosturek. Zmniejszenie podmiotów na rynku, to nie jedyny problem. Dużo ważniejszym jest to, że branża nie będzie mogła dalej tak dynamicznie się rozwijać. – Wytworzą się bowiem odizolowane wyspy przewoźników i załadowców, zamknięte wokół spedytorów cyfrowych albo operatorów, a nawet TMS-ów (bo i one próbują tu swoich sił). Każdy z nich chce mieć przewoźników tylko dla siebie, w swojej aplikacji. Nowe technologie, w takim wydaniu nie rozwiążą palących problemów branży. Proszę zwrócić uwagę, że popyt na transport regularnie rośnie, a dostępność przestrzeni ładunkowej stoi w miejscu albo spada. Brakuje nam kierowców, normy ekologiczne i zdrowy rozsądek sprawiają, że też nie możemy w nieskończoność pomnażać swojej floty. W związku z tym musimy jak najlepiej wykorzystać zasoby, które już posiadamy, wycisnąć z każdej trasy i naczepy tyle, ile się da. To nam obiecywała technologia. Gdy te wszystkie zasoby będą odizolowane od siebie na zamkniętych wyspach – będzie to niemożliwe. Nie będzie współpracy, dzielenia się przestrzenią ładunkową. To nie jest prawdziwa optymalizacja – zaznacza w rozmowie z Trans.INFO. 

Wiceprezes ds. technologii Platformy Trans.eu widzi jednak rozwiązania. Pierwszym jest platformizacja, czyli łączenie ze sobą na platformach logistycznych wszystkich, nawet małych wysp – spedytorów i tworzenie szerokiej społeczności przewoźników. Drugą potrzebą jest konieczność udostępnienia spedytorom tradycyjnym technologii, dzięki której każdy z nich może stać się spedytorem cyfrowym. – My w Trans.eu stworzyliśmy dokładnie takie narzędzie i to jest właśnie ta rękawica rzucona Uber Freight i każdej firmie, która zechce krępować otwarty rynek transportowy. Wobec tego nie nazwałbym tego nawet rękawicą, tylko raczej kołem ratunkowym dla zrównoważonego rynku – podsumowuje Bogdan Kosturek. 

Zaufany partner?

Uber działa globalnie i w ten sam sposób podchodzi do rozwoju platformy Uber Freight na rynku logistycznym. Rozpoczęta w marcu ubiegłego roku ekspansja na rynkach europejskich to pierwszy krok do zwiększenia transparentności w branży i umożliwienia jeszcze lepszej współpracy na poziomie międzynarodowym. Wraz z rozwojem usługi w Polsce, firma ma zamiar stać się zaufanym partnerem zarówno dla przewoźników, spedytorów, jak i innych uczestników budujących rynek logistyczny w kraju i w Europie. Czy tak się stanie? Na ten temat, podczas grudniowej debaty, zorganizowanej w kontekście opublikowanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego (PITD) raportu „Rewolucja technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL” dyskutowali przedstawiciele największych firm transportowych w Polsce. 

 – Nie traktuję Ubera jako konkurencji, bo ona zawsze była, jest i będzie. Dla mnie Uber jest przede wszystkim awangardą zmiany – mówił podczas debaty Jarosław Bartczak, general manager w XPO Transport Solutions Poland. W jego ocenie przedstawiciele branży TSL w Polsce nie muszą obawiać się amerykańskiego giganta, gdyż jak do tej pory żadnej firmie w Europie nie udało się pozyskać więcej niż 3 % rynku. – W Stanach Zjednoczonych dominuje rynek spotowy – stanowi on aż 80 % biznesu. Kontraktowy biznes, który dominuje w Polsce, za oceanem nie przekracza 20 %. Myślę, że to jedna z różnic, która powoduje, że Uber nie będzie miał szansy uzyskać tak ogromnego udziału w rynku, jaki ma w USA, aczkolwiek zauważamy, że ten trend się nieco zmienia. Nie zmienia to jednak faktu, że dla każdego jest miejsce w tej branży – zauważa Jarosław Bartczak. 

Zdaniem Pawła Trębickiego, dyrektora generalnego i wiceprezesa w Raben Transport na wejściu Ubera mogą zyskać mali przewoźnicy. – Polski sektor transportowy jest rozdrobniony i zdominowany przez małych przewoźników. Podobnie jak na innych rynkach, ich największym wyzwaniem jest utrzymanie płynności biznesu. Platforma Uber Freight to dobre rozwiązanie dla małych firm, które nie mają wykształconego działu logistycznego i sporadycznie korzystają z usług firm transportowych. Dzięki niej mali przewoźnicy będą mogli bardziej aktywnie uczestniczyć w rynku oraz lepiej planować realizowane kursy – stwierdza. 

Podobnego zdania jest Sebastian Plesiński, dyrektor ds. sprzedaży i marketingu w DSV Road. – Uber skłania nas na patrzenie w stronę innowacji w zarządzaniu transportem. Być  może pokaże coś innowacyjnego, coś, co inni zaczną naśladować lub dostosowywać do swoich organizacji, żeby być bardziej efektywnym. Z pewnością jest to impuls, który pomoże europejskiemu sektorowi TSL – ocenia przedstawiciel DSV Road. 

Zdania na temat platformy Uber Freight są podzielone. Czy przyniesie ona polskim firmom korzyści, czy może wręcz przeciwnie? Na odpowiedź przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać. 

fot. Uber Freight