Tag: Transport

e-CMR: Estonia podpisała umowę dotyczącą stworzenia prototypu eCMR w ramach projektu Diginno

15 kwietnia Estońskie Ministerstwo Gospodarki i Komunikacji podpisało umowę na stworzenie  prototypu eCMR z litewską firmą FITEK EDI, która jest znana z rozwiązań w zakresie e-fakturowania i cyfryzacji obiegu dokumentów. FITEK EDI zostało wybrane w ramach międzynarodowego procesu zamówień publicznych, przeprowadzonego w ramach projektu DIGINNO, którego partnerem w Polsce jest Krajowa Izba Gospodarcza Elektroniki i Telekomunikacji, którą wpieramy w obszarze e-CMR.

Polski Instytut Transportu Drogowego wraz z ekspertami od momentu włączenia się w prace przy projekcie rekomendował stworzenie rozwiązania w oparciu o technologię DLT/Blockchain, która może pozwolić na bezpieczną wymianę danych pomiędzy krajami oraz prywatnymi firmami. – Bardzo nas cieszy, że projekt rzeczywiście rozwinął się w tym kierunku. Cyfryzacja w okresie pandemii z pewnością w najbliższym czasie przyspieszy w wielu obszarach, więc można patrzeć optymistycznie – mówi Marcin Wolak, prezes PITD i dodaje, że protokół dodatkowy do konwencji e-CMR o elektronicznym liście przewozowym ma ponad 10 lat. – Wiele wskazuje na to, że mamy szansę wdrożyć w życie gotowe i akceptowalne na poziomie międzynarodowym rozwiązania w przeciągu najbliższych miesięcy i już nie powoli, a błyskawicznie będziemy porzucać papierowe druki, które po 50 latach pracy powinny udać się na zasłużoną emeryturę – zaznacza Marcin Wolak. 

W ciągu najbliższych miesięcy ma zostać  stworzony prototyp dla transgranicznej wymiany danych eCMR (globalny indeks) pomiędzy estońskimi, łotewskimi, litewskimi i polskimi władzami publicznymi oraz dostawcami usług eCMR. Istnieją również plany zaangażowania partnerów z Ukrainy. Prototyp zostanie opracowany we współpracy z organizacjami sektora publicznego krajów partnerskich, stowarzyszeniami przewoźników drogowych oraz ekspertami w dziedzinie cyfryzacji transportu towarowego. Prototyp zostanie ukończony do końca lata 2020 roku. Rozwiązanie jest tworzone zgodnie z zasadami regulacji eFTI (Electronic Freight Transport Information), które są opracowywane przez Komisję Europejską, więc może być przyjęte również przez inne kraje Unii Europejskiej.

 – W sytuacji pandemii szczególnie ważne stało się sprawne przemieszczanie towarów przez międzynarodowy transport drogowy, a także sprawne i bezkontaktowe wykonywanie operacji kontrolnych – mówi Inna Nosach, kierownik projektu DIGINNO-Proto i dodaje: – Wierzymy, że ukończony prototyp przyczyni się do cyfryzacji transportu drogowego w regionie Estonii, Łotwy, Litwy i Polski.

Projekt jest prowadzony przez estońskie Ministerstwo Spraw Gospodarczych i Komunikacji i finansowany przez Nordycką Radę Ministrów.

Źródło: https://www.diginnobsr.eu/single-post/2020/04/15/DIGINNO-Proto-signed-contract-for-e-CMR-prototype

Wsparcie dla branży transportowej

Oferując na korzystnych warunkach leasing operacyjny z 12-miesięczną karencją w spłacie oraz pożyczki obrotowe, Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. chce wesprzeć branżę transportową. Swoje działania realizuje w ramach zaprezentowanego przez Premiera Mateusza Morawieckiego programu Tarczy Antykryzysowej.

– Epidemia koronawirusa mocno uderza w Polską branżę transportową, która jest potentatem transportu drogowego w Europie – aż 25 % przewozów międzynarodowych na terenie państw członkowskich obsługują przedsiębiorcy znad Wisły. To pokazuje skalę potencjalnych strat – mówi Marek Harasny, wiceprezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Jak zaznacza, w najgorszej sytuacji znajdują się małe firmy transportowe, które w przeciwieństwie do ‘’większych kolegów z branży”, nie mogą poszczycić się dużą ilością kontraktów. Sporym problemem może okazać się także niedobór kierowców, którzy przez wzgląd na swoje zdrowie i bezpieczeństwo rodziny, rezygnują z wyjazdów za granicę.

To, w jaki sposób sytuacja może odbić się na małych i średnich przedsiębiorstwach obrazuje tekst raportu Polityki INSIGHT ,,Małe i średnie firmy w Polsce – bariery i rozwój”. Czytamy w nim: ,,Polski sektor MŚP jest mniejszy niż w innych krajach Unii. Liczba małych i średnich przedsiębiorstw, czyli firm zatrudniających między 10 a 249 pracowników, w przeliczeniu na mieszkańca jest najniższa wśród państw członkowskich. Również w porównaniu do dużych polskich firm małe i średnie przedsiębiorstwa nie wypadają najlepiej. Na MŚP przypada 36 proc. przychodów, czyli jedna piąta mniej niż dla dużych firm, podczas gdy w większości krajów Unii to sektor MŚP jest większy”.

– W obecnej sytuacji każde działanie służące przeciwdziałaniu skutkom epidemii jest na wagę złota. Niezwykle cenna jest pomoc ze strony ARP S.A., która przeznaczy środki na wsparcie polskich przedsiębiorców z sektora transportu – akcentuje Marek Harasny. Wśród oferowanych produktów znajdą się: leasing operacyjny z karencją w spłacie i ponadnormatywnym okresem spłaty, pożyczka obrotowa finansująca wypłatę wynagrodzeń w sektorze MŚP oraz pożyczka obrotowa na finansowanie deficytu w kapitale obrotowym.

,, Leasing operacyjny z karencją w spłacie skierowany jest do podmiotów sektora transportowego, które znalazły się w trudnej sytuacji finansowej w związku z ogłoszeniem stanu zagrożenia epidemicznego. Przeznaczony jest na refinansowanie posiadanych leasingów w komercyjnych spółkach i towarzystwach leasingowych. Kwota leasingu sięgać może 5 mln zł netto, a okres finansowania może trwać do 6 lat. Karencja w spłacie rat leasingowych może wynieść nawet 12 miesięcy (co w przypadku kosztów leasingu standardowego ciągnika siodłowego z naczepą może wzmocnić bieżącą płynność spółki kwotą ok. 111 tys. zł). Pożyczka obrotowa finansująca wypłatę wynagrodzeń w sektorze MŚP pozwoli na sfinansowanie kosztów wynagrodzeń netto w firmach przez okres do 2 lat (wynagrodzenia trafią bezpośrednio na konta pracowników), przy wydłużonym okresie karencji do 12 miesięcy. Z kolei pożyczka na finansowanie deficytu w kapitale obrotowym będzie mogła wynosić od 0,8 mln zł do 5 mln zł, okres finansowania będzie sięgał do nawet 6 lat, zaś okres karencji zostanie wydłużony do 15 miesięcy” – czytamy na stronie Agencji Rozwoju Przemysłu S.A.

Zdaniem wiceprezesa Agencji, Pawła Kolczyńskiego ,,produkty finansowe oferowane przez Agencję Rozwoju Przemysłu pozwolą przedsiębiorstwom na przetrwanie trudnego okresu związanego z wprowadzeniem stanu zagrożenia epidemicznego.  Zasady ich przyznawania zostały dostosowane do obecnych realiów rynkowych, proponujemy kilkuletnie okresy finansowania oraz wydłużone okresy karencji. Jesteśmy przekonani, że polskie przedsiębiorstwa, zwłaszcza z branży transportowej, dzięki temu wsparciu przetrwają ten trudny czas i będą w stanie zagwarantować utrzymanie dotychczasowych miejsc pracy”.

Inwestowanie w branżę transportową jest niezwykle ważne dla całej gospodarki, o czym świadczą statystyki –  z ostatnich pełnych danych dotyczących PKB – za 2017 r. – wynika, że sektor transport i gospodarka magazynowa według danych Głównego Urzędu Statystycznego stanowił 5,8 proc. PKB.

Jak rozwój infrastruktury wpływa na rozwój branży TSL

Nie ma wątpliwości co do tego, że odpowiednia infrastruktura pobudza rozwój gospodarki, a co za tym idzie także sektora transportu i logistyki, który stanowi jej nieodzowne ogniwo. W Polsce przez ostatnie kilkanaście lat przybyło sporo nowych dróg, co znacznie poprawiło atrakcyjność inwestycyjną naszego kraju.

Wystarczy wspomnieć, że od 2004 r., kiedy długość polskich autostrad wynosiła 535 km, do końca 2018 r. przybyło ponad 1100 km nowych odcinków. To daje obecnie 1638 km autostrad. Jeszcze więcej przybyło dróg ekspresowych. W 2004 r. było zaledwie 190 km tras w tym standardzie. Do czerwca 2019 r. liczba kilometrów „ekspresówek” wzrosła do 2146, czyli o 1956 km. Do tego dochodzi jeszcze ponad półtora tysiąca km dróg krajowych.

Na rozbudowie sieci dróg skorzystał z pewnością sektor TSL. Transport samochodowy ma bowiem do dyspozycji ponad 3,7 tys. km tras szybkiego ruchu, które umożliwiają komunikację w kierunkach wschód-zachód i północ-południe. Oczywiście sieć ta nie jest jeszcze kompletna, ale nawet obecny układ usprawnił znacząco przewozy ładunków.

A w ślad za tym rozwinęła się także baza logistyczna w Polsce. Z danych zebranych przez ekspertów z firmy doradczej Cushman & Wakefield wynika, że na koniec I półrocza 2019 r. w Polsce całkowite zasoby nieruchomości logistycznych wynoszą 16,89 mln mkw. W budowie jest aż 70 nowych projektów, które po sfinalizowaniu inwestycji zwiększą powierzchnię magazynów o kolejne 2,24 mln mkw.

Dla porównania, jak przypominają eksperci z firmy doradczej AXI IMMO działającej na rynku nieruchomości komercyjnych, pod koniec poprzedniej dekady – na przełomie lat 2008-09, powierzchnia magazynów w kraju zajmowała 5,1 mln mkw. Natomiast na koniec 2018 r. było to już 15,7 mln mkw. Nastąpił więc dynamiczny rozwój rynku magazynowego, co możliwe było także dzięki rozbudowie sieci dróg. Choć zaznaczyć trzeba, że także inne czynniki wpłynęły na ekspansję budownictwa magazynowego, w czym wydatny udział ma sektor e-handlu, który generuje coraz większe zapotrzebowanie na obiekty magazynowe i logistyczne.

Wracając jednak do układu drogowego – jeśli spojrzymy na lokalizacje inwestycji magazynowych 10 lat temu i obecnie, to zauważymy, że mapa obszarów, gdzie są umiejscowione znacząco się zmieniła. W 2009 r. rynek najmu powierzchni magazynowych dotyczył głównie Warszawy, Górnego Śląska oraz Poznania, Polski Centralnej i Wrocławia. Obecnie poza nadal dominującymi pięcioma największymi rejonami do gry weszły także inne lokalizacje (np.: Szczecin, Legnica, woj. lubuskie, Bydgoszcz, Lublin, Polska Północno-Wschodnia). Doskonale ilustruje to przykład drogi ekspresowej S3. Wraz z jej rozbudową, zaczyna przybywać inwestycji logistycznych w rejonie jej przebiegu. Przykładowo w tym roku ruszyła budowa liczącego 100 tys. mkw centrum dystrybucyjnego w pobliżu S3 koło Legnicy. Podobna pod względem skali realizacja zaczęła się w Zielonej Górze. Deweloper wskazał, że jednym z czynników decydujących o lokalizacji 6 hal o powierzchni 130 tys. mkw była m.in. infrastruktura drogowa w tym wspomniana już wcześniej droga ekspresowa S3.

Budowane w Polsce obiekty logistyczne są też coraz bardziej zróżnicowane pod względem charakteru i funkcji. O ile przed dekadą dominowały inwestycje typu big-box przy głównych węzłach drogowych, uzupełnione obiektami typu Small Business Units na rynku warszawskim, to obecnie oprócz tradycyjnych parków logistycznych powstają magazyny miejskie, inwestycje typu cross-dock, BTS.

Warto też zaznaczyć, że polskie magazyny wypadają atrakcyjnie pod względem kosztów wynajmu, zwłaszcza w porównaniu z sąsiednimi Niemcami. W rejonie głównych ośrodków logistycznych w Niemczech czynsze wynoszą od około 4,70 do 7 euro za mkw miesięcznie. To o 50-80 proc. więcej od stawek bazowych czynszów na głównych rynkach w Polsce. Trzeba się jednak liczyć z tym, że właściciele obiektów magazynowych będą podnosić stawki najmu. Najwyższe stawki czynszów bazowych niezmiennie dotyczą rynku Warszawa-miasto (między 4,80 a 5,25 euro za mkw miesięcznie – podaje Cushman & Wakefield w raporcie „Marketbeat – rynek magazynowy w Polsce” dotyczącym I półrocza 2019 r.).

Główne lokalizacje magazynowe w Polsce (dane w mkw)

Zdaniem autorów raportu, perspektywy rozwoju rynku magazynowego w naszym kraju są nadal korzystne. I co istotne, aktywność deweloperów magazynowych będzie obejmować w szerszym stopniu miasta średniej wielkości i rejony, które do tej pory nie funkcjonowały na logistycznej mapie.

– Ich potencjał inwestycyjny rośnie wraz z dalszą rozbudową infrastruktury transportowej w Polsce oraz ze względu na malejącą dostępność wykwalifikowanych kadr na rynkach pracy największych aglomeracji. Dodatkowo, widoczne są różnice w poziomie wynagrodzeń, faworyzujące m.in. miasta Polski Wschodniej czy też poszczególne lokalizacje w północnej części kraju, jak Olsztyn czy Elbląg – komentuje Joanna Sinkiewicz, partner i dyrektor działu powierzchni przemysłowych i logistycznych w Cushman & Wakefield.

Kolej i transport intermodalny

Choć liczba ładunków wożonych przy wykorzystaniu transportu intermodalnego wzrasta (w 2017 r. masa przewiezionych ładunków zwiększyła się o niemal 2 mln ton), w dalszym ciągu kolej nie jest równorzędnym środkiem transportu w porównaniu z ciężarówkami. Trudno też mówić o tym, by była konkurentem, a wpływa na to wiele czynników.

Po pierwsze, średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce jest wyjątkowo niska. UKT szacuje, że pociągi intermodalne jeżdżą średnio 31 km/h. Tymczasem w niektórych europejskich krajach – nawet dwukrotnie szybciej. Pojawiają się również opóźnienia, co zdaniem ekspertów
w jeszcze silniejszym stopniu wpływa na tak niskie zainteresowanie koleją wśród przewoźników.

Po drugie, problem sprawia również szerokość torów (uniwersalna w większej części Europy – 1435 mm, jednak rzutująca na pracę w okolicach wschodniej granicy. To tam towary trzeba przeładowywać na inne wagony i pociągi, dostosowane do szerokich torów u naszych wschodnich sąsiadów).

Po trzecie, przewoźników mogą odstraszać również koszty – przy korzystaniu z kolei trzeba bowiem nie tylko uiścić stosowną podstawową opłatę, ale również dopłacić np. za korzystanie z dodatkowych torów, tj. postojowe czy przeładunkowe.

Nie bez znaczenia jest również to, że większość towarów wożonych transportem drogowym przewozi się na paletach, koleją zaś – w kontenerach. Obecnie współpraca między tymi dwoma rodzajami transportu wymaga czasochłonnych przeładunków. Recepty na poprawienie tej sytuacji są. Eksperci, m.in. z UTK przekonują, że należy przede wszystkim postawić na rozwój najbardziej perspektywicznych lokalizacji i kierunków. Mowa zarówno o lokalnych (woj. śląskie, mazowieckie, łódzkie i wielkopolskie, gdzie przyjmuje się i nadaje najwięcej ładunków międzywojewódzkich), jak i międzynarodowych (na trasie Polska – Niemcy, Czechy, Francja, Słowacja Włochy, Białoruś i Litwa).

Bardzo ważne jest również wzmocnienie infrastruktury związanej z obsługą Nowego Jedwabnego Szlaku. Tu jednak znów, dużo wyzwań. Przede wszystkim powinny być rozbudowane usługi związane z obsługą ładunków tak, by Polska nie pełniła wyłącznie roli kraju tranzytowego (jak to jest obecnie). Zwiększone powinny być również, zdaniem ekspertów, możliwości przeładunkowe terminali na wschodniej granicy, a obsługa celna – ułatwiona.

Rzeczny potencjał bez infrastruktury

Ponad 3600 km ma sieć śródlądowych dróg wodnych w Polsce – wynika z danych GUS-u z 2017 r. To bardzo dużo. Dłuższe szlaki żeglugowe w Europie mają tylko: Niemcy, Holandia, Francja i Finlandia. Niestety, potencjał ten nie jest wykorzystywany. Śródlądowe drogi wodne w większości (94 proc.) nie spełniają wymagań stawianych drogom o znaczeniu międzynarodowym. Problem sprawia również sam tabor. Ponad 85 proc. stanowią jednostki bez własnego napędu. Co więcej, większość statków jest bardzo starych. Jak wylicza GUS, w 2017 r. wszystkie barki z własnym napędem miały przynajmniej 39 lat. W takim wieku było również 80 proc. holowników i ponad 70 proc. pchaczy.

Z tego powodu transport śródlądowy nie może być realną alternatywą dla drogowego. A szkoda, bo w wielu europejskich krajach tak się dzieje, na przykład w Holandii, gdzie udział żeglugi śródlądowej w obsłudze potrzeb transportowych sięga 44 proc. W Polsce w 2017 r. było to 0,3%.

Przyczyną takiego stanu rzeczy jest również słaba i wciąż pogarszająca się infrastruktura. I chociaż w 2017 r. Polska podpisała Europejskie Porozumienie w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg o Międzynarodowym Znaczeniu (AGN), niewiele się zmieniło. Tymczasem według wyliczeń ekspertów, do dróg o międzynarodowym znaczeniu mogłyby być zaliczone: Odrzańska Droga Wodna (E30), Droga wodna Brześć – Warszawa – Gdańsk (E40) oraz Połączenie Odra – Warta – Noteć – Kanał Bydgoski- Brda – Wisła – Zalew Wiślany (E70).

Prace nad poprawą stanu wodnych dróg śródlądowych w Polsce trwają. Przynajmniej na papierze. Już 4 lata temu powstało Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które opracowało plan rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 r. Zmiany na lepsze wymusi wkrótce również Unia, która wprowadza regulacje wymagające, by „do 2030 roku 30 proc. drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. transport wodny lub kolej, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 proc. tego typu transportu” – wskazuje Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Na razie ze śródlądowego transportu wodnego korzystają głównie przewożący rudy metali i torf. Ponad 90 proc. ładunków zmierza w ten sposób do Niemiec. Generalnie, według wyliczeń GUS-u, w 2017 r. przewieziono w tej sposób 5777,5 tys. ton ładunków.

Skromne zaplecze cargo na lotniskach

Coraz więcej towarów przesyłanych jest drogą lotniczą, co widać m.in. po danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Z podsumowań drugiego kwartału 2018 r. wynika, że aż o 11 proc. wzrosła liczba ton cargo „on board”. Przewieziono w tym czasie ponad 28 tys. ton towaru, najwięcej na kierunkach: Niemcy, Stany Zjednoczone i Katar. Najbardziej zapracowanymi przewoźnikami byli: PLL LOT, DHL i UPS.

Największą popularnością wśród przewoźników cargo cieszyło się Lotnisko Chopina, przez które przewija się ponad 80 proc. towarów importowanych do Polski i eksportowanych za granicę. Dużo mniej obsługiwanych jest na kolejnych lotniskach, znajdujących się na podium – w Katowicach i w Porcie Lotniczym Gdańsk im. L. Wałęsy.

Niestety, w skali Europy, wypadamy blado. Nasze cargo stanowi bowiem tylko 1 proc. Przede wszystkim dlatego, że w porównaniu z zachodnimi portami lotniczymi, nasze są stosunkowo niewielkie. A jak szacuje na łamach Forbes.pl Mariusz Kuczek, ekspert ds. rynku lotniczego cargo, „minimalny poziom opłacalności biznesu, przy zachowaniu akceptowalnej jakości obsługi, szacowany jest na 20 tys. ton cargo rocznie”. Niestety, warunek ten wypełnia w Polsce tylko Lotnisko Chopina. Konsekwencją jest „wyprowadzanie” ładunków z naszych portów przez europejskich konkurentów, a ściślej, przez ciężarówki działające na zlecenie linii lotniczych (tzw. Road Feeder Service), które przewożą cargo do większych lotnisk. Stamtąd ładunki trafiają samolotami do dalszych lokalizacji.

Nie pomaga również brak lub niewielka liczba specjalistycznej infrastruktury, np. specjalistycznych terminali, służących np. obsłudze ściśle żywności lub przesyłek e-commerce. O tym wszystkim pamiętać muszą projektanci CPK, który w założeniu rządzących ma być jednym z ważniejszych hubów w Europie.

Porty morskie

Polska ma cztery porty morskie: najbardziej dynamiczny, gdański, poza nim: gdyński, szczeciński i świnoujski. W 2017 r. wszystkie razem przeładowały ponad 87 mln ton towaru. Gdy u nich notowany jest kilkunasto-, a nawet 20-procentowy wzrost przeładunku w ciągu czterech lat od 2013 r., u większości konkurentów z basenu Morza Bałtyckiego – spadki. Mowa m.in. o portach w Tallinie, Rydze i Ventspils. Jedynie litewski radzi sobie doskonale, bo zanotował wzrost o ponad 29 proc. – wynika z raportu NIK opublikowanego w 2018 r.

Polskie porty stoją przede wszystkim przeładunkiem drobnicy, paliw płynnych, koksu i węgla. Coraz lepiej wyglądają dane dotyczące obsługi kontenerów. Pomaga umiejscowienie. Polskie porty są bowiem bardzo ważnymi punktami w sieci TEN-T. Leżą na kluczowej linii Bałtyk – Adriatyk. Co więcej, z Gdańska i Świnoujścia, biegną bardzo istotne z punktu widzenia obsługi ładunków drogi: autostrada A1 i drogi ekspresowe S7 i S3. Eksperci chwalą również wewnętrzną infrastrukturę samych portów.

Niestety nie brak i zarzutów. Przede wszystkim nie ma dobrych dróg, prowadzących do samych portów, zmodernizowania wymagają również trasy kolejowe. Dodatkowo port w Szczecinie ma poważny problem z torem wodnym – jak wynika z raportu NIK, nie najlepsze są parametry dotyczące toru znajdującego się między tym miastem, a Świnoujściem.

Powyższy artykuł pochodzi z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

Demografia, a sytuacja na rynku pracy w branży TSL

Dynamika wzrostu w transporcie drogowym rzeczy w ostatniej dekadzie wskazuje, że branża ta jest wysoce podatna na zmiany cyklu koniunkturalnego. Branża pełni również ważną rolę w gospodarce w zakresie tworzonej wartości dodanej i wpływów generowanych do budżetu państwa. Przedstawiciele branży przewidują, że najbliższe lata będą okresem intensywnych przemian, a prognozy wzrostu gospodarczego i handlu potwierdzają, że do 2022 roku oczekiwać można zwiększenia wolumenów w transporcie drogowym rzeczy w Polsce.

Kluczowym warunkiem dla tego wzrostu jest dostępność kierowców. Według przedstawicieli branży, luka kierowców sięga obecnie aż 20 proc. popytu na pracę, ale w dłuższej perspektywie czasu można oczekiwać jej zmniejszenia dzięki autonomizacji transportu.

Analiza czynników ekonomicznych, demograficznych i technologicznych, kształtujących równowagę na rynku pracy kierowców opracowana została na podstawie raportu „Transport Przyszłości” autorstwa PwC, który powstał w 2019 roku przy wsparciu Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” oraz partnerów: Santander, Uber oraz DAF.

Łagodny optymizm i nowe wyzwania w transporcie

Najbliższe lata zapowiadają się umiarkowanie pozytywnie dla polskiej branży transportowej. Szacujemy, że tonaż obsługiwany przez polską branżę transportu drogowego rzeczy wzrośnie z poziomu ok. 1,17 mld ton w roku 2018 do poziomu ok.1,44 mld ton w roku 2022, przy średniorocznym wzroście na poziomie 5,3 proc. Kluczowymi czynnikami które złożyły się na przewidywany poziom wzrostu są umiarkowanie optymistyczne prognozy PKB w kraju oraz handlu zagranicznego Polski.

Na horyzoncie branży pojawiają się jednak pierwsze oznaki nadchodzącej burzy. Poza przewidywanym wyhamowaniem wskaźników gospodarczych na poziomie Unii Europejskiej, które w dłuższym okresie wpłyną na branżę oraz przegłosowaniem w kwietniu przez Parlament Europejski, niekorzystnych dla m.in. polskich przewoźników przepisów Pakietu Mobilności, największym zagrożeniem będzie luka kierowców, sięgająca według badań PwC aż 20 proc. zapotrzebowania na pracę na koniec 2018 roku.

Prognozowana praca przewozowa poszczególnych gałęzi transportu (mld tkm)

Zmiany demograficzne nie pomagają

Zjawisko starzejącego się społeczeństwa jest dobrze widoczne w branży. W Polsce blisko 20 proc. osób obecnie uprawnionych do kierowania pojazdami ciężarowymi już osiągnęło wiek emerytalny, więc z ogromnym prawdopodobieństwem w ciągu najbliższych 5 lat odejdzie z pracy. Kolejna grupa, 21 proc. to kierowcy, którzy osiągną wiek emerytalny w okresie od 1 roku do 10 lat. Oznacza to, że tylko za sprawą osiągnięcia wieku emerytalnego, do 2030 r. z rynku może ubyć nawet 40 proc. kierowców zawodowych. Osoby poniżej 35 roku życia to zaledwie 17 proc. wszystkich posiadających uprawnienia.

Struktura wiekowa osób posiadających uprawnienia do kierowania pojazdami ciężarowymi w Polsce, 2016 [%]

Praca kierowcy pojazdów ciężarowych jest związana z niedogodnościami, takimi jak: częste i długie okresy odizolowania od rodziny i przyjaciół, ścisła kontrola nad czasem pracy i odpoczynku oraz utrudnienia w dostępie do usług socjalnych. Z takich praktycznych powodów, młodzi ludzie mogą nie chcieć podejmować pracy w tym zawodzie. W perspektywie obecnej struktury wiekowej, można domniemywać również, że stosunkowo wysokie zarobki w branży nie stanowią dla nich wystarczająco dużej zachęty. Według danych Transjobs.eu, przeciętna płaca kierowców obsługujących trasy międzynarodowe szacowana jest na ponad 7 tys. zł netto, a na trasach krajowych w przybliżeniu 5 tys. zł netto (kwoty te uwzględniają dodatki do podstawy wynagrodzenia).

Nowi kierowcy często nie mają także odpowiedniego doświadczenia. W opinii pracodawców sektora transportu drogowego największe problemy z jakością wykonywanej pracy dotyczą tych, którzy rozpoczynają pracę i dopiero zdobywają doświadczenie. Częściowo, w walce z problemem braku odpowiednich kadr pomagają szkoły zawodowe, które w 2017 r. otworzyły 136 klas o profilu kierowca mechanik (w porównaniu z 27 w roku 2016). To jednak za mało, aby wypełnić lukę przy prognozowanym obecnie wzroście branży.

Niedobór rośnie mimo imigracji kierowców

Podobnie sytuacja wygląda w odniesieniu do pracowników zza granicy – ich napływ nie jest dostatecznie wysoki, aby wypełnić lukę podaży pracy. Obecnie, polskie pojazdy ciężarowe prowadzi w sumie ponad 65 tys. kierowców z innych krajów, głównie z Ukrainy i Białorusi (odpowiednio po 72 i 24 proc. kierowców z zagranicy), ale także z Rosji oraz Mołdawii.1 Z uwagi na wyczerpującą się dostępność pracowników ze wschodu Europy, przewoźnicy powinni rozpatrywać możliwości pozyskiwania pracowników z innych kierunków, w szczególności z krajów Azji, takich jak: Uzbekistan, Indie, Nepal, Filipiny i Wietnam.

Mimo napływu imigrantów oraz otwierania kolejnych klas o profilu kierowca-mechanik, szacujemy, że niedobór kierowców w stosunku od 2015 r. (100-110 tysięcy kierowców) do 2022 r. może się niemal podwoić i osiągnąć poziom blisko 200 tysięcy osób. Niedobór pracowników, jeśli pociągnie za sobą wzrost wynagrodzeń, doprowadzi również pośrednio do wzrostu kosztów operacji przewozowych.

Autonomia później, automatyzacja trochę szybciej

Odpowiedzią na długoterminowe niedobory rąk do pracy w branży TSL może być transport autonomiczny. Według analiz PwC od końca trzeciej dekady XXI w. automatyzacja w transporcie będzie postępować szybciej niż w jakimkolwiek innym sektorze. To z dużym prawdopodobieństwem wpłynie pozytywnie na branżę i pomoże zapełnić narastające braki kadrowe. Szacuje się, że na przełomie lat 20. i 30. obecnego wieku 23 proc. obecnych miejsc pracy w transporcie może zostać w pełni zautomatyzowane. Wartość ta może wzrosnąć w latach 30. nawet do poziomu 50 proc. Po roku 2025, pojazdy autonomiczne pozwolą ograniczyć koszty przewozu o nawet 28 proc. w porównaniu z rokiem 2016.

Pozytywne skutki rozwoju technologicznego szybciej od przewoźników odczują operatorzy logistyczni. Liderzy rynku wdrażają już nowości technologiczne. Dla przykładu, w 2017 roku otwarto centrum logistyczno-dystrybucyjne amerykańskiego koncernu Amazon w Kołbaskowie niedaleko Szczecina, które może pochwalić się automatyzacją przestawiania regałów z użyciem robotów.

Wpływ automatyzacji na poszczególne sektory

Branża TSL będzie bez wątpienia beneficjentem nowej rewolucji technologicznej. W Polsce autonomia zacznie wypełniać lukę w podaży pracy kierowców w perspektywie najwcześniej 5 lat, z uwagi na obecny stan rozwoju rozwiązań technologicznych oraz brak prawa, które regulowałoby choćby kwestie prowadzenia testów pojazdów autonomicznych na drogach. W krótszej perspektywie można spodziewać się poprawy efektywności w branży również dzięki digitalizacji. Wpłyną na to technologie, takie jak: systemy klasy TMS, FMS, platformy zakupu usług online, zrobotyzowana automatyzacja procesów oraz inteligentne systemy transportowe oparte na telematyce. Technologie tego rodzaju zmniejszą czasochłonność czynności administracyjnych kierowców i pracowników biurowych. Rozwiązania z zakresu telematyki pozwalają również optymalizować np. zużycie paliwa przez pojazdy.

Wspólny interes

Według wspomnianego na początku raportu PwC, przedstawiciele branży transportu drogowego rzeczy spodziewają się wzrostu kosztów w przedziale 7-15 proc. do końca 2020 roku w porównaniu z końcem roku 2018. Przyczyną tego mają być m.in. skutki wprowadzenia przepisów Pakietu Mobilności, utrzymujący się na rynku pracy niedobór kierowców, a także wzrost kosztów w związku z regulacjami środowiskowymi i wzrost kosztów opłat drogowych. Przy obserwowanym, niskim poziomie marż w segmencie transportu drogowego (EBIT = 3,72 proc. w 2017 r.), wzrost kosztów może doprowadzić do eliminacji z rynku najmniej efektywnych podmiotów. Wysoce prawdopodobne jest, że wzrost kosztów w branży zostanie odzwierciedlony we wzroście stawek usług przewozowych, które z kolei, przez wyższe ceny produktów na półkach sklepowych, odczują konsumenci. Dlatego rozwiązywanie problemów transportu drogowego leży w interesie zarówno rządu, jak i obywateli.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Cyberbezpieczeństwo w transporcie

Zagrożenia dla cyberbezpieczeństwa zwykle kojarzone są z sektorem finansowym, a w szczególności z bankowością. To tam znajdują się obszerne zbiory najcenniejszych danych, takich jak loginy i hasła klientów do systemów bankowości elektronicznej.

Tymczasem, w 2018 r. nastąpiła zmiana strategii działania cyberprzestępców i nagle sektor TSL stał się drugim pod względem atrakcyjności celem hakerów, awansując na tę pozycję z miejsca 10., które zajmował zaledwie rok wcześniej.

Nie bez znaczenia dla zmiany tego trendu był spektakularny ,,sukces” ransomware’a NotPetya, który kierowany przede wszystkim przeciwko przedsiębiorcom ukraińskim, rykoszetem uderzył w Maersk i sieć jego partnerów, wywołując perturbacje w globalnym łańcuchu dostaw. To zdarzenie otworzyło napastnikom zupełnie nową perspektywę. Twierdzenie, że sektor transportowy jest w znaczącym stopniu uzależniony od technologii jest truizmem, niemniej warto pamiętać o kilku innych istotnych elementach, które sprawiają, że branża TSL jest też szczególnie podatna na ataki i incydenty.

Najważniejszym czynnikiem ryzyka jest gęsta i skomplikowana sieć powiązań w całym łańcuchu dostaw, przy czym poszczególni jego uczestnicy reprezentują bardzo zróżnicowany poziom rozwoju pod względem technologii i cyberbezpieczeństwa. Uwzględniając fakt, że zaledwie 20 proc. firm wymaga od swoich dostawców i podwykonawców stosowania pewnych standardów cyberbezpieczeństwa, jest wysoce prawdopodobne, że niektórzy z nich mogą stanowić potencjalne źródło zagrożenia dla całej sieci.

Nie bez znaczenia jest również fakt, że branża ta operuje często na bardzo niskich marżach, co skutecznie demotywuje właścicieli i zarządy do inwestowania w kosztowne zabezpieczenia, specjalistyczne szkolenia pracowników i zakup usług informatycznych o gwarantowanej, wysokiej jakości.

Uczestnicy łańcucha dostaw, w tym firmy transportowe, mają dostęp do wrażliwych danych dotyczących wartości ładunków i ich lokalizacji. W dobie coraz bardziej inteligentnych urządzeń IoT (Internet of Things), w które wyposażone są nowoczesne samochody, rośnie na przykład ryzyko ataku polegającego na unieruchomieniu samochodu z cennym ładunkiem w wybranej lokalizacji lub przesłaniu kierowcy fałszywej informacji
o zmianie punktu docelowego.

Informacje uzyskane przez przestępców mogą być wykorzystane do przemytu, działalności terrorystycznej, do ataków na klientów firm logistycznych – zwłaszcza w przypadku, gdy klienci pochodzą z krajów zaangażowanych w konflikty zbrojne, handlowe, czy dyplomatyczne. Szczególnie wrażliwe na zakłócenia są firmy działające w trybie
just-in-time.

Sytuację pogarsza fakt, że prawie nikt nie chce opowiadać o swoich problemach. Ataki nie są ujawniane ze względu na obawy o utratę wizerunku, nawet jeśli firmy są do tego zobligowane przepisami prawa. Strach przed utratą twarzy jest większy, niż strach przed potencjalną karą. Dzięki temu hakerzy mają ułatwione zadanie.

W perspektywie najbliższych 10 lat należy spodziewać się spadku ogólnej liczby ataków, które zarazem będą lepiej przygotowywane i bardziej precyzyjnie ukierunkowane. Przestępcy będą cierpliwie wyczekiwać na właściwy moment ataku i wyszukiwać najbardziej cenne aktywa firm, które mają zasoby finansowe konieczne do zapłacenia okupu lub które mają informacje najcenniejsze z punktu widzenia świata przestępczego.

Innym trendem jest wzrost aktywności grup hakerskich na usługach państw (Rosja, Korea Płn.) Szacuje się, że wśród tzw. „złych aktorów” aż 49 proc. realizuje zlecenia rządów, 26 proc. stanowią tzw. hakerzy ideologiczni (haktywiści), a 20 proc. to ataki przestępców (okupy, kradzieże).

Zgodnie z najświeższym wydaniem „The Cybersecurity Handbook” przygotowanym przez firmy Thales i Verint, Polska znajduje się w pierwszej dwudziestce krajów najbardziej narażonych na cyberataki. Na celowniku hakerów jest energetyka i właśnie transport, gdzie dokonują przede wszystkim kradzieży danych i penetracji sieci, co może wskazywać na przygotowania do kolejnych ataków w przyszłości.

Warto też śledzić zmiany prawa, które kładzie coraz większy nacisk na kwestie cyberbezpieczeństwa. Niektóre z regulacji, jak np. europejska Dyrektywa NIS29 i wynikająca z niej Ustawa o Krajowym Systemie Cyberbezpieczeństwa już wskazują na transport jako na sektor tzw. usług kluczowych, w stosunku do których zdefiniowano bardzo konkretne wymagania dotyczące bezpieczeństwa systemów i sieci IT/OT. Zakres tego typu regulacji będzie bez wątpienia rozszerzany, a wymagania wobec operatorów usług kluczowych będą sukcesywnie rosły.

Czas zaakceptować fakt, że nikt nie jest odporny na ataki hakerskie i zastanowić się nad tym, co zrobimy, gdy takowy atak nastąpi. Takie podejście pozwoli oddemonizować tę tematykę i umożliwi stworzenie wspólnego frontu przeciw przyszłym atakom.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Co z tym Uberem?

Zaczęło się od taksówek. Dokładnie pięć lat temu, w 2015 roku aplikacja Ubera zaczęła łączyć ze sobą kierowców i pasażerów w Polsce. Po dwóch latach działalności do swojego portfolio usług oferowanych w naszym kraju, firma dołączyła Uber Eats – platformę, za pomocą której można zamówić jedzenie z dowozem. W październiku 2019 roku, amerykański gigant wprowadził do Polski kolejną usługę – Uber Freight. 

Polska na podium

Polska jest trzecim krajem w Europie, po Holandii i Niemczech, w którym możliwe jest korzystanie z aplikacji Uber Freight. Jak czytamy na stronie Ubera, narzędzie pozwala łączyć przewoźników towarów z firmami spedycyjnymi, oferując ceny ustalane z góry, szybkie płatności i możliwość zarezerwowania przewozu ładunku za pomocą jednego kliknięcia. Uber podkreśla, że spedytorzy otrzymują nie tylko dostęp do ogromnej bazy przewoźników, ale również możliwość monitorowania przewozu ładunku w czasie rzeczywistym. Dodatkową zaletą aplikacji jest także gwarancja płatności. Przewoźnik jest opłacany za pośrednictwem samego Ubera, a czas oczekiwania na przelew to zaledwie 7 dni. Ponadto, firma uważa, że rozwiązania cyfrowe, takie jak Uber Freight, mogą mieć kluczowe znaczenie dla połączenia spedytorów ze sprawdzonymi przewoźnikami, w celu przewiezienia ich towarów i wspierania dalszego wzrostu gospodarczego. Czy rzeczywiście tak jest?  

Rękawice rzucone

Swoje wejście na polski rynek Uber Freight ogłosił podczas konferencji HyperLOG w Łodzi. Na tej samej konferencji, Bogdan Kosturek, wiceprezes ds. technologii Platformy Trans.eu wyraził przekonanie, że model podboju rynku, który amerykański gigant sobą reprezentuje (kuszące stawki za frachty i szybkie płatności) z czasem okaże się tragiczny w skutkach. – W dłuższej perspektywie spowoduje to wyeliminowanie konkurencji – głównie tradycyjnych spedycji – nie będą zwyczajnie w stanie konkurować o przewoźników w warunkach tak nierynkowej marży. Gdy rynek zostanie w ten sposób oczyszczony, kilku graczy może stać się faktycznymi monopolistami. Uzależnią oni od siebie przewoźników i załadowców i będą mogli dyktować im swoje stawki – ocenił w wywiadzie dla portalu Trans.INFO. 

Wiceprezes ds. technologii Platformy Trans.eu nie wierzy w zapewnienia Daniela Buczkowskiego, szefa ekspansji Ubera na Europę, który na HyperLOG uspokajał, że transport to nie jest rynek, w którym zwycięzca bierze wszystko. W wywiadzie sugeruje, że na zapewnieniach Buczkowskiego może opierać się taktyka firmy. Co więcej przypomniał, że na slajdach prezentacji szefa ekspansji Ubera na Europę, na którym prezentował układ rynku, pokazał tylko załadowców i przewoźników. Nie było na nim spedytorów. – Zagrożone są tylko małe i średnie spedycje, które nie będą w stanie konkurować technologicznie i finansowo. Upadną, zostaną przejęte albo, w najlepszym przypadku, schowają się w jakiejś niszy ładunków specjalnych, nieatrakcyjnych dla Ubera. Duzi, bogaci operatorzy logistyczni zostaną. Zresztą już teraz każdy z nich tworzy własne rozwiązania, jakby wewnętrzne giełdy swoich ładunków, którymi kusi przewoźników – czytamy w wywiadzie. – W pewnym stopniu zagrożone są TMS-y, z których te spedycje tradycyjne obecnie korzystają. Nie tylko dlatego, że stracą klientów, ale też dlatego, że spedycje cyfrowe dużą część operacji wykonywanych za pośrednictwem TMS-ów – mają zaszyte w sobie. Zagrożone są giełdy transportowe, takie jaką jeszcze nie tak dawno byliśmy, zanim przekształciliśmy się w platformę logistyczną. No i na końcu zagrożeni są tak naprawdę też wszyscy przewoźnicy i załadowcy, którzy stracą możliwość swobodnego wyboru tak ważnego dla otwartego rynku – ostrzega Bogdan Kosturek. Zmniejszenie podmiotów na rynku, to nie jedyny problem. Dużo ważniejszym jest to, że branża nie będzie mogła dalej tak dynamicznie się rozwijać. – Wytworzą się bowiem odizolowane wyspy przewoźników i załadowców, zamknięte wokół spedytorów cyfrowych albo operatorów, a nawet TMS-ów (bo i one próbują tu swoich sił). Każdy z nich chce mieć przewoźników tylko dla siebie, w swojej aplikacji. Nowe technologie, w takim wydaniu nie rozwiążą palących problemów branży. Proszę zwrócić uwagę, że popyt na transport regularnie rośnie, a dostępność przestrzeni ładunkowej stoi w miejscu albo spada. Brakuje nam kierowców, normy ekologiczne i zdrowy rozsądek sprawiają, że też nie możemy w nieskończoność pomnażać swojej floty. W związku z tym musimy jak najlepiej wykorzystać zasoby, które już posiadamy, wycisnąć z każdej trasy i naczepy tyle, ile się da. To nam obiecywała technologia. Gdy te wszystkie zasoby będą odizolowane od siebie na zamkniętych wyspach – będzie to niemożliwe. Nie będzie współpracy, dzielenia się przestrzenią ładunkową. To nie jest prawdziwa optymalizacja – zaznacza w rozmowie z Trans.INFO. 

Wiceprezes ds. technologii Platformy Trans.eu widzi jednak rozwiązania. Pierwszym jest platformizacja, czyli łączenie ze sobą na platformach logistycznych wszystkich, nawet małych wysp – spedytorów i tworzenie szerokiej społeczności przewoźników. Drugą potrzebą jest konieczność udostępnienia spedytorom tradycyjnym technologii, dzięki której każdy z nich może stać się spedytorem cyfrowym. – My w Trans.eu stworzyliśmy dokładnie takie narzędzie i to jest właśnie ta rękawica rzucona Uber Freight i każdej firmie, która zechce krępować otwarty rynek transportowy. Wobec tego nie nazwałbym tego nawet rękawicą, tylko raczej kołem ratunkowym dla zrównoważonego rynku – podsumowuje Bogdan Kosturek. 

Zaufany partner?

Uber działa globalnie i w ten sam sposób podchodzi do rozwoju platformy Uber Freight na rynku logistycznym. Rozpoczęta w marcu ubiegłego roku ekspansja na rynkach europejskich to pierwszy krok do zwiększenia transparentności w branży i umożliwienia jeszcze lepszej współpracy na poziomie międzynarodowym. Wraz z rozwojem usługi w Polsce, firma ma zamiar stać się zaufanym partnerem zarówno dla przewoźników, spedytorów, jak i innych uczestników budujących rynek logistyczny w kraju i w Europie. Czy tak się stanie? Na ten temat, podczas grudniowej debaty, zorganizowanej w kontekście opublikowanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego (PITD) raportu „Rewolucja technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL” dyskutowali przedstawiciele największych firm transportowych w Polsce. 

 – Nie traktuję Ubera jako konkurencji, bo ona zawsze była, jest i będzie. Dla mnie Uber jest przede wszystkim awangardą zmiany – mówił podczas debaty Jarosław Bartczak, general manager w XPO Transport Solutions Poland. W jego ocenie przedstawiciele branży TSL w Polsce nie muszą obawiać się amerykańskiego giganta, gdyż jak do tej pory żadnej firmie w Europie nie udało się pozyskać więcej niż 3 % rynku. – W Stanach Zjednoczonych dominuje rynek spotowy – stanowi on aż 80 % biznesu. Kontraktowy biznes, który dominuje w Polsce, za oceanem nie przekracza 20 %. Myślę, że to jedna z różnic, która powoduje, że Uber nie będzie miał szansy uzyskać tak ogromnego udziału w rynku, jaki ma w USA, aczkolwiek zauważamy, że ten trend się nieco zmienia. Nie zmienia to jednak faktu, że dla każdego jest miejsce w tej branży – zauważa Jarosław Bartczak. 

Zdaniem Pawła Trębickiego, dyrektora generalnego i wiceprezesa w Raben Transport na wejściu Ubera mogą zyskać mali przewoźnicy. – Polski sektor transportowy jest rozdrobniony i zdominowany przez małych przewoźników. Podobnie jak na innych rynkach, ich największym wyzwaniem jest utrzymanie płynności biznesu. Platforma Uber Freight to dobre rozwiązanie dla małych firm, które nie mają wykształconego działu logistycznego i sporadycznie korzystają z usług firm transportowych. Dzięki niej mali przewoźnicy będą mogli bardziej aktywnie uczestniczyć w rynku oraz lepiej planować realizowane kursy – stwierdza. 

Podobnego zdania jest Sebastian Plesiński, dyrektor ds. sprzedaży i marketingu w DSV Road. – Uber skłania nas na patrzenie w stronę innowacji w zarządzaniu transportem. Być  może pokaże coś innowacyjnego, coś, co inni zaczną naśladować lub dostosowywać do swoich organizacji, żeby być bardziej efektywnym. Z pewnością jest to impuls, który pomoże europejskiemu sektorowi TSL – ocenia przedstawiciel DSV Road. 

Zdania na temat platformy Uber Freight są podzielone. Czy przyniesie ona polskim firmom korzyści, czy może wręcz przeciwnie? Na odpowiedź przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać. 

fot. Uber Freight

Nowy raport PITD na konferencji HyperLOG

Już w czwartek 24 października startuje wyjątkowa konferencja dla branży TSL HyperLOG Transport and Logistic Future Forum. Podczas konferencji będzie można zapoznać się z naszą najnowszą publikacją, która wtedy będzie miała swoją premierę pt. „Rewolucja Technologiczna – kierunki rozwoju branży TSL”.

Wśród prelegentów będą takie osoby jak m.in. Nabil Malouli – wiceprezes DHL, Daniel Buczkowski – szef rozwoju Uber Freight, Ferenc Lajko – były prezes Waberer’s, Bogdan Kosturek, CTO Trans.eu Group S.A. i wielu innych, których pełna lista znajduje się na stronie wydarzenia.

W trakcie konferencji będą prezentowały się innowacyjne start-upy i projekty, które mogą zmienić przyszłość logistyki. Dla nich przygotowano specjalny konkurs, w którym łączna pula nagród wynosi aż 12.000 EUR.

Serdecznie zachęcamy do udziału w konferencji. Ostatnie dostępne bilety można nabyć na stronie organizatora hyperlog.info

Nasz poprzedni Raport „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki” można pobrać klikając w ten link.

 

“Potrzebujemy Agencji Rozwoju Transportu i Logistyki”

Transport i logistyka są jedną z ważniejszych branż polskiej gospodarki. Dziś to około 6% PKB, a Główny Urząd Statystyczny wskazuje, że obsługujemy już ponad 30% międzynarodowego transportu drogowego i 17% wszystkich przewozów w Unii Europejskiej. Transport i logistyka, to także technologia, automatyzacja, digitalizacja procesów oraz cyfryzacja obiegu dokumentów – również w tych dziedzinach polskie firmy nie odstają od konkurentów z zagranicy.

W związku z powyższym, niezwykle istotne jest, abyśmy stawiali w kraju na rozwój transportu i logistyki, branży która może być narodową marką, ponieważ przyczyni się to do jeszcze szybszego wzrostu PKB. Wraz z tym powstawać będą nowoczesne miejsca pracy, a także nastąpi rozwój firm działających w tej przyszłościowej branży. Co jednak najważniejsze, pomoże to również w  strategicznym budowaniu pozycji Polski w zglobalizowanym świecie.Na początku października br. Polski Instytut Transportu Drogowego (PITD) wydał raport ,,Transport i Logistyka, jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”. Publikacja wykazuje, że w kolejnych latach znaczenie transportu i logistyki, wraz z rozbudową i utrzymaniem istniejącej infrastruktury, znacznie wzrośnie. Uzasadnia się to rozwojem regionu, wzrostem gospodarczym oraz cennymi inicjatywami, takimi jak Nowy Jedwabny Szlak, czy Inicjatywa Trójmorza. To wszystko sprawia, że branża musi liczyć na wsparcie w każdym wymiarze, co wymaga także spojrzenia holistycznego na wyzwania, szanse i zagrożenia.

Autorzy raportu tłumaczą, że transport i logistyka zawsze oddziałują na inne procesy społeczno – gopspodarcze, nie tylko na przemysł i handel, ale i inne zadania wypełniane przez społeczeństwo. Powołują się na słowa Czesława Warsewicza, prezesa PKO Cargo S.A., który mówił, że ,,w kontekście ekonomicznym logistyka jest istotnym elementem budowania przewagi konkurencyjnej gospodarki w erze globalizacji, gdyż powoduje ona przesuwanie się środka ciężkości z konkurencji między poszczególnymi podmiotami gospodarczymi na konkurencję pomiędzy łańcuchami dostaw. Nie wystarczy bowiem mieć dobry pomysł biznesowy czy innowacyjną technologię, ale dobre kontakty z handlowcami, gdyż sukces odnosi w obecnych czasach przedsiębiorstwo, które jest częścią sprawnie funkcjonującego łańcucha dostaw”.

– W momencie, gdy stoimy przed wieloma wyzwaniami, a jednocześnie mając położenie geograficzne w miejscu, gdzie przecinają się globalne szlaki handlowe, wskazane jest powołanie centralnej agencji, która będzie działać na rzecz rozwoju i wsparcia transportu i logistyki w kraju, ale również na rynkach zagranicznych – zaznacza Marcin Wolak, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Do misji takiej organizacji, którą na potrzeby publikacji nazwano Agencją Rozwoju Transportu i Logistyki, należałoby opracowanie strategii narodowej dla branży, ale również realizowanie działań, takich jak: udział w międzynarodowych imprezach targowych (organizacja stoisk i pawilonów narodowych, na które zapraszane byłyby polskie przedsiębiorstwa), organizowanie własnych konferencji i kongresów, współpraca z mediami zagranicznymi, promowanie polskiej specjalizacji i marki (jaką stanowią usługi z obszaru transportu i logistyki), utrzymywanie stałej współpracy z międzynarodowymi organizacjami i stowarzyszeniami branżowymi, wspieranie branży poprzez profesjonalne oddziaływanie na procesy legislacyjne na arenie międzynarodowej (szczególnie instytucji europejskich), promowanie preferencyjnych warunków dla przedsiębiorców – dopuszczalnych przez prawo unijne, wsparcie konsolidacji i łączenia się mniejszych podmiotów, pomoc przy ekspansji zagranicznej oraz koordynacja programów rozbudowy sieci kanałów logistycznych, różnych punktów ich styku, czyli programu odzwierciedlającego całość koncepcji logistycznej kraju.

To wszystko jest ważne również z innego powodu. Na zachodzie wyrastają bariery, na wschodzie rośnie silna konkurencja, więc świecąca gwiazda polskiej gospodarki jaką jest transport, może niedługo zacząć gasnąć. – Potrzebujemy takiej instytucji, gdyż umiejętne sterowanie przez państwo rozwojem tej branży wpłynie pozytywnie na realizację podstawowego z celów SOR (Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju), czyli wejścia Polski na ścieżkę trwałego wzrostu gospodarczego, opartego coraz silniej o wiedzę, dane i doskonałość organizacyjną – tłumaczy prezes PITD, dodając, że  wymienione zadania nie są listą zamkniętą i ostateczną, ale ważne jest, by poprzez właściwą koordynację, wspierać łańcuch dostaw, który jest kluczem do budowy konkurencyjnej gospodarki.

Raport „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki” można pobrać klikając w ten link.