Tag: TSL

Zaproszenie na debatę

Co po pandemii, debata


Polski Instytut Transportu Drogowego zaprasza na jedenastą debatę z cyklu ,,Polska logistycznym hubem Europy”.

This image has an empty alt attribute; its file name is fb-10-09-473x355.jpg

czwartek, 24.09.2020

⏰ godz. 15:00-16:00

REJESTRACJA

„Co po pandemii? Jak branża logistyczna przetrwała lockdown i co nas czeka w najbliższych tygodniach? „.

Czas pandemii był ogromnym testem wytrzymałości dla całej gospodarki. Branża logistyczna była jednak jedną z tych, które musiały działać sprawnie i nieprzerwanie. Nie oznacza to jednak, że wyszła z pandemii bez szwanku.

Jakie były i będą pozytywne i negatywne skutki lockdownu dla branży? Jak wiele firm nie przetrwało tej próby a jak wiele udało się uratować wsparciem rządowym?

Jak sektor transportowy funkcjonuje obecnie i czy galopujący popyt i rosnące stawki pozwolą zrekompensować straty ostatnich kilku miesięcy? A może podaż powierzchni transportowej niebawem nie będzie wystarczająca, aby obsłużyć kwitnący e-commerce, szczególnie w perspektywie sezonu świątecznego? O tym będziemy rozmawiać z zaproszonymi gośćmi w składzie:

Konrad Trzonkowski, Dyrektor ARP S.A.

Wojciech Miedziński – Prezes ARP Leasing Sp. z o.o. 

Janusz Wdzięczak – Ekspert PITD, Prezes Fundacji Ambitna Polska

Artur Jadeszko, Prezes zarządu ATC Cargo

Maurycy Kieruj, Radca prawny w Transcash Kancelaria Prawna Łazarewicz Sp. K.

Debatę moderował będzie Szymon Knychalski, redaktor naczelny Trans.INFO

LINK DO REJESTRACJI:

https://app.livestorm.co/polski-instytut-transportu-drogowego/wplyw-pandemii-na-sytuacje-finansowa-w-branzy-logistycznej?fbclid=IwAR0xzz2hW6DyOaFE9oaMWR3IiOcLtCH2N1tR5Dn7EWnXvk4q8d6nMebsIZ8

Projekt sfinansowano przez Narodowy Instytut Wolności ze środków Funduszy Inicjatyw Obywatelskich na lata 2014-2020.

Pomorski Kongres Transportu Intermodalnego

Polski Instytut Transportu Drogowego objął przedsięwzięcie patronatem merytorycznym.

Odbywająca się 29 września w Gdańsku impreza to okazja do debaty na temat trendów i kierunków rozwoju transportu intermodalnego w Polsce i na świecie.

O systemach wsparcia publicznego dla transportu intermodalnego i ich kluczowej roli w rozwoju gospodarki wraz z innymi panelistami opowie Marcin Wolak, prezes PITD.

Aby dowiedzieć się więcej wejdź na stronę organizatora:

http://kongrestransportuintermodalnego.pl/

Pomorski Kongres Transportu Intermodalnego
29 września 2020, godz. 9:00-16:00
Centrum Wystawienniczo-Kongresowe
Międzynarodowych Targów Gdańskich AMBER EXPO
ul. Żaglowa 1, GDAŃSK

Zaproszenie na debatę

Polski Instytut Transportu Drogowego zaprasza na dziesiątą debatę z cyklu ,,Polska logistycznym hubem Europy”.

czwartek, 10.09.2020

⏰ godz. 14:00-15:00

REJESTRACJA

„Rozmach czy konieczność? Wielkość polskich inwestycji w skali europejskiej”.

Wielkie projekty inwestycyjne zawsze wzbudzają kontrowersje. Ich krytycy często sugerują zbyt dużą skalę przedsięwzięcia i brak uzasadnienia biznesowego. Czy tak jest w rzeczywistości?

Na przykładzie największych inwestycji z naszymi ekspertami będziemy rozmawiać czy Polska jest w stanie w pełni wykorzystać swoje położenie geograficzne. Zastanowimy się również czy takie inwestycje są konieczne czy zbędne.Ponadto porozmawiamy o stanie infrastruktury drogowej i kolejowej w Polsce. Co zostało zaplanowane w ramach największych inwestycji w Polsce i czy pandemia wpłynęła na wydłużenie czasu ich realizacji?

Prowadzący:

Mateusz Izydorek, dyrektor klastra „Luxtorpeda 2.0”, ekspert Polskiego Instytutu Transportu Drogowego 

Uczestnicy:

Andrzej Banucha, z-ca dyrektora w Biurze Rozwoju, Relacji Inwestorskich i Marketingu PKP CARGO S.A.

Patryk Wild, członek zespołu doradczego Pełnomocnika ds. CPK

Dr Michał Tuszyński, ekspert zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.

Serdecznie zapraszamy!

LINK DO REJESTRACJI:

https://app.livestorm.co/polski-instytut-transportu-drogowego/rozmach-czy-koniecznosc-wielkosc-polskich-inwestycji-w-skali-europejskiej

Projekt sfinansowano przez Narodowy Instytut Wolności ze środków Funduszy Inicjatyw Obywatelskich na lata 2014-2020.

Ubezpieczenie ładunku w transporcie – OCPD czy CARGO?

Za nami dziewiąta debata z cyklu ,,Polska logistycznym hubem Europy”.

Eksperci rozmawiali o tym, jak zabezpieczyć firmę przed kosztami wynikającymi z uszkodzenia, czy utraty towaru podczas transportu.

Dyskusję prowadziła Anna Majowicz, redaktor Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

W rozmowie udział wzięli:

  • Adam Pająk, prezes zarządu w Transbrokers Ubezpieczenia Dla Transportu
  • Magdalena Mitręga, specjalista ds. ubezpieczeń transportowych w Wiener TU S.A.
  • Paweł Łazarewicz, radca prawny w Transcash Kancelaria Prawna Łazarewicz Sp. K.

Projekt sfinansowano przez Narodowy Instytut Wolności ze środków Funduszy Inicjatyw Obywatelskich na lata 2014-2020.

Zaproszenie na debatę

Polski Instytut Transportu Drogowego zaprasza na dziewiątą debatę z cyklu ,,Polska logistycznym hubem Europy”. 

czwartek, 3.09.2020

⏰ godz. 15:00-16:00

REJESTRACJA

,,Ubezpieczenie ładunku w transporcie – OCPD czy CARGO?

Jak zabezpieczyć swoją firmę przed kosztami wynikającymi z uszkodzenia, czy utraty towaru podczas transportu? Czym charakteryzuje się ubezpieczenie OCPD a czym Cargo? Kto powinien z nich skorzystać i przed czym chronią? – w trakcie debaty odnajdziemy odpowiedzi na te i wiele innych pytań.

Prowadzący:

Anna Majowicz, redaktor Polskiego Instytutu Transportu Drogowego 

Uczestnicy:

Adam Pająk, prezes zarządu w Transbrokers Ubezpieczenia Dla Transportu 

Magdalena Mitręga, specjalista ds. ubezpieczeń transportowych w Wiener TU S.A.

Paweł Łazarewicz, radca prawny w Transcash Kancelaria Prawna Łazarewicz Sp. K. 

Serdecznie zapraszamy!

LINK DO REJESTRACJI:

https://app.livestorm.co/polski-instytut-transportu-drogowego/ubezpieczenie-ladunku-w-transporcie-ocpd-czy-cargo

Projekt sfinansowano przez Narodowy Instytut Wolności ze środków Funduszy Inicjatyw Obywatelskich na lata 2014-2020.

Zaproszenie na debatę

Polski Instytut Transportu Drogowego zaprasza na trzecią debatę z cyklu webinarów ,,Polska logistycznym hubem Europy”.

wtorek, 9.06.2020

⏰ godz. 15:30-17:00

,,Jak unikać zatorów płatniczych w transporcie? Możliwości technologiczne, instrumenty finansowe, rozwiązania prawne.”

Podczas debaty poruszymy kwestie związane z długami branży transportowej. Porozmawiamy o rozwiązaniach finansowych i prawnych, którymi można się wspierać, nie czekając na ustawodawców. Będzie także o nowoczesnej technologii, o tym, w jaki sposób może ona wpłynąć na przyspieszenie płatności. 

Prowadzący:

Szymon Knychalski, redaktor naczelny Trans. INFO

Uczestnicy:

Maciej Wroński, Prezes TLP

Bogdan Kosturek, CTO Trans.eu

Adam Łącki, Prezes KRD

Serdecznie zapraszamy!

LINK DO REJESTRACJI:

https://app.livestorm.co/polski-instytut-transportu-drogowego/jak-unikac-zatorow-platniczych-w-transporcie

Projekt sfinansowany przez Narodowy Instytut Wolności – Centrum Rozwoju Społeczeństwa Obywatelskiego ze środków Programu Fundusz Inicjatyw Obywatelskich na lata 2014-2020.

Gdzie jesteśmy na tle Europy?

Transport i logistyka są jedną z ważniejszych branż, która ma istotny wkład w rozwój polskiej gospodarki. Dzieje się tak nie tylko dlatego, że w sposób oczywisty przewoźnicy wspomagają działanie przemysłu i sektora produkcyjnego, ale jako prężnie działająca gałąź wytwarzają także niemałą część Produktu Krajowego Brutto. Należy przy tym zaznaczyć, że przedsiębiorcy z sektora TSL dobrze radzą sobie również na rynku unijnym – w niektórych kategoriach są bezsprzecznymi liderami. Jednak dynamiczny rozwój branży, który mogliśmy obserwować w ostatnich latach, w przyszłości zależał będzie od tego, czy polscy przewoźnicy i logistycy złapią w żagle wiatr technologicznych zmian.

Ile daje gospodarce sektor TSL, najlepiej pokazują dane Głównego Urzędu Statystycznego dotyczące PKB. Z ostatnich pełnych danych GUS dotyczących PKB – za 2017 r. – wynika, że sektor ,,transport i gospodarka magazynowa” wypracował 5,8 proc. PKB. W 2017 r. było to 115,3 mld zł. Warto zauważyć, że wynik ten był drugim pod względem wielkości w skomasowanym sektorze usług (większy udział w PKB – 15,7 proc. uzyskał segment „handel; naprawa pojazdów samochodowych”).

Z szacunkowych danych za ubiegły rok wynika, że PKB Polski wzrósł o 5,1 proc. Tempo wzrostu w sektorze ,,transport i gospodarka magazynowa” było wyższe i wyniosło 9,2 proc. (wobec 7,2 proc. w 2017 r.).

Kolejne lata nie będą już prawdopodobnie tak dobre, na co wskazują prognozy różnych instytucji (m.in. Komisji Europejskiej, OECD, NBP). W 2019 r. PKB spadnie prawdopodobnie poniżej 5 proc. Dla transportu, który jest dziedziną usługową w stosunku do przemysłu, budownictwa i handlu, zwiastuje to nadejście spowolnienia. Także w Europie widać już od pewnego czasu oznaki hamowania gospodarki. Dla Polski szczególnie ważna jest sytuacja w Niemczech, gdzie niestety indeksy koniunktury od dłuższego czasu notują spadki. Dla polskich firm, także transportowych i logistycznych stan gospodarki naszych zachodnich sąsiadów jest o tyle ważny, że to nasi główni partnerzy handlowi (według GUS, w 2018 r. towary sprzedane do Niemiec stanowiły 28,2 proc. polskiego eksportu).

SEKTOR WOZI CORAZ WIĘCEJ

Popatrzmy zatem na liczby opisujące polski sektor TSL. Z raportu GUS na temat transportu w 2018 r. wynika, że nastąpił wzrost przewozów wszystkimi rodzajami transportu poza śródlądowym wodnym (w porównaniu do 2017 r.). W sumie w 2018 r. przewieziono 2,191 mld ton (wzrost o 6,8 proc. w stosunku do 2017 r.). Transport samochodowy miał, podobnie jak w poprzednich latach, największy udział – 1,873 mld ton (wzrost o 7,2 proc.). Koleje, drugie pod względem udziału, odnotowały wynik na poziomie 249,2 mln t (wzrost o 4,1 proc.). W przeliczeniu na tonokilometry cały sektor transportu uzyskał w 2018 r. wynik
o 7,4 proc. lepszy niż rok wcześniej. Także i w tym ujęciu dominował transport samochodowy, który urósł o 8,4 proc.

Przewozy ładunków (w milionach tonokilometrów)

Analizując rynek transportowy pod kątem kierunków w jakich realizowane są zlecenia, w 2018 r. w transporcie samochodowym dominowały przewozy krajowe (80,8 proc.), podobnie zresztą jak na kolei (66,8 proc.).

Transport samochodowy – przewozy ładunków według kierunku ( w tys. ton, dane częściowo szacunkowe)

Polscy przewoźnicy wypadają również imponująco na tle innych krajów Unii Europejskiej. Rzut oka na ostatnie dane Eurostatu, dotyczące 2018r. pokazuje, że ponad jedną piątą międzynarodowych przewozów drogowych w Unii Europejskiej zrealizowali Polacy. Pod tym względem nie mamy sobie równych w całej Wspólnocie. Jesteśmy nie tylko liderem zestawienia pod względem wolumenu transportu międzynarodowego, ale jeśli porównamy kolejne dwa kraje w zestawieniu – Holandię i Niemcy, to ich łączny wynik jest mniejszy niż udział polskich transportowców.

Cały wolumen przewiezionych ładunków na unijnym rynku wyniósł w 2018r. 1,175 mld ton (dane z 28 krajów UE). Polacy mieli największy udział w wypracowaniu tego wyniku – 22,6 proc. transportów międzynarodowych (266,7 mln t). Na drugim miejscu uplasowała się Holandia, która uzyskała wynik o połowę mniejszy – 132,5 mln t.

Wolumen transportu międzynarodowego (w tonach)

Warto w tym miejscu wspomnieć, że polskie firmy transportowe od 2012 r. są nieprzerwanie na pierwszym miejscu pod względem liczby przewiezionych ton ładunków w transporcie międzynarodowym.

Silną pozycję Polaków w transporcie międzynarodowym potwierdzają także dane z Niemiec. Z raportu Federalnego Urzędu Transportu Towarowego (BAG) wynika, że w 2018 r. pod względem udziału zagranicznych ciężarówek jeżdżących po niemieckich drogach, liderem byli polscy przewoźnicy. Wszystkie ciężarówki zarejestrowane poza Niemcami pokonały w ubiegłym roku 15,7 mld km (14,8 mld km po autostradach). Trucki z Polski przejechały po płatnych drogach u naszych zachodnich sąsiadów 6,1 mld km, co stanowi 16,2 proc. wszystkich kilometrów przejechanych po trasach objętych mytem.

Przewoźnicy z Polski są zarazem liderem pod względem kabotażu na terenie Niemiec. Jak wynika z danych BAG, w 2017 r. polskie ciężarówki wykonały 64,3 proc. operacji kabotażowych. Dało to pracę przewozową na poziomie 13,1 mld tonokilometrów.

Będąc szóstym pod względem liczby ludności państwem Unii Europejskiej, Polska jest nie tylko atrakcyjnym rynkiem dla producentów i handlowców. Z uwagi na położenie – jako graniczny kraj Wspólnoty, stanowimy naturalną bramę i bazę do ekspansji na rynki wschodnie: Białorusi, Rosji i Ukrainy, a także krajów Azji Centralnej (Kazachstanu, Chin). To jeden z powodów, dla których w naszym kraju od ponad dekady dynamicznie rozwija się rynek powierzchni magazynowych i logistycznych. W 2008 r. było w Polsce
5,1 mln mkw magazynów, a na koniec I półrocza 2019 r. – 16,89 mln mkw.

To oznacza, że przez 10 lat potroiła się – i to z naddatkiem – podaż powierzchni magazynowej. W budowie jest obecnie około 70 nowych projektów, które po sfinalizowaniu inwestycji zwiększą powierzchnię magazynów o kolejne 2,24 mln mkw. Co istotne, budowane w Polsce obiekty logistyczne są coraz bardziej zróżnicowane pod względem charakteru i funkcji. O ile przed dekadą dominowały inwestycje typu big-box przy głównych węzłach drogowych, uzupełnione obiektami typu Small Business Units na rynku warszawskim, to obecnie oprócz tradycyjnych parków logistycznych powstają magazyny miejskie, inwestycje typu cross-dock oraz BTS.

Magazyny w naszym kraju są ponadto atrakcyjnie pod względem kosztów wynajmu, zwłaszcza w porównaniu z naszym sąsiadem z zachodu. – W rejonie głównych ośrodków logistycznych w Niemczech czynsze wynoszą od około 4,70 do 7 euro za mkw miesięcznie. To o 50-80 proc. więcej od stawek bazowych czynszów na głównych rynkach w Polsce – podaje Cushman & Wakefield w raporcie „Marketbeat – rynek magazynowy
w Polsce” dotyczącym I półrocza 2019 r. Najwyższe stawki czynszów bazowych niezmiennie dotyczą rynku Warszawa-miasto (między 4,80 a 5,25 euro za mkw miesięcznie). Trzeba się jednak liczyć z tym, że właściciele obiektów magazynowych będą podnosić stawki najmu.

Zdaniem autorów raportu, perspektywy rozwoju rynku magazynowego w naszym kraju są nadal korzystne. W nadchodzących latach aktywność deweloperów będzie obejmować w większym zakresie miasta średniej wielkości i rejony, które do tej pory nie funkcjonowały na logistycznej mapie. Wraz z rozbudową infrastruktury transportowej ich pozycja będzie rosła, również ze względu na malejącą dostępność wykwalifikowanych kadr w dużych aglomeracjach.

W PRZYSZŁOŚCI NIE BĘDZIE ŁATWO O DYNAMICZNE WZROSTY

– Chociaż prognozy globalne mówią o wzroście zapotrzebowania na transport, to dające o sobie znać spowolnienie gospodarcze oraz inne czynniki o charakterze międzynarodowym, jak np. Brexit, wojny celne oraz zmiany w unijnym prawie, mogą wpłynąć na słabszą dynamikę wzrostów polskim sektorze TSL. W ujęciu krótkoterminowym, do 2022 r. prognozowany wzrost gospodarczy i atrakcyjność inwestycyjna Polski przełożą się na całkowity wzrost tonażu obsługiwanego przez sektor transportu na terenie kraju o 22,8 proc. – szacują autorzy analizy „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030”, przygotowanej przez firmę doradczą PwC we współpracy ze Związkiem Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. To przełoży się na średnioroczny wzrost na poziomie 5,3 proc.

I choć dynamika wolumenów ładunków przewożonych przez polskich przewoźników będzie w tym czasie dodatnia, to zacznie zwalniać w porównaniu z dotychczasową. Nie obejdzie się też bez wzrostu kosztów. Eksperci z PwC oceniają, że do 2021 r. koszty działania branży TSL wzrosną od 7 do 15 proc. Przedsiębiorcy będą musieli przełożyć to na ceny frachtów, które mogą podnieść się o 3-5 proc. w ciągu najbliższych dwóch lat. Z początkiem kolejnej dekady możliwe jest również znaczne przesunięcie popytu w stronę usług krajowych.

Eksperci zwracają uwagę, że zmniejszenie pracy przewozowej w usługach transportu międzynarodowego, np. o 20 proc., oznaczałoby zmniejszenie całkowitej pracy przewozowej realizowanej przez polskich przewoźników o blisko 13 proc. Taki scenariusz jest możliwy np. wtedy, gdy w UE zaczną obowiązywać przepisy Pakietu Mobilności, którego projekt jest na końcowym etapie ścieżki legislacyjnej. Gdyby zawarty w nim zbiór regulacji odnoszący się do transportu drogowego wszedł w życie, konsekwencjami byłoby m.in. zwiększenie kosztów sieci transportowych, spadek przychodów związany z ograniczeniem dostępu do rynku oraz przesunięcie usług polskich przewoźników z rynków Wspólnoty na rynek krajowy. Należy przy tym pamiętać, że praca przewozowa realizowana przez polskich przedsiębiorców w przewozach zagranicznych stanowi aż 64 proc. ich całkowitej pracy przewozowej. Niekorzystne zmiany w prawie stanowią więc poważne zagrożenie dla dużej części sektora transportowego.

Nieco dalszą perspektywę tego, jak może rozwijać się sektor transportowy
w Polsce przedstawia przyjęta przez rząd 24 września 2019 r. „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku”. Dokument ten opisuje główne cele, jakie na poziomie państwa mają zostać zrealizowane, po to, by zwiększyć dostępność transportową kraju oraz poprawić bezpieczeństwo uczestników ruchu i efektywność sektora. Rząd zakłada m.in. budowę „zintegrowanej i wzajemnie powiązanej sieci transportowej służącej konkurencyjnej gospodarce” oraz poprawę „sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym”.

Ma to nastąpić np. przez nadrobienie zaniedbań z przeszłości (głównie infrastrukturalnych) oraz wpisanie się w nowe trendy technologiczne i gospodarcze występujące w Europie i na świecie. Wszystko to powinno być realizowane etapowo do 2030 r., by ostatecznie zapewnić zrównoważony rozwój poszczególnych gałęzi transportu oraz poprawić warunki świadczenia usług przewozu towarów i pasażerów.

W „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” zawarta została także prognoza rozwoju sektora, opracowana przy założeniu, że procesy transportowe w Polsce są przewidywalne, czyli, że ich stan można określić na podstawie dotychczasowych tendencji i przyszłych czynników o wysokim stopniu prawdopodobieństwa. Zawiera zarówno pesymistyczny, jak i optymistyczny scenariusz rozwoju branży w następnej dekadzie, przy czym za rok bazowy wzięto 2015 r. Co ważne, prognoza nie uwzględnia projektów, które mogą mieć przełomowy wpływ na sytuację sektora (np. Centralny Port Komunikacyjny i związana z nim przebudowa infrastruktury kolejowej; ewentualna rozbudowa w Polsce połączeń w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku wraz z budową hubu towarowego dla lądowych przewozów Europa-Azja).

Jako czynniki, które będą determinować zapotrzebowanie na transport do 2030 r., autorzy „Strategii” wskazali m.in.: • wielkość PKB, produkcję dóbr w poszczególnych działach gospodarki, wymianę z zagranicą; • zmiany technologiczne (materiałochłonność, energochłonność); • zmiany demograficzne (liczbę ludności, jej strukturę, aktywność zawodową); • zasoby gospodarstw domowych (dochody, konsumpcję, wyposażenie w środki transportu); • wielkość podaży usług, jakość usług transportowych, modernizację infrastruktury.

Wielkość popytu na transport ładunków będzie pochodną przyszłej wielkości produkcji w poszczególnych działach gospodarki. W „Strategii” czytamy, że głównym generatorami popytu będą produkcja rzeczowa (zwłaszcza przemysł wydobywczy) oraz wy

miana międzynarodowa. Sumaryczna wielkość wolumenu popytu na transport ładunków (przewoźnicy polscy i zagraniczni) wyrażona w tonach w latach 2015-2030 w drogowym transporcie lądowym wzrośnie z 1 550 mln ton do 1 746 – 1 995 mln ton (minimum – maksimum). W ujęciu pracy przewozowej, w tej gałęzi transportu spodziewany jest wzrost
z 319 mld tonokilometrów do 416 – 477 mld tkm.

Prognozowany (min/max) wolumen całkowitego zapotrzebowania na transport ładunków w ujęciu gałęziowym (realizowanego przez przewoźników polskich i zagranicznych, w mln ton)

Najszybciej będą rosły przewozy lotnicze (4,9 – 7,1 proc. rocznie – wzrost wolumenu ton ładunków). Natomiast tempo wzrostu przewozów kolejowych wyniesie 0,8 – 1,5 proc., a drogowych 0,8 – 1,6 proc.

Prognozowana (min/max) praca przewozowa w poszczególnych gałęziach transportu (mld tkm)

Prognoza szacuje też, że do 2030 r. całkowita praca przewozowa w poszczególnych gałęziach zmieni się w przedziałach: • w drogowym o 30 – 49 proc. • w kolejowym o 19 – 33 proc. • w morskim o 48 – 81 proc. • w lotniczym o 111 – 188 proc.

Wyliczenia zakładają wzrost przeładunków w polskich portach morskich do 95 – 116 mln ton w 2030 r. Kontenery duże, będą stanowiły ok. 25 – 31 mln ton. Podobnie – większej liczby przeładunków oczekuje się w portach lotniczych, przez które w 2030 r. ma przechodzić około 213 – 289 tys. ton.

Biorąc pod uwagę wszystkie dające się określić warunki wpływające na transport, można przyjąć, że w 2030 r. sumaryczny wolumen transportu ładunków (łącznie z transportem morskim) zwiększy się do 2 168 – 2 432 mln ton, tj. o 13 – 27 proc. Z kolei wielkość pracy przewozowej w tym czasie osiągnie pułap 738 – 862 mld tkm (wzrost o 34 – 56 proc.).

Według autorów „Strategii” prognoza zapotrzebowania na transport w Polsce pokazuje też skalę koniecznych inwestycji w infrastrukturę. Sieć dróg w kraju przyjmuje ruch ok. 20,8 mln pojazdów silnikowych, w tym 2,2 mln polskich samochodów ciężarowych (w tym 247 tys. ciągników siodłowych) i około 0,5 mln zagranicznych trucków (całkowita liczba samochodów ciężarowych – łącznie z ciężarowo-osobowymi – przekroczyła 3,2 mln sztuk). Aktualna koncepcja rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych zakłada, że osiągną one około 7850 km (2100 km autostrad i około 5750 km dróg ekspresowych).

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Polska bramą do Europy?

Chiny zainwestowały w latach 2007–2018 w Europie Środkowo-Wschodniej 29 miliardów dolarów poprzez pożyczki lub bezpośrednie kontrakty budowlane – szacuje American Enterprise Institute. Wśród 16 objętych badaniem krajów najwięcej inwestycji odnotowano w Serbii – 23 projekty o łącznej wartości ponad 10 mld dolarów. Drugie miejsce zajęły Węgry (prawie 4 mld dolarów), a trzecie Polska (ponad 3 mld dolarów).

Dzięki położeniu geopolitycznemu Polska mogłaby być poważnym hubem tranzytowym na NJS, ale przeszkodzić w tym może nadal niewystarczająco rozwinięta infrastruktura. O złym stanie polskiej sieci kolejowej można przeczytać między innymi w raporcie Unii Europejskiej “Transport in the European Union Current Trends and Issues” z 2018 r. Autorzy raportu podkreślają, że mimo przyspieszonego tempa kontraktowania projektów kolejowych w porównaniu z poprzednimi latami, uważają oni za zagrożone terminowe zakończenie wszystkich inwestycji kolejowych planowanych do 2023 r. Chodzi między innymi o tak kluczową inwestycję dla Nowego Jedwabnego Szlaku, jak trasa kolejowa E20 pomiędzy Siedlcami a Terespolem. Jako przyczynę zaś wskazują słabość instytucjonalną zarządcy infrastruktury kolejowej.

,,Potencjał krajów regionu to około 112 mln mieszkańców, jedna trzecia powierzchni UE i półtora biliona euro PKB.”

Inne wyzwania przed którymi stoi Polska to: • ograniczona przepustowość suchego portu w Małaszewiczach (wprawdzie PKP CARGO deklaruje, że poczyni szereg inwestycji w terminale, urządzenia przeładunkowe i tory w centrum logistycznym w Małaszewiczach, jednak brakuje konkretów i doraźnych działań), • niewystarczające połączenia północ-południe, • nierównomierne rozmieszczenie terminali intermodalnych w kraju (w niektórych regionach jest ich dużo, a w innych nie ma wcale) oraz brak jednego centralnego terminalu w kraju.

Na Małaszewicze, jako słaby punkt w polskiej infrastrukturze, wskazuje także Christoph Szakowski, managing partner w LogConEast. W wywiadzie dla portalu Trans. INFO twierdzi, że ok. 90 proc. towarów sprowadzanych
z Chin do Europy koleją jest przeładowywanych w Małaszewiczach.

Tam funkcjonuje w praktyce jeden terminal przeładunkowy. To z pewnością za mało, by być hubem przeładunkowym z prawdziwego zdarzenia – mówi. Zaznacza też, że infrastruktura to nie wszystko, równie istotne są kwestie celne, szybkość przekazywania dokumentów, itp.

Polska w dłuższej perspektywie może, ale nie musi być niezbędnym elementem Nowego Jedwabnego Szlaku. Wszystko zależy od tempa inwestycji i rozwoju infrastruktury, od skuteczności negocjacyjnych w międzynarodowych strukturach, budowania strategicznych partnerstw np. w Kazachstanie i Chinach. Z pewnością także od zaangażowania polskiego rządu, który musi umiejętnie pomóc polskim firmom w wejściu na azjatycki rynek – przekonuje Szakowski.

Zdaniem eksperta, o utworzeniu hubu tranzytowego NJS w Polsce zdecydować mogą takie czynniki jak pozycja rynku logistycznego oraz gotowość i umiejętność dużych podmiotów z kraju do kooperacji i realizacji długofalowych projektów, w których nierzadko współdziałają firmy do niedawna jeszcze ze sobą konkurujące. Tymczasem Polska, w 2018 r. zajęła 28 miejsce w rankingu Logistics Performance Index opracowanym przez Bank Światowy (ranking określa m.in. jakość infrastruktury, efektywność i przejrzystość procedur celnych, konkurencyjność i jakość usług logistycznych).
Z państw leżących w naszym regionie wyżej od naszego kraju uplasowały się Czechy (22 miejsce) i Austria (4 miejsce – awans z 7 miejsca w 2016 r.).

Ranking ten w sposób niepodważalny pokazuje pewnie możliwości i ograniczenia rynku logistycznego danego kraju. W skali procentowej jesteśmy też 30 proc. za liderami, czyli Niemcami, Belgią i Szwecją – w ocenie infrastruktury. W całym rankingu wynik Polski jest 18 punktów proc. za wiodącymi krajami. Pytanie zatem, czy te fakty stawiają nas na ważnej pozycji i czy możemy być w oczach Chin kluczowym partnerem w projekcie NJS? Zapewniam, że inwestor, który planuje budowę hubu logistycznego z pewnością zapozna się z indeksem Banku Światowego, bo to pomoże mu podjąć decyzję o rentowności swojej inwestycji – zaznacza Christoph Szakowski na łamach Trans. INFO.

Z kolei Wolfgang Lehmacher ze Światowego Forum Ekonomicznego zwraca uwagę na problem natury politycznej, jakim jest brak kooperacji Polski z sąsiadującymi krajami w sprawie NJS. Według Lehmachera kraje pokroju Polski, Słowacji, Węgier i Czech powinny koordynować swoją politykę wobec Chin w ramach wspólnego bloku. Według Lehmachera Polska jednak działa w izolacji. Jako argument wskazuje brak umów z sąsiadującymi z nami Czechami. Takie działanie mogłoby przekreślić szansę Polski na bycie hubem na szlaku, konkurencja bowiem nie śpi: Austria, Węgry i Słowacja dążą do budowy wspólnego hubu i podpisały już umowę o współpracy w sprawie budowy szerokotorowej linii kolejowej do Wiednia.

Przedstawiciele branży logistycznej zwracają uwagę na jeszcze jeden aspekt, czyli wsparcie polityczne
i kwestie podatkowe związane z międzynarodową wymianą handlową.

Paweł Moskała, prezes firmy Real Logistics, zwraca uwagę, że brakuje odpowiedniego zbalansowania pomiędzy wpływami amerykańskimi, zachodnimi a chińskimi. – Obstawiamy jedną opcję i zrażamy Chiny do siebie – tłumaczy.

A Chińczycy jeszcze kilka lat temu nie wiedzieli, jakim krajem jest Polska. Na pewno rozpoznawali Niemcy, a Polska była gdzieś na uboczu. – Przez ostatnie dwa lata partnerzy chińscy zaczęli zauważać Polskę jako kraj po drodze do Europy, ale już nie rozróżniają, który kraj jest w Unii. Powoduje to pewne nieporozumienia. Jeśli mówimy, że transport na Białoruś wymaga od nas pewnego zachodu, nie rozumieją, z czego to wynika. I trzeba im tłumaczyć, że jest coś takiego jak Unia Europejska – wyjaśnia Paweł Moskała.

Jako kraj mamy więc jeszcze sporo pracy do zrobienia, by Chińczycy mieli pełne przekonanie, by inwestować i robić interesy w Polsce. A do tego potrzebne jest stworzenie atrakcyjnych warunków. Zdaniem Pawła Moskały wzorem dla Polski może być Holandia. – Kraje typowo handlowe, jak Holandia, są dobrze dostosowane do przyjmowania przedsiębiorstw zagranicznych. Masa amerykańskich firm ma tam swoje przedstawicielstwa i to stamtąd prowadzą swoją ekspansję na Europę. Holendrzy potrafią się szybko dostosowywać do zmieniających się warunków – mówi Moskała.

,,Fundusz ma doprowadzić do wygenerowania środków finansowych w wysokości do 100 mld euro.”

Jako przykład podaje przepisy podatkowe. Dlaczego tak dużo pociągów dojeżdża do Holandii? Bo przepisy unijne dotyczące podatku VAT są w innych krajach o wiele korzystniejsze niż w Polsce. Mówimy o sytuacji, gdy odprawa celna wiąże się z płatnością i rozliczeniem podatku VAT. Cała procedura jest o wiele łatwiejsza dla podmiotów, które rejestrują się w Holandii. W mojej ocenie jest to ograniczenie, które sami sobie tworzymy zwłaszcza w kontekście e-commerce – twierdzi Moskała.

,,Zidentyfikowane potrzeby inwestycyjne krajów Inicjatywy składają się na listę 48 priorytetów inwestycyjnych Trójmorza. Projekty ujęte są
w podziale na wielostronne oraz dwustronne i narodowe.”

Dlatego rząd powinien zastanowić się, co zrobić, żeby umożliwić podmiotom chińskim realizowanie transportów przez Polskę. Stawianie o wiele wyższych wymagań wobec podmiotów chińskich, które chciałaby się zarejestrować w Polsce, powoduje, że uciekają one do Europy Zachodniej. – Jeśli nie będziemy w stanie dostosować przepisów celnych do warunków, jakie mają chińskie przedsiębiorstwa w Holandii, to nigdy nie będziemy mogli mówić o dystrybucji z Polski. Jeśli szybko czegoś nie zrobimy, to ładunki będą z Polski uciekać – podsumowuje.

Podsumowując, gra toczy się nie o to, czy pociągi z dalekiej Azji do Europy będą kursować, a o to, gdzie będą kończyć swój bieg. Uściślając – o to, który kraj będzie nie tylko bramą tranzytową, ale również realnym wejściem na rynek Unii Europejskiej. Dziś 80% transportu z Chin jedzie na zachód (do Niemiec lub Holandii). Tym samym ucieka nam ogromna suma pieniędzy – kraj UE, w którym towary przyjeżdżające z rynków zewnętrznych podlegają ocleniu, zatrzymuje 25% wartości podatków. Przy założeniu, że
z jednego kontenera może być to nawet 9 tys zł z cła i 25 tys zł z VAT i pomnożeniu przez kilka tysięcy pociągów po kilkadziesiąt kontenerów każdy, możemy sobie uświadomić, że walka toczy się o miliardy Euro. Tym bardziej, że z polskiego terminala te towary należy rozwieźć po całej Europie.

Powyższy artykuł to fragment rozdziału z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

This image has an empty alt attribute; its file name is Strategiczny_fb-post-355x355.png

Polska na Nowym Jedwabnym Szlaku

Nowy Jedwabny Szlak, czyli polityczno-gospodarcza inicjatywa chińskich władz zmierzająca do utworzenia pasma transportowych szlaków łączących Chiny z Europą, od kilku lat przyciąga uwagę branży transportowej i logistycznej. Projekt finansowo wspierany przez Pekin z pewnością służy przede wszystkim interesom Chińczyków. Jednak i inne kraje, przez które przechodzić mają korytarze One Belt One Road liczą, że skorzystają z inwestycji w infrastrukturę. Wśród nich jest także Polska.

Oceny tego, jaką rolę odegra Nowy Jedwabny Szlak są jak na razie skrajne. Jedni nazywają go szansą stulecia dla Europy – ma bowiem połączyć ponad 60 krajów, które zamieszkane są przez 63 proc. światowej populacji i które generują około 29 proc. globalnego PKB. Inni traktują go jako chińską pułapkę, której głównym celem jest poszerzenie gospodarczych i politycznych wpływów Pekinu w biedniejszych państwach poprzez ich zadłużenie. Długi zaciągnięte u Chińczyków na projekty infrastrukturalne mogą być za jakiś czas kartą przetargową, ułatwiającą Pekinowi prowadzenie ekspansywnej polityki zagranicznej. Amerykański think tank Center for Global Development ocenił, że projekty związane z One Belt, One Road mogą wywołać kryzysy zadłużenia w ponad 20 krajach z Azji, ale także z Europy – m.in. w Albanii, Czarnogórze, Bośni i Hercegowinie, Białorusi i Ukrainie.

Jednak nie tylko zagrożenia o charakterze politycznym pobrzmiewają w krytycznych głosach na temat NJS. Chiny definiują Nowy Jedwabny Szlak jako inicjatywę otwartą, ale rzeczywistość nie jest już tak idealna. Z raportu szwajcarskiej firmy spedycyjnej M&M Militzer and Münch wynika, że 80 procent dużych projektów logistycznych jest przyznawanych chińskim firmom. Dr Lothar Thoma, jeden z autorów analizy, stwierdza, że szanse dla europejskich dostawców usług logistycznych pojawiają się w krajach, w których Chiny są mało aktywne lub po prostu nieobecne.

Trzeba przy tym zaznaczyć, iż przedsiębiorstwa spoza Chin, które chcą zaangażować się w projekty związane z NJS muszą pokonać wiele przeszkód. Największe wyzwania to: ograniczenia dostępu do rynku, mało transparentne informacje o przetargach i faworyzowanie chińskich firm. Oprócz tego muszą liczyć się z dużym ryzykiem biznesowym, zwłaszcza przy kooperacji z chińskimi firmami. Dlatego ważne jest, aby zabezpieczyć swoje interesy od strony prawnej.

Andrzej Juchniewicz, kierownik biura PAIH w Szanghaju radzi, by w pierwszej kolejności starannie dokonać weryfikacji lokalnego partnera, chociażby w systemie National Enterprise Credit Information Publicity System, a w umowach handlowych oraz inwestycyjnych zawrzeć klauzulę arbitrażu.

NJS może napędzić obroty handlowe i otworzyć nowe rynki

W 2018 r., jak podaje Eurostat, Chiny były drugim partnerem w eksporcie towarów z Unii Europejskiej (11 proc.) i największym partnerem w imporcie towarów do Wspólnoty (20 proc.). Nowe szlaki transportowe z Państwem Środka do Europy mogą więc znacząco zmienić obraz relacji handlowych między Azją i Starym Kontynentem, przyspieszając wymianę produktów i towarów.

,,Wymiana handlowa dla takich krajów jak Rosja, Kazachstan i Polska mogłaby wzrosnąć nawet o 35-45 proc.”

Joanna Konings, główna ekonomistka ING, zaprezentowała kilka scenariuszy ekonomicznych dla krajów zaangażowanych inicjatywę OBOR. W najbardziej skrajnym – wzrost gospodarczy objąłby tylko kraje wzdłuż euroazjatyckiego korytarza gospodarczego (Chiny, Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę), a globalny handel zwiększyłby się o 4 proc. Z kolei w najbardziej optymistycznym wariancie, wzrost obrotów handlowych dotyczyłby nie tylko krajów zaangażowanych w NJS, ale także tych w Azji Środkowej i Europie Wschodniej. Wówczas wymiana handlowa, zwłaszcza dla takich krajów jak Rosja, Kazachstan i Polska mogłaby wzrosnąć nawet o 35-45 proc.! Nowe korytarze transportowe oznaczają ponadto otwarcie nowych rynków dla eksporterów. Na razie NJS się krystalizuje – eksperci przewidują, że ostateczny kształt osiągnie dopiero w roku 2049.

Obecnie na Nowym Jedwabnym Szlaku dominuje handel między Chinami a Europą. Z biegiem czasu projekt może otwierać nowe rynki zbytu. Według ekspertów z Deutscher Industrie- und Handelskammertag zyskają one jednak na znaczeniu dopiero w perspektywie średnio- i długoterminowej. Dr. Volker Treier, chief executive of foreign trade z DIHK proponuje, by na razie traktować NJS, jako uzupełnienie Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej założonej w 2015 roku i jako swego rodzaju pomost między Chinami a Europą. Równocześnie wskazuje ogromny, wciąż niewykorzystany potencjał krajów Azji Centralnej, jako rynków zbytu (kazachstan, Kirgistan, Uzbekistan, Turkmenistan i Tadżykistan).

Co zmieni Nowy Jedwabny Szlak w transporcie i logistyce?

Z punktu widzenia sektora TSL powstanie nowych szlaków komunikacyjnych i towarzyszącej im infrastruktury między Azja i Europą oznacza przede wszystkim dodatkowe możliwości. Obecnie czas transportu z Chin i do Chin drogą morską wynosi od 30 do 45 dni. I choć w dobie coraz szybszych dostaw, do których zdążyła przyzwyczaić konsumentów branża e-commerce, wydaje się to bardzo długim czasem, to nadal około 80 proc. ładunków z Azji dostarczanych jest do Europy statkami. Główną zaletą transportu morskiego jest niska cena oraz możliwość transportowania dużych gabarytów i dużego wolumenu. Największy obecnie kontenerowiec może przewieźć ponad 23 tys. TEU, tymczasem pociąg jedynie od 50 do 80 kontenerów.

Porównanie możliwości transportu z Chin różnymi środkami

Niemniej od pewnego czasu rośnie również popyt na usługi kolejowe. Statystyki pokazują, że liczba towarów przewożonych z Chin koleją w ciągu pięciu lat wzrosła ponad dwudziestokrotnie. Według informacji podanych w sierpniu 2018 r. przez China Railway Corporation, od chwili uruchomienia NJS do Europy przyjechało 10 tys. pociągów, które przewiozły 800 tys. kontenerów.

Wolumen ładunków przewieziony z Chin do Europy koleją (TEU)

Przewagą transportu kolejowego nad morskim jest oczywiście krótszy czas. Zajmuje 11-16 dni, co pozwala na dostarczenie ładunków do Europy dwukrotnie szybciej niż droga morską. Z drugiej jednak strony koszty frachtu kolejowego są nadal wyższe od morskiego, choć oczywiście znacznie niższe od frachtu lotniczego (o ok. 80 proc.). Wprawdzie stawki taryfowe transportu kolejowego na Nowym Jedwabnym Szlaku spadają – z danych zebranych przez United Transport and Logistics Company – Eurasian Railway Alliance (UTLC ERA) wynika, że różnica w stawkach między transportem kolejowym a morskim wynosiła w roku 2018 mniej niż 1000 dolarów za kontener 40-stopowy. Trzeba jednak pamiętać, że Pekin na razie dotuje transporty kolejowe i tak będzie jeszcze do 2021 r.

Według Center for Strategic & International Studies, Chiny do tej pory wydały nawet do 30 milionów dolarów na subwencje dla transportu kolejowego. Na jeden 40-stopowy kontener wysłany do Europy może przypadać nawet 3,5 tys. dolarów dotacji. Jednak jak będzie wyglądała kwestia rządowego wsparcia za 4 lata, eksperci nie potrafią odpowiedzieć, co uniemożliwia ocenę na ile obecne koszty za fracht kolejowy są realne.

Na Zachód transportowane są głównie dobra konsumpcyjne, czyli artykuły gospodarstwa domowego i tekstylia. W przeciwnym kierunku dominują maszyny i części zamienne. Obie grupy towarów są typowe dla przepływów towarowych między Chinami a Europą. Eksperci przypominają też, że przy transporcie kolejowym z Chin do Europy na trasie dochodzi do dużych różnic wysokości, co czasami prowadzi do znacznych wahań temperatury. Pociągi przemierzają też tereny o zróżnicowanych warunkach klimatycznych. Towary w kontenerach w pociągu muszą być zatem zapakowane jak do transportu morskiego.

Ponadto są one zamknięte i zaplombowane oraz monitorowane w terminalach, aby nie dochodziło do kradzieży, które jeszcze do niedawna stanowiły problem.

Wartość chińskich inwestycji w Europie Środkowej od 2007 roku

Oprócz tego przy realizacji międzykontynentalnych połączeń kolejowych między Chinami a Europą trzeba stawić czoła różnym wymogom technicznym. Podczas przekroczenia granicy chińskiej, a także na przejściach granicznych z Unią Europejską, następuje zmiana szerokości torów. Kontenery w terminalu granicznym są przeładowywane z jednego pociągu do drugiego stojącego obok. To konieczny zabieg ze względu na różną szerokość torów w Chinach, Rosji i Unii. Podczas tego procesu zawsze występują zatory i wąskie gardła, co wiąże się z opóźnieniami. Istotnym elementem, który wymaga poprawy i usprawnień w procesie obsługi pociągów towarowych na NJS jest także obieg dokumentacji i procedury celne.

– Podobnie jak inne obszary wymaga jednego zunifikowanego rozwiązania cyfrowego. Szybszy czas przejazdu na niektórych odcinkach, na przykład w Niemczech i Polsce, byłby także wskazany, aby docelowo osiągnąć całkowity czasu tranzytu w granicach ośmiu dni. To sprawiłoby, że transport kolejowy stałby się równie atrakcyjny pod względem czasowym co lotniczy – mówi Lars Bostelmann, manager business administration & development w Global Management Oceanfreight w firmie Dachser.

Powinno też dojść do stabilizacji kosztów, bo dopiero wtedy produkt będzie długotrwale atrakcyjny dla załadowców i będzie mógł być w przyszłości zintegrowany do łańcuchów dostaw.

Powyższy artykuł to fragment rozdziału z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

Pobierz raport klikając powyższą grafikę

Logistyka 4.0. – Automatyzacja w łańcuchu dostaw

POBIERZ RAPORT!

„Historia logistyki jest równocześnie historią automatyzacji, od silnika parowego, poprzez wózek widłowy, aż po dzisiejsze roboty służące do kolekcjonowania zamówień i pakowania” – przekonuje amerykańska spółka doradcza McKinsey & Company. Taka zależność wymaga inwestycji, z czego zaczynają sobie zdawać sprawę zarządzający biznesem. Blisko 70 proc. prezesów z całego świata liczy się z tym, że podstawowe technologie świadczenia usług będą się zmieniać. Nieco mniej, 65 proc. uważa, że zmiany dotkną kanałów dystrybucji. „Sektor będzie zmieniał się pod dyktando digitalizacji, przesunięć w handlu międzynarodowym, rozwiązań software, zmian wewnętrznych w handlu oraz rozwoju rozwiązań w obszarze maszyn i urządzeń” – wynika z raportu PwC „CEE Transport & Logistics TrendBook 2019”. 

„Dojrzałość cyfrową należy rozumieć jako zdolność organizacji do budowania skutecznej strategii biznesowej oraz zdobywania przewagi konkurencyjnej poprzez wykorzystywanie rozwiązań cyfrowych” – instruuje instytut Digital Economy Lab. 

O jakich rozwiązaniach mowa? Przede wszystkim o digitalizacji, sztucznej inteligencji, Big Data, blockchainie oraz o połączeniu różnych produktów i usług w ramach Internetu Rzeczy (IoT – Internet of Things). W samym tylko sektorze przemysłu inwestycja w takie rozwiązania ma przynieść, zdaniem badaczy, dodatkowe przychody rzędu 2, a nawet 3 proc. rocznie. Wzrosnąć ma również wydajność – o blisko 18 proc. do 2020 r. – wynika z prognoz.

W firmach szykują się więc zmiany. W ciągu najbliższych pięciu lat, w czterech na pięć przedsiębiorstw, zdigitalizowany zostanie łańcuch wartości ((koncepcja, która dzieli czynności, wykonywane w przedsiębiorstwie, na kategorie działań wartościowych, wśród których znajdują się m.in. zaopatrzenie, logistyka, dostarczanie i obsługa wyrobów). Do 2020 r. inwestycje w IoT mają sięgać nawet 140 mld euro rocznie – wynika z wyliczeń PwC. Tak przedstawia się sytuacja w przemyśle. Nie da się jednak ukryć, że zmiany w tym sektorze pociągną za sobą konieczność zmian w branżach blisko współpracujących, m.in. w TSL. 

W transporcie wydatki na IoT sukcesywnie rosną. I to do tak wysokich poziomów, że branżę tę przegania jedynie sektor konsumencki. W ubiegłym roku na Internet Rzeczy w transporcie przeznaczono 367,43 mln dolarów. Szacuje się, że w tym roku będzie to już 404,24 mln, zaś w kolejnym – 450,29 mln. W 2022 r. suma ta może sięgnąć niemal 590 mln dolarów – wynika z szacunków zaprezentowanych w raporcie „IoT w polskiej gospodarce”, przygotowanym przez Grupę Roboczą ds. Internetu Rzeczy (Internet of Things – IoT), która powstała w 2018 roku przy Ministerstwie Cyfryzacji. 

Jak przekonują eksperci pracujący w ramach wspomnianej grupy, na tle całego świata nasz region (Europa Środkowo-Wschodnia) prezentuje się umiarkowanie – na pewno poniżej poziomu, jaki prezentują Europa Zachodnia oraz Ameryka Północna, przynajmniej pod względem liczby firm, które zajmują się wprowadzaniem rozwiązań wspierających IoT. Tym niemniej w naszym regionie Polska radzi sobie całkiem nieźle. 

Na tle krajów z regionu jest u nas więcej firm, które deklarują, że są na „prawie dojrzałym” lub „bliskim doskonałości” poziomie adopcji rozwiązań cyfrowej transformacji. 

Najbliższe lata mają być bardzo dynamiczne. Wspomniana grupa ekspertów prognozuje, że w ciągu kilku najbliższych miesięcy „70 proc. organizacji będzie wykorzystywać komercyjne platformy IoT do rozwoju i wdrażania aplikacji IoT, a ponad 50 proc. będzie miało środowiska zbudowane z platform IoT pochodzących od wielu dostawców”. 

„W najbliższych latach oczekiwane jest wysokie tempo wzrostu rynku technologii i rozwiązań IoT (ok. 13 proc. rok do roku). Oznacza to, że polska gospodarka ma ogromne szanse na absorpcję tej technologii, a jeśli usunąć istniejące ograniczenia, potencjał ten może jeszcze wzrosnąć. Likwidacja barier, m.in. w zakresie regulacji, czy rozwoju nowych technologii komunikacyjnych (w tym 5G), przyniesie dynamiczny rozwój IoT w Polsce” – zapewniają. 

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”