Są cichsze i bezemisyjne, co stanowi odciążenie zarówno dla ludzi, jak i dla środowiska. Choć ich zalety umożliwiają miastom dążenie do zrównoważonego rozwoju, nie przekłada się to na ich zakup. Elektryczne samochody ciężarowe – kiedy na stałe zawitają na polskich drogach?

Czy warto inwestować w zeroemisyjną flotę?

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) w ostatnim czasie zrealizowało projekt ,,Flota z energią”, który polegał na analizie porównawczej całkowitych kosztów posiadania (TCO – ang. total cost of ownership) dostawczego pojazdu elektrycznego oraz jego konwencjonalnego odpowiednika w rzeczywistych warunkach użytkowania. W projekt zaangażowały się takie firmy, jak: Mercedes\-Benz, Polkomtel, Enelion, Plus FLota, Engine, KPMG, czy EOS. PSPA zbadało całkowite koszty posiadania elektrycznego eVito w trzech różnych scenariuszach eksploatacji, czyli w warunkach miejskich, mieszanych i w scenariuszu, w którym pojazdy pojawiały się przede wszystkim na drogach krajowych.

Wynikami projektu podczas grudniowej debaty, zorganizowanej w kontekście opublikowanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego raportu „Rewolucja technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL” podzielił się Jan Wiśniewski. – Przeprowadzone testy wykazały, że największą oszczędność w kosztach eksploatacji dostawcze pojazdy elektryczne osiągają w mieście. W warunkach aglomeracji wystąpiła największa różnica w koszcie przejechania 100 km samochodem elektrycznym (7,95 zł) i spalinowym (32 zł). To istotna różnica, tym bardziej, że spalanie konwencjonalnego Vito 111 CDI utrzymywało się na ponadprzeciętnie niskim poziomie dla pojazdów podobnej klasy (poniżej 8 l/100 km w każdej z lokalizacji) – mówił, dodając, że dzięki dopłatom z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, inwestycja w elektryczny samochód dostawczy może się opłacić przed upływem dwóch lat eksploatacji. Bez takich dopłat, to wyrównanie następuje w zdecydowanie dłuższym okresie. – W jednym ze scenariuszy było to nawet 8 lat, a więc czas uległ kilkukrotnemu wydłużeniu – zaznaczył Wiśniewski. Ekspert PSPA wyjaśnił, że w przypadku samochodów dostawczych i ciężarowych system dopłat dla potencjalnych odbiorców będzie korzystniejszy. – O ile w przypadku samochodów osobowych ustalono górny pułap cenowy na poziomie 125 tys. zł, co powoduje, że wsparciem nie zostanie objęte wiele pojazdów popularnych na zachodzie Europy, tak w przypadku samochodów ciężarowych, takiego górnego limitu nie ma. W zależności od kategorii nabywcy będą mogli liczyć na dopłaty od 70 do nawet 200 tys. zł., co zdecydowanie zwiększy opłacalność inwestycji właśnie w pojazdy zeroemisyjne – tłumaczył.

Strefy czystego transportu

Samochody zeroemisyjne cechują się wyraźnie niższymi kosztami eksploatacji. Należy przy tym zaznaczyć, że kierowcy pojazdów elektrycznych mogą korzystać z licznych uprawnień, które choć nie mają wpływu na wyliczanie TCO,  są w stanie w wyraźny sposób wpłynąć na efektywność użytkowania floty. Należą do nich: możliwość poruszania się po buspasach, darmowe parkowanie w płatnych strefach w centrach miast czy prawo do nieograniczonego wjazdu do stref czystego transportu. Wszystkie te czynniki sprawiają, że samochody z napędem elektrycznym już dzisiaj stanowią dla wielu przedsiębiorców atrakcyjną, uzasadnioną ekonomicznie alternatywę.

\-\>  Przyszłość stacji paliwNa chwilę obecną w całej Europie funkcjonuje ponad 200 stref czystego transportu. – W zdecydowanej większości krajów regulacje, które zostały wprowadzone i które dotyczą tych obszarów zostały oparte na łagodniejszych zasadach niż było to w Polsce, tzn. wjazd do tych stref jest ograniczony dla samochodów najbardziej trujących, ale już w niedalekiej przyszłości może się okazać, że zostanie ograniczony dla pojazdów, które spełniają normy. W takiej sytuacji dla wielu przedsiębiorców zakup samochodu elektrycznego może okazać się koniecznością – zauważa Jan Wiśniewski.

Z tego powodu wiele firm testowo wprowadza na rynek zeroemisyjne samochody ciężarowe. Tak jest w przypadku DSV Road. Sebastian Plesiński Dyrektor Sprzedaży w tej firmie przyznał, że z powodu coraz bardziej rygorystycznych wymagań, DSV Road wprowadziło 15 samochodów z napędem elektrycznym dedykowanych do robienia dystrybucji tzw. ostatniej mili w Niemczech. – Berlin wkrótce będzie całkowicie zamknięty dla dieselów. W Zagłębiu Ruhry i w części Beneluxu zamknięte są główne ulice, a właśnie tam docieramy do naszych klientów. W moim mniemaniu wprowadzenie zeroemisyjnych samochodów ciężarowych jest dobre, zarówno ze względu na środowisko, jak i wspólnotę tych miast. Samochody te są zdecydowanie cichsze, a zatem mniej uciążliwe dla mieszkańców – mówi Sebastian Plesiński.

Podobnego zdania jest Jarosław Bartczak z XPO Transport Solutions Poland. – Do zmniejszenia emisji CO2  coraz większą rolę przykładają duże marki i duzi producenci, co jest mile widziane. W relacjach handlowych klienci coraz częściej pytają o alternatywne źródła, co staje się jednym z elementów konkurencyjności rynkowej. Oczywiście niemożliwym jest, aby cała dystrybucja przeszła od razu na samochody elektryczne, ale myślę, że wszystko przyjdzie z czasem – ocenia Jarosław Bartczak.

Usługi w obrębie miasta

Niestety poza zaporowymi cenami, pojazdy elektryczne mają jeszcze kilka minusów. Zaliczyć można do nich czas ładowania oraz zasięg, który w przypadku samochodów ciężarowych osiąga od 200 do 300 km.

\-\>  Via Carpatia coraz dłuższa– Sam producent podkreśla, że elektryczne samochody są przeznaczone do świadczenia usług komunalnych, czyli transportu w obrębie miasta. Tutaj nie ma co ukrywać, te samochody na dłuższe trasy raczej nie wyjadą, ale w przypadku elektryfikacji transportu ciężkiego nie chodzi tylko o samą opłacalność inwestycji – być może w niedalekiej przyszłości przedsiębiorcy będą zmuszeni do ich kupna, ze względu na różnorakie ograniczenia, w tym wspomniane już strefy czystego transportu – zaznacza Jan Wiśniewski.

Paweł Trębicki, Dyrektor Generalny i Wiceprezes w Raben Transport uważa, że wprowadzenie elektrycznych samochodów ciężarowych nie jest kompleksowym rozwiązaniem dla klientów. – Czasami mam wrażenie, że gdybyśmy usiedli z klientem i poukładali procesy i łańcuch dostaw w odpowiedni sposób, to prawdopodobnie efekt dla środowiska byłby bardziej korzystny niż zakupienie kilku aut elektrycznych. Ale oczywiście robimy to, co robią wszyscy, bo czujemy, że taki jest trend, takie są oczekiwania i chcemy też zbierać własne doświadczenia – mówi, dodając, że proces ten jest szczególnie trudny dla producentów taboru, którym prawdopodobnie zabierze on trochę czasu. – Miejmy nadzieję, że pojawi się równolegle jakieś wsparcie, bo to chyba nie jest inwestycja, na którą stać którąkolwiek z firm – zauważa Paweł Trębicki.

Na ile pojazdy elektryczne są ekologiczne?

Samochody elektryczne są lokalnie bezemisyjne, tzn. gdy się poruszają, jako że nie mają rury wydechowej – nie emitują ani dwutlenku węgla, ani tlenków azotu, czy tlenków siarki. Ponato w dużym stopniu ograniczają także emisję pyłów, czyli tych wszystkich związków, które przyczyniają się do powstania zjawiska smogu. Jak zaznacza Jan Wiśniewski pewna ilość CO2 jest nieunikniona, ponieważ powstaje w procesie produkcji (czy to samych pojazdów, czy akumulatorów), ale to tyczy się również samochodów spalinowych i elektrycznych samochodów wodorowych. – Wiele koncernów podejmuje próby ograniczania tych emisji, poprzez np. zasilanie poszczególnych zakładów energią ze źródeł odnawialnych. Powstaje również wiele sposobów ponownego wykorzystania częściowo zużytych akumulatorów. Należy też zwrócić uwagę na fakt, że emisja z elektrowni węglowych jest w pewien sposób kontrolowana. Natomiast emisje z szeregu samochodów z napędem diesla, częstokroć pozbawionych filtrów, kontrolowana nie jest. A zatem, chociaż pewna ilość CO2 w procesie produkcyjnym powstaje, to jest to dobry kierunek – podsumowuje ekspert PSPA.

Posłuchaj całej debaty:

https://www.youtube.com/watch?v\=RAQhGOu1NSE\&t\=115s