Zakupy przez internet dają klientom wiele możliwości. Mogą np. szukać produktów i je zamawiać w dowolnym miejscu i czasie. Nie muszą tracić czasu na podróż do sklepu, szukanie miejsca parkingowego i stanie w kolejkach. E\-zakupy są dostarczane w wybrane miejsce przez klienta.

Zanim tam jednak trafią muszą zostać skompletowane, spakowane i przygotowane do wysyłki. Są one transportowane przez zewnętrzne firmy logistyczne, w szczególności operatorów KEP (kuriersko, ekspresowo, paczkowych). Następnie przesyłki przekazywane są do sortowni, skąd trafiają do lokalnych oddziałów. Ostatnim etapem jest transport przesyłki przez kuriera do wyznaczonego przez klienta miejsca. Najczęściej przesyłka trafia do miejsca zamieszkania lub pracy klienta. Jest to tzw. ostatnia mila (ang. last mile). To jedna z najważniejszych faz procesu realizacji zamówienia internetowego, ponieważ tutaj występuje najczęściej jedyny bezpośredni kontakt między firmą kurierską a odbiorcą. Kurier staje się niejako przedstawicielem sprzedawcy. Jest to często najsłabsze ogniwo łańcucha dostaw – o jakości obsługi na ostatnim etapie decyduje człowiek, który ma doręczyć przesyłkę na czas i w odpowiednim stanie, podczas gdy procesy logistyczne na innych etapach są zautomatyzowane i zoptymalizowane.

Warto jednak dodać, że nie tylko w handlu elektronicznym występuje zjawisko ostatniej mili. Obejmuje także dostawy zaopatrzeniowe z miejskich hurtowni lub centrów dystrybucji oraz przesunięcia między oddziałami. Według badań KennisDC Logistiek, 80 proc. przewozów miejskich jest obecnie wykonywanych przez firmy we własnym zakresie, a nie przez profesjonalnych usługodawców logistycznych. Prowadzi to do mniejszej wydajności w miejskich sieciach transportowych, ponieważ nie ma konsolidacji ładunków od wielu nadawców. W tym obszarze drzemie wielki potencjał. Według raportu „Urban Logistics Opportunities\-Last\-Mile Innovation”, przygotowanego przez Frost \& Sullivan, wydatki na logistykę na świecie mają w 2020 r. osiągnąć poziom 10,6 bln dolarów.

70 proc. tychże wydatków generował będzie transport, a aż 40 proc. ostatnia mila. Poza tym, z dostawami miejskimi wiąże się wiele kosztów społecznych – korki, hałas, zanieczyszczenia, itp. W związku z powyższym, coraz więcej lokalnych władz wprowadza zmiany, które mają ograniczyć negatywne skutki ruchu pojazdów, w szczególności w centrach miast. Regulują one zasady organizacji dostaw towarów i przesyłek kurierskich w wybranych obszarach miasta oraz wskazują na rodzaje pojazdów i ich napędy. Ograniczenia dotyczą pór dnia, w których mogą być realizowane dostawy oraz czasu załadunku i wyładunku towaru.

Wracając do ostatniej mili obsługiwanej przez operatorów KEP, to największymi zaletami dostaw realizowanych w ten sposób są: obsługa w systemie „od drzwi do drzwi” i krótki czas dostawy. Zarówno nadawca jak i odbiorca przesyłki nie muszą wychodzić z biura czy domu, żeby skorzystać z tej usługi. Dostawa realizowana jest najczęściej w następnym dniu roboczym. Wadami tego rozwiązania są: dość wysoka cena usługi, brak dokładnego terminu doręczenia i trudności związane z ustaleniem prawidłowego adresu lub nieobecność odbiorcy.

W związku z problemami wynikającymi z dostaw do klientów indywidualnych, operatorzy KEP podejmują działania niwelujące ich skutki. Są to zarówno stosunkowo łatwe usprawnienia organizacyjne, jak i bardziej złożone rozwiązania wymagające inwestycji. Jednym ze sposobów jest dostosowanie czasu doręczenia przesyłek do godziny, w której można zastać odbiorcę w miejscu zamieszkania (godziny popołudniowe i wieczorne). Ze względu na to, że kurierzy muszą dużą część klientów (głównie biznesowych) obsłużyć w ciągu dnia, to jest to kosztowne rozwiązanie, ponieważ wymaga dodatkowej obsady.

Innym sposobem jest umożliwienie klientowi dynamicznej zmiany miejsca i czasu odbioru przesyłki. Klient otrzymuje odpowiednio wcześniej informacje o nadchodzącej przesyłce, którą może przekierować do innego miejsca lub opóźnić jej dostarczenie. Niektórzy klienci po prostu wolą sami odebrać przesyłkę poza domem, bo w środku jest na przykład prezent lub inna rzecz, której nie powinna widzieć inna osoba. Dzięki temu zwiększa się liczba skutecznych doręczeń, a zmniejsza liczba pustych przebiegów. Z drugiej strony możliwość zmiany godziny doręczenia lub dodania okna czasowego wymaga przeorganizowania pracy kurierów, co wpływa na większe koszty operacyjne operatora KEP. Powstają jednak narzędzia informatyczne, które umożliwiają optymalizację i dynamiczne planowanie tras, niezależnie od zmian.

\-\>  Transport samochodowy przewozi najwięcejKolejnym rozwiązaniem jest umożliwienie klientom nadawania i odbierania przesyłek w specjalnie wyznaczonych do tego punktach – tzw. PUDO (Pick Up Drop Off).

Są to miejsca, do których dostęp dla klientów jest stosunkowo łatwy. Usługa ta wywodzi się z koncepcji click \& collect, która początkowo była rozwijana przez firmy handlujące głównie w stacjonarnych punktach (np. sieci handlowe), ale przenoszących sukcesywnie część sprzedaży do internetu. Dzięki niej klienci nie muszą czekać na kuriera i płacić za dostawę. Specjalne punkty usytuowane są w miejscach takich jak np. sklepy spożywcze, saloniki prasowe, kioski ruchu, galeria handlowe, czy stacje benzynowe.

Obecnie PUDO jest jednym z kluczowych trendów w logistyce ostatniej mili.

To najszybciej rozwijająca się usługa i jedna z najczęściej wybieranych form dostaw paczek m.in. w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, czy Belgii. Inwestują w nie zarówno operatorzy KEP (DHL, UPS, DPD, itp.), ale także sieci detaliczne zajmujące się sprzedażą produktów spożywczych, książek, artykułów drogeryjnych, AGD i RTV.

Należy jednak zauważyć, że koncepcja punktów nie jest nowym rozwiązaniem. Takie miejsca istniały dużo wcześniej, a były nimi placówki pocztowe. Dopiero kilka lat temu zwróciły na nie uwagę firmy KEP, które miały problem z niedoręczonymi przesyłkami do klientów indywidualnych. Było to spowodowane głównie wspomnianą nieobecnością klientów pod wskazanym miejscem odbioru przesyłki. Ich zasadniczą zaletą jest wygoda – możemy nadać, zwrócić lub odebrać przesyłkę w wybranym miejscu i czasie. PUDO niwelują więc problemy związane z ustaleniem prawidłowego adresu lub nieobecnością adresata w domu. Niestety mają również wady.

Największym problemem jest ograniczenie dostępności usługi wynikające z czasu otwarcia punktów. Poza tym w przeciwieństwie do usługi kurierskiej klient musi pofatygować się do takiego punktu i czasami stać w kolejce przed klientami, którzy kupują produkty lub korzystają z usług. W tym przypadku pomocnym rozwiązaniem są automaty paczkowe, do których dostęp jest zazwyczaj czasowo nieograniczony. W Polsce pionierem takiego rozwiązania jest firma InPost, które kilka lat temu wprowadziła paczkomaty.

Automaty do nadawania i odbioru przesyłek rozwija także Poczta Polska i DHL za pomocą agnostycznej sieci SwipBox (niezależna od operatora). W tym przypadku, obsługa ostatniej mili jest znacznie łatwiejsza i tańsza dla operatora KEP. Kurier jednorazowo przewozi dużo przesyłek i dostarcza je do jednego, określonego miejsca. Odbiory przesyłek przez klientów w automatach paczkowych cechują się elastycznością miejsca oraz terminu dostawy. Podczas e\-zakupów stanowi to niewątpliwie dodatkowy argument dla klientów, którzy są bardziej mobilni i chcą mieć swobodę w zakresie wyboru miejsca i czasu odbioru przesyłki. Niestety może to stanowić przeszkodę dla osób, które mają daleko do takiego automatu, np. mieszkają w rejonach wiejskich, mniej zaludnionych lub nie mają możliwości odebrania przesyłki.

Dla części klientów usługa kurierska w systemie „od drzwi do drzwi” nadal pozostanie najbardziej wygodna i pewna. Problem jest również z większymi towarami, takimi jak lodówki, pralki, sprzęt ogrodowy, czy opony. Automaty paczkowe mają bowiem ograniczenia wagi i wymiarów przesyłki. Duże produkty są nadal doręczane bezpośrednio pod wskazany adres.

\-\>  ANKIETAZarówno PUDO, jak i automaty paczkowe są rozwiązaniami, które będą rozwijać się w kolejnych latach i powoli wypierać usługi kurierskie, które z czasem będą stawać się usługami typu premium. Coraz częściej mówi się dopłatach za dostawy przesyłek do drzwi klienta.

Wraz z rozwojem dostaw „poza domem” operatorzy KEP rozszerzają swoje usługi. Przykładowo InPost rozwija lodówkomaty, w których można odebrać przesyłki w regulowanej temperaturze. Z kolei DPD obok punktów tworzy placówki (tzw. oddziały miejskie) z przymierzalniami, w których klienci mogą przymierzyć zamówione rzeczy i w razie konieczności – od razu je zwrócić.

W przyszłości można spodziewać się utworzenia nowych sieci automatów paczkowych, do których dostęp będą miały różne firmy KEP. Powstawać mogą też indywidualne terminale, do których dostęp będzie miał konkretny odbiorca. Łączą one zalety dostaw kurierskich (dostawy do drzwi) z automatycznymi terminalami paczkowymi (możliwość odbioru paczki w dowolnym terminie).

Innym sposobem na poradzenie sobie z problemem ostatniej mili jest wykorzystanie samochodów osobowych klientów, jako mobilnych PUDO. Klient, zamawiając produkty, wskazuje swój pojazd jako miejsce dostawy. Kurier za pomocą jednorazowego klucza cyfrowego otwiera bagażnik i umieszcza w nim przesyłkę. Następnie informacja o doręczeniu jest wysłana do klienta. Podobnie przesyłka może być pozostawiona w określonej części domu (np. garażu).

Kolejnym pomysłem na rozwiązanie problemu ostatniej mili jest wykorzystanie koncepcji ekonomii współdzielenia, w szczególności crowdsourcingu. Do realizacji usług przewozu przesyłek angażowane jest społeczeństwo i jego zasoby. Do najbardziej znanych firm zagranicą, które świadczą takie usługi za pomocą specjalnych aplikacji, należą: Amazon Flex, Deliv, Postmates i Instacart. Ich dynamiczny rozwój był możliwy głównie dzięki urządzeniom mobilnym i powszechnemu dostępowi do internetu. Dotyczą one w większości szybkich i bezpośrednich dostaw miejskich, dlatego są bardziej usługą komplementarną niż konkurencyjną dla operatorów KEP, specjalizujących się głównie w dostawach krajowych z wykorzystaniem rozbudowanej sieci operacyjnej, składającej się

z wielu punktów przeładunkowych.

W kontekście logistyki ostatniej mili dużo mówi się o dronach. Niewątpliwie automatyzują one proces dostawy przesyłki do klienta, ale trudno sobie wyobrazić, że będą one stosowane na masową skalę. Każdego dnia dostarczanych są miliony przesyłek i wszystkich nie da się przetransportować dronami. Są one więc wykorzystywane do pilnych dostaw, w trudno dostępnych miejscach i tam, gdzie jest mała gęstość odbiorców. Poza tym, w wielu krajach są ograniczenia prawne, np. lot na określonej wysokości pod nadzorem człowieka.

Przyszłościowym rozwiązaniem są też autonomiczne pojazdy, które będą samodzielnie dostarczały produkty do klientów. Nad ich zastosowaniem trwają intensywne prace, ale ze względu na liczne bariery – zarówno technologiczne, prawne, jak i mentalne – na ich szerokie zastosowanie jeszcze trochę będziemy musieli poczekać. Według raportu „Parcel delivery. The future of last mile” autorstwa ekspertów z McKinsey, w pierwszej kolejności takie rozwiązania będą powstawać w krajach rozwiniętych, gdzie koszty pracy są wystarczająco wysokie, aby zwrot z inwestycji był szybki. W przypadku krajów rozwijających się, w których koszty pracy są relatywnie mniejsze, zmiany technologiczne będą występować w mniejszym zakresie i wolniejszym tempie.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”