Polskie porty przebijają się do europejskiej czołówki
Według Port Monitora, w pierwszym półroczu 2023, polskie porty (Gdańsk, Gdynia, Szczecin\-Świnoujście) przeładowały łącznie 74 164 ton. Zestawiając to z analogicznym okresem poprzedniego roku był to 20,5 proc. wzrost. W całym 2022 roku wykonały one przeładunki na poziomie 133,2 tys. ton. Zanotowano 53 proc. progres w latach 2017\-2002\. Polskie porty cały czas inwestują w swój rozwój. Chcąc dostosować się do zmieniającego się rynku, sytuacji geopolitycznej, a także podołać wyzwaniom zielonej transformacji. Czy mają one szanse na dalsze wzrosty i znalezienie się w europejskiej czołówce? Perspektywy rozwoju portów nakreślili eksperci, podczas panelu: „Kierunki rozwoju i wyzwania portów morskich” w trakcie X Międzynarodowych Targów Transportu i Logistyki – TransLogistica.
Spis treści:
Gdańsk liderem przeładunków
Zespół portowy w Gdańsku może się poszczycić pozycją czołowego gracza na Morzu Bałtyckim, z przeładunkiem na poziomie 68 220 ton w 2022 roku. Według Port Monitora, we wskazanym czasie nasz port ustępował na Bałtyku jedynie rosyjskiemu Ust\-Ługa. Z kolei Gdynia legitymowała się wynikiem 28 197 ton, a Szczecin\-Świnoujście 36 810 ton. W strukturze ładunków polskich portów dominowała w 2022 roku drobnica, z 42,2 proc. udziałem. Zaraz za nią uplasowały się paliwa płynne (26,5 proc.) i węgiel z koksem (15,7 proc.). Zboże stanowiło jedynie 6,2 proc. całej masy. Niestety ubiegły rok nie był dobry dla transportu intermodalnego. Nasze terminale kontenerowe odnotowały blisko 4 proc. spadek w TEU, osiągając poziom 3,06 mln TEU. W bieżącym roku wyniki wyglądają optymistycznie. Po pierwszym półroczu 2023 Port Gdańsk przeładował o 36 proc. więcej towarów niż rok wcześniej. W skali Europy przesunął się 13 pozycji na 8, wśród największych portów kontynentu.
| Port | H12017 | H12018 | H12019 | H12020 | H12021 | H12022 | H12023 | Zmiana2023/22 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gdańsk | 18 575 | 25 065 | 27 318 | 23 163 | 25 566 | 30 339 | 41 285 | 36,08% |
| Gdynia | 10 337 | 11 502 | 12 116 | 12 025 | 13 446 | 13 704 | 14 783 | 7,88% |
| Szczecin\-Świnoujście | 12 552 | 14 014 | 16 573 | 15 255 | 17 006 | 17 489 | 18 096 | 3,47% |
| Razem | 41 464 | 50 581 | 56 007 | 50 443 | 56 018 | 61 532 | 74 164 | 20,53% |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
> Celujemy w obsługę coraz większych jednostek oceanicznych. Kontenerowców, masowców, tankowców, czy węglowców. Geopolityka w planowaniu strategii inwestycyjnej ma duże znaczenie. Port musi się pozycjonować wobec otoczenia i odpowiednio reagować na sytuację. Przykładowo, czy nastawić się na obsługę zbóż i większe inwestycje w te wolumeny. Nie wiemy, jak długo potrwa wojna, a w związku z tym, czy mamy być alternatywnym portem przeładunkowym dla Ukrainy
>
>
> wskazuje Michał Stupak, menedżer klienta w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk S.A.
\-\> Firma transportowa na Ukrainie szansą na pozyskanie kierowców
Gdynia się rozbudowuje
Port w Gdyni posiada wieloletni plan inwestycyjny w infrastrukturę portową. Pogłębiany jest basen portu oraz modernizowane są nabrzeża. Docelowo ma się on stać się w pełni głębokowodny. Osiągnie wtedy zdolność do obsługi największych okrętów na świecie, zarówno kontenerowców, jak i masowców.
> Wszystkie polskie porty myślą, co będzie za 20\-30 lat. Modernizujemy nabrzeża przy terminalu kontenerowym, nabrzeża ro\-ro, czy port zewnętrzny. Docelowo mają mieć infrastrukturę przygotowaną na OPS i systemy do bunkrowania paliwami alternatywnymi. Co więcej, rozpoczyna się zaawansowana modernizacja terminalu ro\-ro. Rozwijamy także terminal promowy. Do tego dochodzi projekt portu zewnętrznego. Pierwsza faza zakończy się w przedziale 4\-5 lat
>
>
> wylicza Maciej Krzesiński, dyrektor ds. handlowych w Porcie Gdynia S.A.
> Jak w przyszłości zrealizujemy projekt portu centralnego, a Gdynia wybuduje port zewnętrzny, to okaże się, że Gdańsk i Gdynia mają prawie wspólne nabrzeże
>
>
> podsumowuje Michał Stupak.
Zielona rewolucja w transporcie morskim
Dostosowanie transportu morskiego do wymogów pakietu „Fit for 55” będzie wyzwaniem. Armatorzy testują użycie różnych paliw, takich jak LNG, amoniak, wodór, czy metanol (np. kontenerowiec „Laura Maersk”). Jednakże, nikt nie jest na ten moment w stanie wskazać, co będzie dominującym źródłem zasilania statków za 10 lat. Same porty stają cię coraz mniej emisyjne, ale zanieczyszczenia są generowane dużo dalej, przez statki na morzu.
Pierwszy zasilany metanolem kontenerowiec „Laura Maersk”. Źródło: Maersk
Portal Statista oszacował, biorąc za podstawę zużycie paliwa przez globalny transport morski w latach 2019\-2020, że transformacja światowej floty na zasilanie alternatywnymi od oleju napędowego paliwami potrwa jeszcze wiele lat. Wynika to głównie ze specyfiki wieku jednostek będących w eksploatacji. Co więcej, dotyczy to także długiego czasu niezbędnego na wybudowanie w stoczni dużej jednostki. Statista przewiduje, że do 2030 roku olej napędowy będzie nadal dominującym paliwem, że zużyciem na poziomie 201 mln ton ekwiwalentu ropy naftowej. Pozostałe nośniki zasilą okręty na poziomie 27,5 mln ton. Na biopaliwa przypadnie 8 mln t; gaz 7,5 mln t; elektryczność 7 mln t; amoniak 5 mln t; a zużycie wodoru będzie znikome.
> Byliśmy w Gdyni prekursorami idei zielonego portu. Przed nami długa droga do masowego zastosowania paliw alternatywnych w transporcie morskim. Armatorzy będą stopniowo wymieniali flotę. Można ustanowić przepisy uderzające w armatorów, ale to pociąga za sobą koszty inwestycyjne. Ekologia tak, ale nie będzie ona tania. Szerokie rozpowszechnienie w żegludze paliw alternatywnych to nuta przyszłości. Nawet LNG nie jest jeszcze powszechnym paliwem, a mówi się że może ono być jedynie przejściowym
>
>
> wyjaśnia Maciej Krzesiński, dyrektor ds. handlowych w Porcie Gdynia S.A.
> Jeśli chodzi o paliwa alternatywne, to jesteśmy nastawieni na LNG. Trzy lata temu mieliśmy pierwsze bunkrowania jednostek na LNG. W tej chwili planujemy rozszerzyć się na tankowanie największych jednostek kontenerowych
>
>
> dodaje Michał Stupak.
Automatyzacja przyszłością portów
Automatyzacja lub półautomatyzacja infrastruktury portowej będzie postępowała. Opisywany w raporcie PITD: „Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor” zautomatyzowany morski terminal w chińskim porcie Qingdao, dzięki zastosowaniu na szeroką skalę procesów automatyzacji, zmniejszył niezbędny personel o 70 proc., przy jednoczesnym zwiększeniu wydajności o około 30 proc. Jak na tym tle wypadają inne porty?
> Maersk buduje terminal w Rijece. Będzie on jednym z najnowocześniejszych na świecie. Automatyzacja to takie porównanie, opłacalność vs performance. Bez czynnika ludzkiego, mimo automatycznych rozwiązań nic się nie uda. Szkolenie ludzi do pracy z automatycznymi systemami jest najważniejsze. Brakuje fachowców, potrafiących je obsługiwać. Występuje nawet deficyt inżynierów, znających się na zautomatyzowanych procesach. Co więcej, obecna kadra coraz bardziej się starzeje. Powinniśmy wspierać szkoły branżowe kształcące w tym zawodzie. Z drugiej strony, automatyzacja świetnie działa przy obsłudze ciężarówek
>
>
> wyjaśnia Bartłomiej Pastwa, dyrektor zarządzający LIBURNIA POLAND (przez lata pełniący funkcję dyrektora operacyjnego w Port of Rijeka).
Raport PITD „Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor” POBIERZ
> Automatyzacja jest przyszłością. Mamy automatyczny terminal, gdzie blisko 50 proc. operacji jest realizowanych i nadzorowanych przez urządzenia pracujące samodzielnie. Automatyzacja nie powoduje jednak zwiększenia szybkości. W obsłudze kontenerów nie jest to możliwe. Urządzenia przeładowują jednostki o wadze od 20 ton wzwyż. Produktywność terminali automatycznych jest taka sama, jak obsługiwanych przez ludzi. Rozwiązuje się jedynie problem braków personelu. Terminale nie zawsze mają pełną obsługę, zważywszy na choroby, strajki, czy fluktuacje. Z drugiej strony koszty automatyzacji maleją. W Hamburgu mamy jeden terminal automatyczny, który od 3 lat jest też zero emisyjny. Wprowadzamy autonomizację na pozostałych terminalach w ramach filozofii gospodarki 4\.0
>
>
> przedstawia Maciej Brzozowski, dyrektor przedstawicielstwa Port of Hamburg.
Geopolityka ma wpływ na funkcjonowanie portów
Cały czas nie wiemy, jak wojna w Izraelu wpłynie na transport morski.
> Port Koper ma świetny transit time do Hajfy, liczący 3\-4 dni. Na razie nie konflikt nie ma konsekwencji w zablokowaniu ubezpieczeń statków. Z drugiej strony, co się stanie, jak zablokują Kanał Sueski? Statki będą zmuszone opływać Afrykę. Przylądek Dobrej Nadziei, zwano kiedyś Przylądkiem Burz. To nie jest przyjazny akwen. Kanałem Sueskim eksportuje się ropę naftową, której 50% zasobów znajduje się na Bliskim Wschodzie. Jego zablokowanie byłoby ciosem dla logistyki. Pamiętamy co się wydarzyło po wypadku Ever Green. Kursy wokół Przylądka Dobrej Nadziei oznaczają, że statki wypadną z serwisów i doprowadzą do kongestii w portach. Co więcej, co jeśli wojna zablokuje południowy korytarz Nowego Jedwabnego Szlaku? Albo nowy szlak: Indie – Koper – Hajfa. Geopolityka ma znaczenie! Wybuch wojny na Ukrainie i problemy portu w Odessie zablokowały pół Europy. Nie jesteśmy w stanie przewidzieć co się może wydarzyć
>
>
> przestrzega Dariusz Mierkiewicz, Business Development Manager for Poland \& North Europe at Port of Koper (Luka Koper).
Mapa korytarza Indie – Bliski Wschód – Europa
Źródło: Daily News
> Bliski Wschód jest jednym z naszych kierunków operacyjnych. Zamknięcie Kanału Sueskiego nie miałoby wielkiego znaczenia dla transportu na dystansie Daleki Wschód – Europa. Fracht trwałby około tygodnia dłużej. Prawda, pojawiłyby się problemy z załadunkami z Bliskiego Wschodu. Zwłaszcza importem ropy naftowej. Wydłużenie podróży tankowców z 10 do 20 dni spowodowałoby braki surowców i drastyczny skok cen. Jest to zagrożenie dla globalnej gospodarki. Dla żeglugi kontenerowej dłuższy fracht to znacząco mniejszy problem. Nawet byłby on tańszy, odliczając koszty opłat dla zarządcy kanału
>
>
> reasumuje Maciej Brzozowski.