Pakiet Mobilności – będzie drożej
Całej branży transportu drogowego, od dłuższego już czasu, sen z powiek spędza unijny Pakiet Mobilności. Eksperci szacują, że koszty prowadzenia firmy przewozowej mogą wzrosnąć nawet o 40%. Niepewność pogłębia Brexit, problemy administracyjno – celne i zmiany w utrwalonych wcześniej łańcuchach dostaw. Jak w tym wszystkim odnajdą się polskie firmy? O perspektywach krótko i długookresowych debatowali eksperci podczas trzeciego panelu: Globalne wyzwania w transporcie drogowym, w trakcie konferencji Polska Logistycznym Hubem Europy.
Joanna Porath, Seweryn Szwarocki, Marcin Wolak, dr Jacek Karcz dyskutują o globalnych wyzwaniach transportu drogowego
Co zmienia Pakiet Mobilności?
Pomimo tego, że Polska wraz innymi krajami zaskarżyła unijny Pakiet Mobilności do TSUE, on już obowiązuje i raczej nie ma od niego odwrotu. Znacząco zmienia on zasady gry na rynku TSL. Począwszy od wzrostu wynagrodzeń, a skończywszy na wprowadzeniu odmiennego sposobu rozliczania czasu pracy kierowców. Kierowca po 4 tygodniach pracy będzie zobowiązany zjechać do swojego macierzystego państwa.
> Stawka netto wynagrodzenia kierowcy zasadniczo się nie zmieni, problem dotyczy rozliczania diet. Przy tych stawkach, które dzisiaj pobierają firmy i szacowanym wzroście kosztów o 40%, prowadzenie działalności przewozowej przestanie być opłacalne. Niezbędna będzie renegocjacja stawek z kontrahentami.
>
>
> ostrzega dr Jacek Karcz – Konsultant sprzedaży Gruber Logistics
Wszystko to oczywiście będzie mieć przełożenie na finalny wzrost cen dóbr, napędzając już wysoką inflację.
Polska odpowiada za 25% przewozów na kontynencie
Wygląda na to, że jednym z motorów zmian w prawie może być ograniczenie udziału polskich przewoźników w rynku.
> Jednym z filarów Unii Europejskiej jest swoboda przepływu usług. Proponowane regulacje, to taki odwrotny kierunek, stopniowa dezintegracja europejska. Skupia się ona głównie na ograniczeniu transportu typu cross\-trade oraz kabotażu. Próby ograniczeń swobody przepływu usług widoczne już były od początku członkostwa Polski w Unii Europejskiej.
>
>
> dodaje Marcin Wolak – Ekspert branży TSL z Polskiego Instytutu Transportu Drogowego
Transport intermodalny szansą na konkurencyjność
Jeśli unijne przepisy podrożą transport drogowy, to może dobrym rozwiązaniem byłoby przewozić, na długich dystansach całe ciężarówki na platformach kolejowych? Później kontynuowałyby podróż na kołach, z terminali intermodalnych, bezpośrednio do odbiorcy w danym kraju.
> Unijna Biała Księga Transportu do 2025 roku zakłada, że 80% – 90% ruchu w UE ma być obsługiwane przez transport intermodalny. Na dystansie 800\-1000 km, czyli efektywnym dla transportu szynowego, nie powiększą się koszty. Dla przykładu czas przewozu na odcinku: Polska\-Holandia jest porównywalny między koleją a transportem kołowym. Daje to minimalną przewagę kolejowemu, ponieważ charakteryzuje się on niższym kosztem per jednostka.
>
>
> wskazuje dr Jacek Karcz
CPK jako centrum polskiej logistyki
Zakrojona na szeroką skalę inwestycja w Centralny Port Komunikacyjny, ma w swym założeniu łączyć zarówno komponent pasażerski – port lotniczy, jak i terminal cargo.
> Najnowsze prognozy międzynarodowe są bardziej optymistyczne dla cargo lotniczego i kolejowego. To dobra informacja w kontekście naszych planów. Kiedy masterplaner przejdzie do działań w projekcie, planowana jest jego realizacja dla większych wolumenów niż wcześniej zakładano. Nowe centrum komunikacyjne ma stać się aerotropolis, powiązanym 12 szprychami kolejowymi, autostradową obwodnicą Warszawy. Wszystko będzie spójnym systemem z portami w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie oraz lądowym terminalem kolejowym w Małaszewiczach.
>
>
> przekonuje Seweryn Szwarocki – Dyrektor Biura Pełnomocnika Rządu ds. CPK w Ministerstwie Infrastruktury
Dzięki temu przyszły port lotniczy stanie się prawdziwym centrum logistycznym, skupiając wokół siebie główne szlaki transportowe.
Niezbędne uproszczenie procedur i cyfryzacja
Chcąc przeciwdziałać negatywnym trendom należy zmaksymalizować działania, wzmacniające konkurencyjność branży TSL. Nadmierne procedury celno – administracyjne przedłużają czas, w jakim dowożony jest ładunek. Niestety obserwowana jest tendencja wzrostu liczby kontroli, dokonywanych przez służby celne. Najmocniej odczuwają to przewoźnicy operujący z Wielką Brytanią.
> Przez niepełną dokumentację kierowca musi czekać czasem 3\-4 dni. Najlepsza kontrola celna, to ta, która może dokonać się na terenie przewoźnika, wewnątrz państwa, a nie na jego granicy. Hamowanie przepływu, to są koszty.
>
>
> wskazuje Joanna Porath – Prezes AC Porath
Z pomocą powinno przyjść rozwiązanie, w postaci statusu AEO (Authorised Economic Operator). W najprostszym tłumaczeniu oznacza ono uznanie przez odpowiednie służby za zaufany podmiot. Wiąże się to z szeregiem ułatwień dla firm TSL, który uproszcza procedury i kontrole celne. Wskazane zezwolenie wydane w jednym z państw Unii Europejskiej jest uznawane w całej wspólnocie.
> Na co dzień podpowiadamy firmom rozwiązania, ułatwiamy odpowiednie przygotowanie do przejścia procedur administracyjno – celnych. Kierowca finalnie dostaje komplet dokumentów, łącznie z dokumentami przeprawowymi. Nie trzeba dodatkowych deklaracji. Pomagamy też w uzyskaniu statusu AEO. Dzięki niemu firma może poprosić o kontrolę celną w jej magazynie. Pracujemy na systemach europejskich, ponieważ są zdygitalizowane. Taki backoffice dla przewoźnika. Stworzenie wewnętrznej agencji celnej, jest często procesem długotrwałym i kosztownym, na który mogą pozwolić sobie jedynie duzi gracze. Ważne jest budowanie świadomości, że każdy przewoźnik, jeśli się otworzy na outsourcing, może otrzymać wsparcie. Posiadanie wspomnianego statusu AEO daje wymierne ułatwienia. Niestety w Polsce jest wciąż krótka lista operatorów AEO.
>
>
> dodaje Joanna Porath
Co nas czeka?
> Największe zagrożenia to zmieniające się uwarunkowania prawne. Należy dobrze je poznać i starać się przekuwać w korzyści. Polska branża TSL nie obędzie się też bez pewnej konsolidacji. Być może dobrym rozwiązaniem dla firm, chcących otworzyć swoje oddziały w krajach UE, są klastry. Na pewno nie należy się bać dużych projektów infrastrukturalnych, ponieważ tylko wtedy można nadgonić a nawet przegonić inne kraje, a tym samym konkurencję.
>
>
> konkluduje Marcin Wolak
Sfinansowano ze środków Narodowy Instytut Wolności w ramach programu Fundusz Inicjatyw Obywatelskich NOWE FIO. Komitet do spraw Pożytku Publicznego.