Capacity transportowe – perspektywy
Prognozy na korzystne capacity transportowe nie są optymistyczne w nadchodzącym czasie. Specjaliści przyjmują, że koszty prowadzenia firmy transportowej rozkładają się w układzie 3/3/3/1, czyli: 30% stanowi paliwo, 30% to wynagrodzenia kierowców, 30% pochłaniają wydatki flotowe, natomiast pozostałe koszty stanowią 10%. Gwałtownie wzrosły ceny paliwa, ciągle brakuje kierowców, a producenci ciężarówek dokonują kolejnych przesunięć terminów realizacji zamówionych pojazdów. Długofalowe plany firm legły w gruzach. Co nas czeka i czy wreszcie przedsiębiorstwa z branży TSL będą mogły tworzyć strategie na dłużej niż kilka tygodni? Prognozę opartą na szczegółowych wyliczeniach przedstawił Piotr Roczniak, podczas konferencji „Trendownia 2022„.
Spis treści:
Piotr Roczniak podczas wystąpienia dotyczącego capacity transportowego, w trakcie konferencji „Trendownia 2022”
Wysokie stopy procentowe to gorsze capacity transportowe
Stawki na rynku spot, stopy procentowe, relacja wartości złotego do euro i ceny paliwa są zestawem naczyń połączonych, wpływającym w ostatecznych rozrachunku na rentowność przedsiębiorstwa. Z przygotowanych przez Piotra Roczniaka analiz rynkowych, datowanych od stycznia 2019 roku do bieżącego miesiąca, wynika, że między czerwcem 2020 a grudniem 2020 roku, przewoźnicy mieli najkorzystniejszą sytuację. Był to czas najwyższej marżowości. Z jednej strony paliwo było najtańsze, a stawki na rynku spot najwyższe. W kontrze należy przedstawić sytuację od lutego 2022 roku, kiedy ceny paliw wystrzeliły w górę, a stawki spot wrastały dużo wolniej. Paliwo podrożało w PIKu o ponad 50%, a stawki spot tylko ok 25%. Innym problemem jest inflacja, która wiąże się z podwyżkami stóp procentowych, a tym samym podrożeniem kredytów i leasingów.
> Jeżeli pozyskanie pieniądza jest droższe, to leasing i najmy samochodów momentalnie wzrastają. Przykładowo wartość zestawu to ok 300 tys. zł. Wzrosty stóp procentowychodbijają się to na kosztach transportu.
>
> wskazuje Piotr Roczniak, Head of Business Consulting CargoON, Trans.eu Group S.A.
Przerywaną linią, między czerwcem 2020 roku, a styczniem 2021 zaznaczono najkorzystniejsza dla przewoźników sytuację na rynku, kiedy ceny paliwa były niskie, a stawki spot wysokie, dając stosowną nadwyżkę przychodów. Źródło: Piotr Roczniak, Head of Business Consulting CargoON, Trans.eu Group S.A.
Bez ciężarówek nie da się osiągnąć dobrego capacity transportowego
Po zakończeniu obostrzeń związanych z epidemią, w wielu państwach rozpoczęto szereg programów stymulujących gospodarkę. Tani pieniądz i rezerwy kapitałowe firm zostały ulokowane w inwestycje na zakup sprzętu. Niestety okazało się, że zerwanie łańcuchów dostaw, spowodowało trudności producentów ciężarówek. Powszechnym problemem jest brak chipów do produkcji niezbędnych podzespołów.
> Przy tanim pieniądzu złożono dużo zamówień na ciężarówki u czołowych producentów. W tej chwili zdobycie nowego zestawu graniczy niemal z cudem. Niedawno MAN ogłosił, że wszystkie zamówione autobusy będą dostarczone na czas. Nie można tego samego powiedzieć o flocie towarowej. Żadna z zamówionych ciężarówek nie dojdzie. MAN ogłosił, że przez rok nie będzie dostarczał ciężarówek, a kiedy już to uczyni, zostaną rozliczone po nowych cenach.
>
> wyjaśnia Piotr Roczniak
Braki kierowców w Europie wpływają na capacity transportowe
Źródło: Piotr Roczniak, Head of Business Consulting CargoON, Trans.eu Group S.A.
Nie jest tajemnicą, że problemy z kierowcami destabilizują firmy z branży TSL. Po 24 lutego niedobory jeszcze bardziej się nasiliły. W Polsce szacuje się, że brakuje około 120 tys. kierowców. Dodatkowo, w naszym transporcie pracowało 100 tys. truckerów z Ukrainy, których nawet 1/3 mogła wyjechać do swojego kraju, bronić ojczyzny. Sytuacja w Europie nie prezentuje się lepiej.
> Od 24 lutego brakuje plus 50 tys. kierowców w Europie, zatem jest to już łącznie 450 tys. osób. Odczuwalny jest deficyt kierowców z Ukrainy, szacowany na około 50 tys. Należy też dodać, że 10% kierowców spoza UE to Białorusini.
>
> zaznacza Piotr Roczniak
Według statystyk zaprezentowanych przez Piotra Roczniaka wynika, że największe braki występują w Polsce 123,8 tys. osób. Na kolejnym miejscu jest Wielka Brytania (60\-76 tys.) oraz Niemcy z deficytem na poziome 45\-60 tys. Z kolei we Francji brakuje 45 tys. truckerów.
\-\> SZKOLENIE: Wielokulturowość kierowców \- efektywna współpraca i zarządzanie
Paliwo w stanieje dopiero w 2024 roku
Epidemiczne obostrzenia znacząco ograniczyły mobilność społeczną. Odbiło się to wtedy także na cenach paliwa. W ich szczycie, czyli w roku 2020 roku, dzięki małej podaży, olej napędowy kosztował 3409 zł za m3\. Kiedy sytuacja się unormowała, cena ustabilizowała się na poziomie 4274 zł/m3\. Wydawało się, że sytuacja stanie się przewidywalna. Nic bardziej mylnego. Po wybuchu konfliktu zbrojnego na Ukrainie, ceny ropy naftowej wystrzeliły w górę, a tym samym pozostałe produkty petrochemiczne.
> Jeżeli paliwo drożeje to firma w 1/3 zaczyna chwiać się w podstawie. W tej chwili firmy zaczęły zmieniać swoje korekty cen paliw na tygodniowe. Okres drogiego paliwa zostanie z nami na dłużej w tym roku olej napędowy kosztował już 5924 zł za m3\. W przyszłym, według prognoz, paliwo nieco stanieje, ale nadal będzie drogie. Większa stabilizacja na rynku przewidywana jest dopiero w okolicach roku 2024 i 2025, gdzie ceny powrócą do poziomu 4310\-3639 zł /m3\.
>
> prognozuje Piotr Roczniak
Prognozy cen oleju napędowego do 2025 roku, które może wyraźnie wpłynąć na capcity transportowe. Źródło: Piotr Roczniak, Head of Business Consulting CargoON, Trans.eu Group S.A.
Jak poprawić swoje capacity transportowe?
Specjaliści radzą przejść na nieco inny model zarządzania przedsiębiorstwem niż było to w przeszłości. Istotne może okazać się tutaj visibility, ale bardziej rozumiane jako monitoring ładunków i kontrola statusów realizacji poszczególnych punktów w łańcucha dostaw. Cyfrowe i elastyczne zarządzanie umożliwiłoby optymalizację wykorzystania kurczących się zasobów. Szykuje się także era szybkich i prostych przetargów, Ajko odpowiedź na zmienność, niepewność, złożoność, niejednoznaczność rynku.
> Firmy powinny odejść od modelu kontraktowego w planowaniu swojej działalności. Muszą dokładnie określić, co jest możliwe na kontrakcie, co przyniesie większe korzyści na spocie. W tej chwili w przedziale 2\-3 miesięcy można maksymalnie zaprojektować cenę. Tradycyjne RFP/procesy przetargowe są zbyt długie do wykonania i wdrożenia w systemie TMS/ERP. Istotna jest kwestia alokacji ładunku do przewoźnika. Jedna dodatkowa doba oczekiwania ciężarówki na załadunek kosztuje około 420/430 euro. Ceny poszły mocno w górę gdyż jeszcze 2 lata temu było to 350 euro. Nikt z prowadzących firmę nie może pozwolić sobie na takie straty. Sądzę, że przewoźnicy będą uciekali od firm których, w których się czeka. Będą wybierali sprawniejszych kontrahentów, w celu uniknięcia nadmiernych kosztów.
>
> dodaje Piotr Roczniak
W okresie: grudzień 2020 – grudzień 2021 koszty transportu wzrosły o 15%. Natomiast zmiana stawek spot w ostatnich miesiącach dochodzi nawet do 42%, w stosunku do początku roku 2019\. Wpływa to znacząco na capacity transportowe. Źródło: Piotr Roczniak, Head of Business Consulting CargoON, Trans.eu Group S.A.