Idea autonomizacji transportu sięga czasów Leonarda da Vinci. Genialny artysta i konstruktor opracował pierwszy model pojazdu tego rodzaju już w XV wieku. Ponad 500 lat później wizje przyszłości stały się rzeczywistością. Pytanie o autonomiczne pojazdy nie brzmi już „czy powstaną?” ale „kiedy upowszechnią się na naszych drogach?”. Autonomiczne ciężarówki to również ogromna szansa dla branży transportowej, cierpiącej na chroniczny niedobór kierowców.
Autonomiczny, czyli jaki?
Najprostsza definicja pojazdu autonomicznego mówi, że jest on w stanie funkcjonować bez pomocy kierowcy. Rolą kierującego jest wyznaczenie trasy z punktu A do punktu B, natomiast sama jazda jest w pełni zautomatyzowana i bezzałogowa.
Jak klasyfikujemy autonomiczne pojazdy?
Wraz z rozwojem przemysłu samochodowego, wykorzystującego coraz bardziej zaawansowane technologie, pojawiła się konieczność sprecyzowania pojęcia autonomii. Powstała więc oficjalna klasyfikacja zaawansowania jazdy autonomicznej wyrażana w skali od 0 (całkowity brak autonomii) do 5 (pełna autonomia pojazdu). Za jej stworzeniem stoi SAE, czyli Międzynarodowe Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji.
Poziomy 0-3: systemy wspomagające jazdę
- Poziom 0 – całkowity brak autonomii samochodu. Obejmuje większość pojazdów poruszających się po drogach. Kierowca ma pełną kontrolę nad autem, które jednak może być wyposażone w inteligentne systemy bezpieczeństwa, takie jak czujniki, kamery czy system awaryjnego hamowania
- Poziom 1 – pojazdy wyposażone w jedno rozwiązanie przejmujące kontrolę nad pojazdem w określonych sytuacjach. Do tej kategorii zaliczają się pojazdy z tempomatem lub systemem utrzymywania pasa (lane assist).
- Poziom 2 – pojazdy wyposażone w kilka systemów zdolnych przejąć kontrolę nad pojazdem. W takim samochodzie kierowca może zdjąć dłonie z kierownicy i stopy z pedałów. Do tej kategorii zaliczyć można pojazdy z zaawansowaną funkcją asystenta parkowania, która jest w stanie wprowadzić samochód na wybrane miejsce
- Poziom 3 – pojazdy z tego poziomu są wyposażone w systemy zdolne do przejęcia pełnej kontroli nad pojazdem w ściśle określonych sytuacjach. Samodzielnie kontrolują jego prędkość i kierunek jazdy, wykrywają i wymijają przeszkody oraz podejmują samodzielne decyzje związane ze sterowaniem samochodem. W takim pojeździe kierowca nie musi zwracać uwagi na drogę, trzymać dłoni na kierownicy ani stóp na pedałach. Jego obowiązkiem jest jednak przejęcie kontroli nad samochodem w razie potrzeby, dlatego musi być zdolny i gotowy to zrobić.
Poziomy 4-5: realna autonomia pojazdu
- Poziom 4 – pojazd na tym poziomie automatyzacji jest w pełni samodzielny i nie potrzebuje wsparcia kierowcy. Jego rola sprowadza się do uruchomienia samochodu i wydania dyspozycji co do kierunku jazdy. Mimo to, auta z tego poziomu są wyposażone w ręczne systemy sterowania na wypadek gdyby kierowca chciał lub musiał ich użyć.
- Poziom 5 – pojazdy w pełni automatyczne, które mogą poruszać się bez kierowcy w pojeździe i nie muszą posiadać atrybutów sterowania ręcznego. W takim aucie człowiek jest wyłącznie pasażerem i steruje wyłącznie wybranymi funkcjami, takimi jak wybór trasy, temperatura czy muzyka.
Niemcy chcą autonomicznych pojazdów
W Europie najbardziej otwarci na autonomizację transportu są Niemcy. 10 lutego 2021 r. tamtejszy rząd federalny przyjął projekt ustawy, której celem jest stworzenie ram prawnych umożliwiające wprowadzenie na drogi pojazdów autonomicznych poziomu 4. Ustawa zakładała wprowadzenie pierwszych autonomicznych pojazdów do ruchu już w 2022 r. Zgody w tym zakresie każdorazowo udzielać muszą władze lokalne.
Zgodnie z deklaracjami niemieckiego Federalnego Ministerstwa Transportu, dzięki przyjęciu projektu Niemcy stali się pierwszym krajem świata, który dopuścił ruch drogowy pojazdów bez kierowców. W pierwszej kolejności autonomiczne samochody mają znaleźć zastosowanie między innymi w transporcie dokumentów czy w międzyzakładowym przewozie pracowników.
Czarne skrzynki i producent na cenzurowanym
Ważnym aspektem prac nad ustawą były ustalenia związane z kwestiami bezpieczeństwa i odpowiedzialności za zdarzenia drogowe. Pojazd autonomiczny może poruszać się bez udziału kierowcy, ale nie bez jego obecności w kabinie.
Dodatkowo, każdy samochód tego rodzaju musi posiadać czarną skrzynkę. Zebrane przez nią dane będą kluczowe w ustalaniu przyczyn ewentualnego wypadku lub kolizji. Autonomiczność pojazdu nie znosi odpowiedzialności kierowcy za bezpieczną jazdę.
Wyjątkiem jest awaria systemów bezpieczeństwa, związana z niemożnością przejęcia kontroli nad samochodem. Wówczas do odpowiedzialności może zostać pociągnięty producent pojazdu.
Bezpieczeństwo najważniejsze
Kwestie bezpieczeństwa są kluczowe przy rozważaniach dotyczących pojazdów autonomicznych. To one budzą największy sprzeciw i niepokój społeczny. W opinii prof. Marcina Ślęzaka, dyrektora Instytutu Transportu Samochodowego, odpowiednie modelowanie zaufania do pojazdów częściowo zautomatyzowanych jest kluczowe w zapewnieniu akceptacji mobilności w pełni autonomicznej.
Niepokoje związane z poruszaniem się po drogach pojazdów o niższych poziomach automatyzacji (wynikające głównie z niezrozumienia zasady działania i ograniczeń systemu) będą się z czasem pogłębiały. Obawa o śmiertelne konsekwencje błędów, które mogą się zdarzyć jest rzeczą naturalną, towarzyszącą wprowadzaniu każdej nowej technologii. To przekłada się na skomplikowane i czasochłonne procedury testowe, wymagania formalne, a dodatkowo zróżnicowane regionalnie zasady prowadzenia testów w zależności od przyjętego podejścia, czy też filozofii prawnej w danym kraju. To co może się w najbliższych latach zmienić, to wypracowanie jednolitego podejścia w ramach zharmonizowanej przestrzeni prawnej Unii Europejskiej (w tym przepisów związanych z homologacją pojazdów) i przyjęcie jednolitych zasad dla poruszania się po drogach publicznych jak np. procedowana obecnie nowelizacja „Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym” w Genewie.
komentuje prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego
MAN inwestuje w autonomiczne ciężarówki
Stworzenie ram prawnych poszerzyło możliwości producentów, którzy planują wprowadzić na drogi autonomiczne ciężarówki. Prym w tym względzie wiedzie niemiecki MAN Truck & Bus. W ramach wspólnego projektu badawczo-rozwojowego, prowadzonego z Hamburger Hafen und Logistik AG, w latach 2018-2020 MAN testował autonomiczne ciężarówki podczas obsługi kontenerów porcie w Hamburgu.
Koleje prace w tej dziedzinie niemiecki producent prowadził m.in. w porozumieniu z Uniwersytetem Wiedeńskim i Deutsche Bahn. Od 2019 do 2023 r. partnerzy projektu wspólnie rozwijali cyfrową integrację autonomiczną w samochodach ciężarowych służących do logistycznej obsługi kontenerów.
Autonomiczne ciężarówki na autostradach
Pozytywnie efekty pierwszych testów skłoniły MAN do inwestycji w kolejne badania. W 2022 r. zainicjowano projekt ATLAS-L4, w ramach którego MAN wraz z dwunastoma partnerami pracuje nad modelem autonomicznej ciężarówki przeznaczonej do ruchu autostradowego między punktami dystrybucji.
Najnowszą odsłoną dążeń MAN-a do autonomizacji transportu jest zawarta wiosną 2024 r. umowa z amerykańską firmą Plus, dostarczającą systemy automatycznego prowadzenia pojazdów.
Gatik: autonomiczne ciężarówki w USA
Podczas gdy w Europie prym w dziedzinie rozwoju autonomicznych rozwiązań w transporcie ciężarowym wiedzie MAN, w USA liderem jest Gatik.
Założona w 2017 r. firma zajmuje się transportem towarów za pomocą w pełni autonomicznych, lekkich i średnich samochodów ciężarowych. Operuje na krótkich, powtarzalnych i sprawdzonych trasach, pokonywanych przez bezzałogowe pojazdy kursujące między stałymi punktami. W 2021 r. Gatik został pierwszą firmą na świecie obsługującą komercyjne dostawy tego rodzaju w ramach logistyki średniej mili.
Firma świadczy usługi na terenie USA i Kanady. Z jej usług korzystają takie firmy jak Kroger, Loblaw, Pitney Bowes, Georgia-Pacific i KBX. Najbardziej rozpoznawalnym klientem Gatik jest amerykańska sieć supermarketów Walmart.
Autonomiczne cieżarówki w (niemal) całych Stanach
Gatik tworzy rozwiązania z zakresu autonomizacji we współpracy z partnerami z branży motoryzacyjnej, w tym Isuzu, Ryder, Goodyear i Cummins. Działa aktywnie również na rzecz wdrażania legislacji przyjaznej pojazdom autonomicznym w USA.
Tamtejsze przepisy są zdecydowanie bardziej przychylne transportowi bezzałogowemu niż prawo europejskie. Według danych, na które powołuje się Gatik, w 2022 r. jedynymi stanami, których władze nie podjęły żadnych działań w kierunku regulacji kwestii pojazdów autonomicznych były Montana, Wyoming, Dakota Południowa, Missouri i Alaska. W pozostałych stosowne prawa już wprowadzono albo trwają prace legislacyjne i testy dostępnych rozwiązań.
Europa na drodze do autonomizacji
Na europejskich drogach spotkać można głównie samochody do 2. stopnia automatyzacji. Te kryteria spełniają między innymi modele Alfa Romeo Giulia czy Hyundai IONIQ 5. W teorii do ruchu dopuszczone są również pojazdy na 3. poziomie autonomizacji. W praktyce jednak niewiele aut spełnia kryteria homologacji.
Zgodnie z przepisami niemieckimi, a więc jedynymi, które definiują tę kwestię, pojazd na tym poziomie powinien posiadać trzy niezależne systemy obserwacji świata. Mowa o lidarze lub lidarach, czyli radarach laserowych, kamerach oraz standardowym radarze.
Kryteria 3. poziomu autonomiczności spełniają np. Mercedesy wyposażone w funkcję Drive Pilot (m.in. klasa S). W tej grupie była również Tesla Model 3, jednak jej producent zrezygnował z radaru i czujników ultradźwiękowych, pozostawiając wyłącznie kamery.
Pojazdy o cechach autonomicznych w Niemczech mogą poruszać się z prędkością „autostradową”, czyli 130 km/h. Pierwotnie było to tylko 60 km/h. Z kolei pojazdy 4. stopnia autonomiczności uzyskały oficjalną zgodę na jazdę się w obrębie parkingu P6 przy lotnisku w Stuttgarcie.
Autonomiczne ciężarówki w Polsce to pieśń przyszłości
Największą przeszkodą na drodze rozwoju sektora pojazdów autonomicznych w Polsce jest brak zaktualizowanych uregulowań prawnych. Hamulcem zmian są kwestie bezpieczeństwa, ze szczególnym uwzględnieniem określenia odpowiedzialności w razie wystąpienia kolizji. W przypadku pojazdów autonomicznych dotyczy ona nie tylko kierowcy, ale również producenta pojazdu.
Decyzja o nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, jest wyjściem naprzeciw zgłaszanym postulatom przez branżę motoryzacyjną, która zwraca uwagę na istniejące utrudnienia, przez zbytnie sformalizowanie procesu uzyskiwania zezwoleń na testowanie technologii automatyzujących. Przedsiębiorcy twierdzą że aktualnie obowiązujące przepisy powodują, że w praktyce krajowy rynek testowania technologii autonomizujących w odniesieniu do zasad stosowanych w państwach ościennych przestaje być konkurencyjny. To powoduje ograniczenia w rozwoju tego sektora w Polsce i straty dla gospodarki. W moim odczuciu, nowelizacja ta powinna być wprowadzona bardzo rozważnie, tak, żeby ułatwić przedsiębiorcom działanie w przedmiotowym obszarze, a jednocześnie zapewnić właściwy nadzór i koordynację państwa nad tym procesem w kontekście zapewnienia bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego.
mówi dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego
Polskie przepisy ruchu drogowego na ten moment nie regulują nawet kwestii testowania pojazdów autonomicznych. Stworzenie stosownych ram prawnych jest więc podstawowym zadaniem ustawodawców. Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało modyfikację przepisów na drodze nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym. Ma ona uwzględnić zasady testowania pojazdów autonomicznych, ich wyposażenie oraz obowiązek ubezpieczeniowy. Procedowanie ustawy zaplanowano na pierwszy kwartał 2025 r. W opinii planowana nowelizacja to ważny krok, który wymaga rozwagi, by wyjść na przeciw zarówno oczekiwaniom sektora tarnsportwoego, jak i obawom uczestników ruchu drogowego o kwestie bezpieczeństwa.
Warto dodać, że w ramach aktualnie realizowanego projektu DARTS-PL (Database of Autonomous vehicles Road Testing Scenarios), prowadzonego przez ITS (CK:PAP) we współpracy z Politechniką Warszawską i zainicjowanego przez Ministerstwo Infrastruktury (finansowanie: NCBiR w ramach programu GOSPOSTRATEG), realizowane są również zadania mogące stanowić uzupełnienie planowanych zmian przepisów prawa. Jest to konieczne ze względu na specyfikę polskiej infrastruktury drogowej. Projekt DARTS-PL ma na celu stymulowanie rozwoju rynku w dziedzinie autonomizacji transportu i zakłada m.in. stworzenie bazy 840 scenariuszy testowych dla pojazdów autonomicznych, uwzględniających polskie warunki drogowe. Baza scenariuszy ma być udostępniana na zasadzie non-profit i służyć jako narzędzie do projektowania, tworzenia, testowania i oceny systemów percepcji pojazdów.
dodaje prof. Marcin Ślęzak
Kwestia poruszania się pojazdów autonomicznych po polskich drogach to pieśń przyszłości, zależna między innymi od szybkiego wdrożenia stosownych uregulowań prawnych. Mimo to, zdaniem prof. Śleziaka, pytanie nie brzmi już „czy” ale „kiedy” autonomizacja na drogach stanie się powszechna.
Obecnie są podejmowane pierwsze próby, ale na wyłączonych odcinkach dróg, na torach testowych, jak również jako pojazdy wolnobieżne. To wynika też z realiów, w ramach których, obecnie na rynku nie ma jeszcze dostępnych seryjnie nowych pojazdów w pełni autonomicznych.
Mamy natomiast pojazdy coraz bardziej zautomatyzowane, a te jako takie podlegają europejskim zharmonizowanym przepisom homologacyjnym.
Ponieważ proces coraz bardziej postępującej automatyzacji w pojazdach jest nieunikniony, konieczne jest ciągłe dostosowywanie otoczenia prawnego do testowania tej technologii, a potem bezpiecznego wykorzystywania dla komfortu i bezpieczeństwa obywateli.
