„Polski transport w 2030 roku odegra ważną rolę w sieci transportowej w Europie i poza nią” to teza, nad którą dyskutowali uczestnicy debaty zorganizowanej 12.02.2024 r. przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych i Ministerstwo Infrastruktury. Jej zwolennicy mówili o skali dotychczasowych osiągnięć i planach zmian, które umocnią pozycję Polskiego transportu na arenie międzynarodowej. Przeciwnicy natomiast wyrażali obawę związaną z przeszkodami już dziś stanowiącymi poważne zagrożenie dla stabilności branży.
Andrzej Massel: polski transport potrzebuje kolei
Dyskusję po stronie zwolenników omawianej tezy rozpoczął dyrektor Instytutu Kolejnictwa dr hab. inż Andrzej Massel, który mówił o umacniającej się roli kolei w sektorze polskiego transportu.
W 2010 r. stan jedynie 36 proc linii kolejowych w Polsce uznawano za dobry, dziś ten odsetek jest na poziomie 70 proc. Nasz kraj dysponuje siecią kolejową o przyzwoitej gęstości, nawet uwzględniając likwidacje wielu z nich po 1989 roku. Wynosi ona 6 km na 100 km2, co zbliża nas do średniej dla Europy Środkowo-Wschodniej, z 46-proc. udziałem linii dwutorowych i wielotorowych. Dla porównania, na Węgrzech wynosi on 15 proc, a w Czechach – 21 proc. 63 proc. linii jest zelektryfikowanych, co daje nam miejsce w ścisłej czołówce w regionie. Kolej stała się modna – społeczeństwo ocenia ją coraz lepiej i domaga się większej siatki połączeń oraz lepszych usług kolejowych. W 2010 r. kolej przewoziła 260 mln pasażerów rocznie, a w 2023 ta liczba urosła do 374 mln. To oznacza, że statystyczny Polak obecnie podróżuję pociągiem średnio 10 razy w ciągu roku. W przyszłości, również za sprawa CPK, planowana jest poprawa jakości połączeń międzynarodowych. Sektor kolejowy ma duży, wciąż nie w pełni wykorzystany potencjał, co sprawia, że Polska może odegrać ważną role w sieci transportowej w Europie.
Andrzej Massel, Instytut Kolejnictwa
Justyna Świeboda: nie będzie wzrostu bez synergii
Sceptyczna wobec omawianej tezy była dr inż. Justyna Świeboda, Prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego. Jej zdaniem rozwój infrastruktury kolejowej w Polsce jest zbyt wolny, by móc stanowić rzeczywistą alternatywę wobec umacniającego się transportu drogowego. Brak synergii w tym względzie jest hamulcem, który nie pozwala w pełni wykorzystać potencjału sektora.
Zgodnie z założeniami Białej Księgi z 2011 r., 30 proc. dalekobieżnego transportu drogowego w UE na odcinkach do 300 km powinno zostać przeniesione na inne gałęzie. Mowa przede wszystkim o kolei i wodnych trasach śródlądowych. W 2050 r. ten odsetek powinien przekroczyć 50 proc. Tymczasem w Europie zakres pracy przewozowej, za który odpowiada transport drogowy, obecnie sięga prawie 80 proc. Co 3 przewóz międzynarodowy w Europie realizuje firma znad Wisły – co daje nam pozycję niekwestionowanego lidera. Rola transportu intermodalnego rośnie, ale obecny stan infrastruktury kolejowej hamuje nasze możliwości. Jeden z ostatnich raportów NIK mówił o braku porozumienia przedstawicieli branży transportowej w zakresie wspólnych inwestycji w infrastrukturę. Każda gałąź inwestuje w siebie, brakuje wspólnych projektów, dialogu i synergii między nimi. Do 2030 r. Polska pozostanie liderem w sektorze transportu i logistyki, ale nie w zakresie transportu intermodalnego i transportu kolejowego.
dr inż. Justyna Świeboda, Polski Instytut Transportu Drogowego
Kolejną przeszkodą dla sektora, na którą zwróciła uwagę Justyna Świeboda, są braki kadrowe. Dotyczą nie tylko kierowców, ale również maszynistów.
Eksperci szacują, że do 2026 r. na rynku TSL zabraknie 2 mln kierowców. Nadal nie wypracowano skutecznych rozwiązań, które zachęciłyby młode osoby do wykonywania tego zawodu. Podobnie jest z maszynistami – co z tego, że infrastruktura się poprawi, skoro nie będzie komu jej obsłużyć.
dr inż. Justyna Świeboda, Polski Instytut Transportu Drogowego
Juliusz Engelhardt: inwestycje w kolej wspierają transport morski
Prof. Juliusz Engelhardt, dziekan Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego również liczy na większe dofinansowanie infrastruktury kolejowej. Zwłaszcza wobec rosnącej europejskiej konkurencji w tym względzie,
Cieszy mnie, że zbyt mała rola transportu kolejowego jest dostrzegana. To na tę gałąź transportu powinny być kierowane większe środki. W Polsce ma miejsce niewyobrażalny rozwój infrastruktury drogowej, bo drogi dają głosy politykom. Przez wiele lat struktura wydatków przeważała w tym kierunku. Dużym problemem są połączenia kolejowe ze ścianą wschodnią. Biorąc pod uwagę sytuację w Rosji i Białorusi, pod znakiem zapytania staje kwestia roli portu przeładunkowego Małaszewiczach i jego dalszej rozbudowy. W międzyczasie Węgrzy wybudowali terminal przeładunkowy na granicy z Ukrainą. W związku z tym Polskę można objechać już nie tylko od południa, ale też od północy, przez obwód Kaliningradzki. Sankcje unijne nie objęły przewozów towarowych w tak dużym zakresie, jak pasażerskich, więc transport z Chin nadal dociera do Europy Zachodniej.
prof. Julisz Engelhardt, Uniwersytet Szczecińśki
Prof. Engelhardt zwrócił uwagę również na potencjał transportu morskiego, którego rozwój jest ściśle powiązany ze stanem infrastruktury lądowej.
Drogowy dostęp do portów morskich powoli staje się niewydajny zwłaszcza na ostatniej mili. W związku z tym rola transportu kolejowego w tym zakresie powinna zostać zwiększona. Liczę na to, że programy rozwojowe portów w Gdyni i Gdańsku zostaną utrzymane. Przekop Mierzei Wiślanej stał się faktem i cieszy mnie deklaracja obecnych władz, że jej rola będzie rozwijana. Na wybrzeżu zachodnim, w portach Szczecina i Świnoujścia, również sporo się dzieje. W ostatnich latach zmodernizowano wewnętrzną infrastrukturę kolejową, są dalsze projekty budowy toru podejściowego i portu zewnętrznego terminala kontenerowego w Świnoujściu.
prof. Julisz Engelhardt, Uniwersytet Szczeciński
Jana Pieriegud: polski transport potrzebuje przemyślanych strategii politycznych
Większych nadziei na umocnienie roli polskiego transportu drogowego do 2030 r. nie ma prof. Jana Pieriegud z Katedry Badań nad Infrastrukturą i Mobilnością SGH w Warszawie.
Moim zdaniem w tym okresie uda się osiągnąć niewiele, a rola Polski nie ulegnie znaczącym zmianom. Wpływają na to konflikty geopolityczne i sankcje handlowe, wymuszające zmianę tras korytarzy transportowych. Coraz więcej mówi się o potrzebie deglobalizacji wobec kolejnych turbulencji na arenie międzynarodowej, które wpływają na transport. Inwestycje w infrastrukturę są długoletnie i ich realizacja daje szanse dla Polski, ale sześć lat to za mało, by zobaczyć znaczące efekty. Wyzwaniem dla transportu z pewnością będzie transformacja energetyczna. Wiele zależy również od realizacji projektów strategicznych, w tym CPK.
prof. Jana Pieriegud, Szkoła Główna Handlowa
Prof. Pieriegud podkreślała rolę strategii politycznych w kontekście rozwoju sektora transportu drogowego w przyszłości.
Aby kształtować własną politykę, a nie tylko być jej częścią, potrzebna jest wewnętrzna stabilność. Jej osiągnięcie wymaga czasu. Długookresowe cele polityki transportowej są niezmiennie ambitne, ale w zakresie wsparcia przewoźników i użytkowników – nadal niewystarczające. Obecnie szeroko podkreśla się rolę Polski w kontekście Nowego Jedwabnego Szlaku, który jest kluczowy przede wszystkim dla polityki zagranicznej Chin. Polska zyskałaby więcej angażując się w sytuację w regionie i rozwój współpracy z Ukrainą, a kluczowe decyzje w tym względzie nadal nie zapadły. W perspektywie najbliższych 6 lat trudno mówić o znaczącym umocnieniu roli Polski, co nie oznacza, że plany i projekty, które realizujemy, nie są istotne. Potrzeba nam więcej stabilności i decyzji, które pozwolą nam mówić jednym głosem na arenie międzynarodowej.
prof. Jana Pieriegud, Szkoła Główna Handlowa
Konrad Popławski: Polska jako ważny hub transportowy
Z kolei dr Konrad Popławski z Ośrodka Studiów Wschodnich dostrzega duże szanse na wzrost pozycji Polski w sektorze transportu w regionie. Warunkiem jest utrzymanie tempa zmian na dotychczasowym poziomie.
Moim zdaniem Polska do 2030 r. stanie się istotnym hubem transportowym obsługującym potoki towarowe Europy Środkowej, części Niemiec, Ukrainy i Skandynawii. Jak wspominał dyrektor Massel, musimy wziąć za pewnik, że sieć kolejowa w Polsce będzie doinwestowana, bo tego wymaga od nas Unia Europejska. Zmodernizowana infrastruktura polskiej kolei pomoże polskim portom i połączy je z głównymi ośrodkami w regionie. Przyczyni się też do powstania dużej siatki regularnych połączeń kolejowych, analogicznie do tej na zachodzie. Punkt ciężkości wzrostu gospodarczego w Europie będzie musiał się przesunąć z Europy Zachodniej na Środkową i to ona musi szukać swojej specjalizacji. Polskie porty będą realizowały ambitna agendę rozwoju przepustowości. Plany są skonkretyzowane i tu nie spodziewałbym się spowolnień.
dr Konrad Popławski, Ośrodek Studiów Wschodnich
Dr Popławski w swoich przewidywaniach mówił nie tylko o potencjale związanym z rozwojem kolei. Wspomniał także o lotniczym cargo, jako wciąż niezagospodarowanej alternatywie dla innych środków transportu.
Polska mogłaby zaistnieć w sektorze cargo lotniczego. Potrzebujemy go nie tylko ze względów militarnych, ale też pod kątem zysków z cła i VAT-u. Polityka lotnicza staje się coraz większą częścią gospodarki państwowej. Porządne lotnisko z wszechstronną siatką połączeń, zwłaszcza dalekobieżnych, jest warunkiem prowadzenia polityki eksportowej. Do 2030 r. coś się wyjaśni w zakresie euroazajatyckich szlaków transportowych. Zakładam, że do tego czasu Rosja przegra starcie z zachodem i będzie musiała powrócić do normalnej współpracy. Wtedy może być chętna, żeby rozwijać połączenia kolejowe między Chinami a Europą. Formą lewarowania mogą być korytarze, środkowy i południowy. Turcja także chce stać się hubem kolejowym między wschodem a zachodem. Nie można wykluczyć, że towary tą droga zaczną napływać z południa do Polski. Wydaje się więc, że stoi przed nami wiele szans i nawet jeśli nie uda się wykorzystać ich wszystkich, Polska na nich zyska. To wymusi zmiany modernizacyjne na polskich firmach, które będą chciały piąć się wyżej w łańcuchu logistycznym. W pewnym momencie Polska oferta będzie na tyle atrakcyjna, że stanie się konkurencyjna wobec innych.
dr Konrad Popławski, Ośrodek Studiów Wschodnich
Maciej Wroński: mniej biurokracji, więcej modernizacji
Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, zwrócił uwagę na trudną sytuację w segmencie transportowym. W parze z wciąż niewystarczającym stanem infrastruktury kolejowej i rozbudowaną biurokracją stoi ona na przeszkodzie w dynamicznym rozwoju sektora.
Transport drogowy, kolejowy, lotniczy i morski odgrywają ważną rolę w państwie o tyle, o ile zwiększają eksport usług i wpływają pozytywnie na wzrost PKB. Transport krajowy nie przedstawia wartości sam w sobie. Jeśli nie ma zleceń, trudno mówić o optymizmie w transporcie drogowym. Obecnie widzimy wyraźnie spowolnienie gospodarcze w Europie. To powoduje, że zapotrzebowanie na transport drogowy spadło o ok. 5-6 proc. w stosunku do roku poprzedniego. Pod względem infrastruktury drogowej sytuacja jest dobra, ale w przypadku kolejowej bolączką jest infrastruktura liniowa i przejścia graniczne. Z Niemcami, czyli naszym największym partnerem handlowym, łączą nas tylko dwa zelektryfikowane przejścia kolejowe. Są one nieustannie remontowane i modernizowane, więc nie jesteśmy w stanie zapewnić regularnych i przewidywalnych dostaw. To z kolei wpływa na niskie zainteresowanie transportem intermodalnym. Nie inwestujemy w terminale lądowe, ponieważ postępowania administracyjne się przeciągają. Nasi partnerzy, którzy zdecydowali się na takie inwestycje, potrzebują nawet dwóch lat na zebranie wszystkich zezwoleń i zgód.
Maciej Wroński, Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska
Ekspert zwrócił również uwagę na ogromne wyzwanie związane z koniecznością spełnienia wymogów unijnej polityki klimatycznej przez sektor TSL. W jego opinii polska, mocno rozdrobniona branża, może nie podołać transformacji energetycznej pod względem finansowym.
Zagrożeniem jest z pewnością polityka klimatyczna Unii Europejskie. Do 2030 r. mamy zmniejszyć emisje CO2 w transporcie drogowym o 40 proc. Tymczasem większość ze 105 tys. przewoźników działających w Polsce stanowią małe podmioty o bardzo słabej zdolności kredytowej, a koszt ciągnika elektrycznego to ok. 400 tys. euro. Przychody, jakie generuje transport drogowy w ciągu roku to 46 mld euro. Polski transport drogowy powinien wydać przynajmniej 32 mld euro żeby osiągnąć cele klimatyczne i wymienić 40 proc. posiadanych pojazdów. Przeszkodą są nie tylko koszty, ale też brak chęci. Klienci nie są realnie zainteresowani transportem zeroemisyjnym. Nasze firmy są w stanie zakupić pojazdy elektryczne i dają takie oferty swoim kontrahentom. Jednak gdy okazuje się, że taki transport kosztuje cztery razy więcej, ci tracą zainteresowanie. Decydują się na kilka symbolicznych ciągników elektrycznych, a transport i tak realizują głównie pojazdami zasilanymi konwencjonalnie.
Maciej Wroński, Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska
Polski transport potrzebuje wsparcia państwa
Polemikę po zakończeniu debaty rozpoczął Maciej Wroński, który odniósł się do kwestii finansowania.
Padło wiele słów o roli finansowania. W przypadku kolei i infrastruktury liniowej w ogóle nikt nie zastąpi Państwa i dużych spółek. Na infrastrukturę punktową pieniądze są i będą inwestowane, o ile projekt będzie się spinał biznesowo. Problemem jest bardzo nieprzyjazna sfera administracji rządowej i samorządowej. Na Litwie przewoźnik jest w stanie uzyskać wypisy z licencji i wszelkie dokumenty w ciągu jednego dnia, a w Holandii w zasadzie od ręki. W Polsce czekamy na to miesiąc.
Maciej Wroński, Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska
Bezpośrednio do Macieja Wrońskiego zwrócił się Konrad Popławski. Dopytywał o jego pogląd na przekształcenia polskich firm transportowych w stronę usług logistyczno-magazynowych. W odpowiedzi Maciej Wroński mówił o postępującej koncentracji rynku, której mogą nie przetrwać najmniejsi gracze.
W Polsce działa 115 dużych firm transportowych, zatrudniających powyżej 250 pracowników. W sąsiednich Niemczech, z kilkukrotnie większa gospodarką, jest ich 116. Proces koncentracji rynku następuje. Przewoźnicy drogowi chętnie inwestują w gospodarkę magazynową czy w terminale intermodalne. Sam transport drogowy to ciężka praca obarczona dużym ryzykiem i niską rentownością. Najszybciej rozwijają się średnie przedsiębiorstwa, mające od 40 do 60 pojazdów, za nimi są duże firmy transportowe. Drobni przewoźnicy będą mieli coraz większe kłopoty, i tu wchodzi rola państwa. Trzeba udzielić im wsparcia w odejściu od zawodu, opracować jakąkolwiek politykę transportową, której obecnie nie dostrzegam.
Maciej Wroński, Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska
Z Marcinem Wrońskim zgodziła się Justyna Świeboda, która również zwróciła uwagę na wyjątkowo trudne położenie najmniejszych firm transportowych.
Sytuacja przewoźników w transporcie drogowym jest dramatyczna, rozwarstwienie jest ogromne. Mamy bardzo dużo firm jedno- i dwuosobowych. Często jedna osoba jest menadżerem, kierownikiem, księgowym i kierowcą jednocześnie. Wiele firm bankrutuje, bo nie jest w stanie się utrzymać. Wchodzenie w ten rynek obecnie jest strzałem w kolano, bo konkurencja jest duża, a popyt o wiele mniejszy. Wiele firm chcąc się utrzymać musi stawać się operatorami logistycznymi, nie mogą polegać tylko na transporcie.
Justyna Świeboda, PITD
Impuls inwestycyjny na kolei
Konrad Popławski skierował pytania do ekspertów kolejowych o rolę przemian własnościowych na tym i perspektywie budowy holdingu PKP z prawdziwego zdarzenia. W odpowiedzi Andrzej Massel wspomniał o pobudzaniu konkurencji, która będzie współpracować w zakresie korzystania z tras. Różni przewoźnicy powinni planować je tak, by ruch liniowy był zoptymalizowany, w tym uznawać swoje bilety.
Na ten temat wypowiedział się również prof. Jak Engelhardt.
Po przekształceniach kolejowych przewozów regionalnych powstało w Polsce kilka kolei samorządowych. Ta zmiana była znaczącym impulsem inwestycyjnym w zakresie taboru pasażerskiego, który został odnowiony na większości regionalnych tras. Zyskały na tym polskie firmy, takie jak Newag czy Pesa. Obecnie w niektórych województwach 100 proc. taboru jest bardzo nowoczesne. Spółki te zainwestowały w zaplecza techniczne dla taboru oraz w wykwalifikowaną kadrę, która prowadzi te przewozy.
prof. Jan Engelhardt, Uniwersytet Szczeciński
Konkurencja w kolejach cargo
W dyskusję włączył się Maciej Gładyga, Dyrektor Biura Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, przytaczając swoją opinię o roli konkurencji na rynku transportu kolejowego.
W Europie działają tzw. „challengers”, czyli podmioty niezależne, Często są „córkami” starszych spółek kolejowych działających na innych rynkach. Dziś te podmioty mają ponad 50 proc. rynku kolejowych przewozów towarowych i jest to tendencja wzrostowa. Pomimo oczywistych i zrozumiałych tendencji dużych holdingów do konsolidacji, nie widać klimatu i perspektyw, żeby dominacja „challengersów” miała się zakończyć. Konkurencja, która pojawiła się na rynku towarowych przewozów kolejowych, miała przemożny, pozytywny wpływ, na wszystkie starsze spółki wywodzące się z kolei narodowych. Pokazała, że trzeba pracować efektywnościowo, żeby utrzymać swoją pozycję. Małe firmy przewozowe i kolejowe zaczęły przejmować nisze i dawały w nich wyjątkowo mocny impuls konkurencyjny. Tym samym zmusiły duże, nieco skostniałe firmy, do intensywnej pracy. Jeśli mówimy o perspektywach dla rynku transportowego, nie bójmy się konkurencji. Wręcz przeciwnie.
Maciej Gładyga, Izba Gospodarcza Transportu Lądowego
Tę opinię podzielił prof. Jak Engelhardt, który przypomniał, jak duża zmiana zaszła w tym zakresie. Jeszcze w 1997 r. przyjęto regulację, która zakładała udostępnienie podmiotom spoza kraju tylko 20 proc, rodzimego rynku kolejowego.
Jak się okazało, te obawy były płonne, bo obcy przewoźnicy zamiast wchodzić pod własnym szyldem, przejmowali polskie firmy prywatne. Dziś na polskim rynku cargo działają koleje niemieckie, francuskie i czeskie, które wytwarzają presję konkurencyjną. To oczywiście stawia rodzimych przewoźników w trudnym położeniu, ale nie postrzegam tego zjawiska jako złe.
prof. Jan Engelhardt, Uniwersytet Szczeciński
Z przedmówcami zgodził się Marcin Wroński. W jego opinii efektywność zarządzania działalnością biznesową ma kolosalne znaczenie.
Część naszych firm zajmuje sie rozładunkami i załadunkami w terminalach kolejowych. Widzimy, że spółki prywatne działają znacznie sprawniej od państwowych. Zamiast więc bronić dużych polskich spółek kolejowych, warto by się przyjrzeć efektywności ich działania, na której ten sektor traci. Zbyt duży wpływ polityków na spółki kolejowe wiąże się z niestabilnością kadry zarządzającej, ale nie tylko. Gdy polityczna ekipa się zmienia, zmiany (niekoniecznie na lepsze) następują nawet do poziomu naczelnika czy zawiadowcy.
Maciej Wroński, Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska
W stronę prostszych procedur
Debatę z ramienia organizatora, Ministerstwa Infrastruktury, podsumował Dyrektor Departamentu Strategii Transportu Adrian Mazur.
Spotkanie rozpoczęliśmy od wyzwań o charakterze geopolitycznym, które mają kluczowe znaczenie dla prowadzenia działalności niezależnie od sektora transportu. Wszelkie koncepcje infrastrukturalne mają konotacje polityczne, co również trzeba mieć z tyłu głowy. Sadząc po tematach dyskusji, następne spotkanie w tym gronie mogłoby dotyczyć zakresu ingerencji państwa. Jej potrzeba przewijała się wielu wypowiedziach, ale pytanie, do jakiego poziomu ma to uzasadnienie ekonomiczne. Instrumenty i narzędzia istnieją, choć nie wszystkie spełniają oczekiwania uczestników procesu logistycznego. Mamy chociażby programy unijne czy środki z KPO. Ostatnio zapowiedziano przeznaczenie środków na przekształcenie flot transportowych w kierunku zeroemisyjności, włącznie ze wsparciem infrastruktury ładowania. To nie zmienia faktu, że prowadzenie działalności transportowej to bardzo trudny kawałek chleba. Trzeba brać pod uwagę wiele czynników, od regulacyjnych po międzynarodowe, jak również zwykły rachunek zysków i korzyści. Jako pracę domową dla administracji rządowej biorę kwestie procedur. Tu zawsze jest pole do poprawy, żeby procesy były szybsze i sprawniejsze. Państwa opinie będą brane pod uwagę na etapie planowania polityki transportowej. Mam nadzieję, że w 2030 r. będziemy mogli powiedzieć, że nasz sektor transportowy rzeczywiście jest konkurencyjny w Europie na każdym polu.
Adrian Mazur, Ministerstwo Infrastruktury
