Małaszewicze będące suchym portem, a właściwie terminalne intermodalne znajdujące się w jego obrębie, wygenerowały do budżetu Polski w 2023 roku 605 mln zł, z tytułu opłaconego w nich: VAT-u, cła i akcyzy. Niestety zyski podatkowe były aż o 43% niższe niż w 2022 roku. Kolejowy Nowy Jedwabny Szlak w 2023 roku przeżywał swój kryzys. Obserwujemy już jednak symptomy ożywienia, gdyż w pierwszym kwartale br. dane ERAI odnotowały blisko 50% wzrost wolumenów z Chin do Małaszewicz. Jak rysuje się dalsza przyszłość Małaszewicz? Czy jest szansa na powrót zysków podatkowych na poziomie większym niż 1 miliard zł?
Małaszewicze wygenerowały 605 mln zł do budżetu
Z tytułu opłaconych w Oddziale Celnym Małaszewicze podatków: VAT, cło i akcyza, to w 2023 roku Skarb Państwa uzyskał 605 mln złotych przychodu. Największy udział w puli, bo 349 mln zł miał podatek VAT, a cło oszacowano na 241 mln. Z kolei najmniejszy przychód dała akcyza, bo zaledwie 15 mln. Co ciekawe, w porównaniu ze wszystkimi polskimi terminalami granicznymi, Małaszewicze cechuje największy procentowy udział pobranego cła, bo około 40% sumy trzech opisywanych podatków. Niestety, w stosunku do poprzedniego roku, przychody Skarbu Państwa spadły o 42,9%, z poziomu 1,06 mld zł. Jest to największy procentowy regres, biorąc pod uwagę terminale morskie (Gdańsk, Gdynia, Szczecin-Świnoujście) czy Okęcie. Dla wszystkich wskazanych portów, w minionym roku spadek wpływów budżetowych oszacowano na ok. 22%. Wpływy w Małaszewiczach spadały też już drugi rok z rzędu. W najlepszym 2021, osiągnęły one aż 1 209 mln zł. Oznacza to spadek na przestrzeni lat 2021-2023 o prawie połowę.
Deficyt handlowy między Chinami a Małaszewiczami jest ogromny
Dane ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) za 2023 rok pokazują ogromny deficyt wolumenów na kierunku Chiny – Małaszewicze, w stosunku do odwrotnej destynacji. Ruch z Małaszewicz do Chin stanowił jedynie 3% sumy wolumenów liczonej z obu kierunków. W 2023 roku z Chin do Małaszewicz przeładowano 109,1 tys. TEU, a z Małaszewicz do Chin jedynie 3,5 tys. TEU. W najlepszym jak do tej pory 2021 roku, z Małaszewicz do Chin odnotowano 25,7 tys. TEU, przy 179,4 tys. TEU w kierunku wschód – zachód.
Ożywienie na kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku
Statystyki graniczne z 2023 roku wskazują, że szlak euroazjatycki odpowiadał za 96% procent przepływu kontenerów na kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku.
Według ERAI ruch tranzytowy wzdłuż szlaku euroazjatyckiego wzrósł o 37% od stycznia do lutego 2024 roku. Większość wzrostu miała miejsce w lutym 2024 roku, kiedy to wolumen ruchu towarowego podwoił się w porównaniu z lutym 2023 roku
wskazują autorzy raportu ERAI „Red Sea crisis: Impact on maritime and overland cargo traffic”.
Między styczniem a kwietniem bieżącego roku wolumeny z Chin do Małaszewicz oszacowano na 78,8 tys. TEU. Porównując ze sobą dane z pierwszych kwartałów 2023 i 2024 widać wyraźne ożywienie w transporcie, na poziomie blisko 50%.
Fracht morski drożeje
Przyczyny tego zjawiska mogą być dwojakie. Z jednej strony nastąpiła niewielka poprawa koniunktury gospodarczej, co wzmocniło wymianę towarową między UE a Chinami. Drugim czynnikiem są problemy żeglugowe na Morzu Czerwonym, powodujące stale rosnące ceny frachtu morskiego. Dzięki temu, kolejowy Nowy Jedwabny Szlak zyskuje na atrakcyjności. Według indeksu XSI (Xeneta Shipping Index), stawki frachtu morskiego rosną od początku 2024 roku. W dniu 22 stycznia br. mieliśmy do czynienia z PIK-iem na poziomie 4857 USD za kontener 40’ na trasie z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej. Stawki zmalały w kwietniu do ok. 3,2 tys. USD, aby znów wzrosnąć, do 4761 USD na koniec maja br. Dla porównania w połowie 2023 roku stawki wahały się między 1300-1200 USD, czyli obecnie są nieomal czterokrotnie wyższe.
Fracht kolejowy na stabilnym poziomie
Z kolei w tym czasie, stawki kolejowe charakteryzowały się stabilnością. Stawki Erai Composite Dynamics, USD/ FEU są raczej stabilne. Odnotowały niewielki wzrost na początku 2024 roku z poziomu 3085 USD do 3295 USD na koniec maja. Przedłużony o ponad 10 dni czas żeglugi z Chin do Europy i rosnące jego stawki vs transit time na poziomie 14 dni i stabilne ceny, są interesującą alternatywą na korzyść kolei dla wielu załadowców.
Prognozy WTO to ożywienie w handlu i drogi fracht morski
Według WTO wzrostowy trend stawek morskiego frachtu utrzyma się dłużej. W najbliższych miesiącach nie ma co liczyć na stawki z Chin niższe niż 3,5 tys. USD za kontener HQ 40’. Co więcej, WTO szacuje odbicie w handlu międzynarodowym, o ile nie zaostrzy się sytuacja geopolityczna. W prognozie opublikowanej 10 kwietnia „wolumen światowego handlu towarami powinien wzrosnąć o 2,6% w 2024 r. i 3,3% w 2025 r., po spadku o 1,2% w 2023 roku”. Z pewnością odbije się to na wzroście popytu na ładunki, ale tym samym zablokuje perspektywy na obniżkę cen frachtu. Będzie to oznaczało, że część załadowców będzie wybierała fracht kolejowy przez Małaszewicze. Do tego WTO prognozuje spadek presji inflacyjnej, co przełoży się przyspieszenie wzrostu światowego PKB z 2,6% w 2024 roku do 2,7% w 2025 roku.
Wpływy podatkowe z VAT, cła i akcyzy w 2023 roku
Więcej informacji o wpływach podatkowych z polskich terminali przeładunkowych znajduje się w artykułach: