Spowolnienie gospodarcze przekłada się na wysokość stawek za fracht. Indeks europejskiego transportu drogowego Upply x Ti x IRU obrazuje załamanie stawek spotwych w Europie w czwartym kwartale 2023 roku. Były one niższe prawie o 6 punktów aniżeli stawki kontraktowe. Oznacza to także przewagę podaży usług transportowych nad popytem. Jak w takich warunkach uzyskać rentowność? Węgrzy wprowadzili od 28 stycznia 2024 roku minimalną stawkę za fracht w przewozach krajowych, wracając tym samym do praktyki częściowej regulacji rynku. Czy minimalna stawka za fracht to dobry kierunek walki z kryzysem? Może tylko częstsze używanie kalkulatora kosztów transportu pozwoli zapanować lepiej nad kosztami niż odgórne regulacje administracyjne?
Stawki za fracht w Europie 2017-2023
Źródło: IRU, The European road freight rate development benchmark. Q4 2023.
Stawka za fracht Polska – Niemcy 1,57 EUR w IV kwartale
Według indeksu Upply x Ti x IRU, w czwartym kwartale 2023 roku stawka na rynku SPOT za fracht na trasie Warszawa – Duisburg osiągnęła poziom 1,566 euro za km. Z kolei kontraktową, oszacowano na 1,427 euro za km. W naszym kraju jeszcze stawki kontraktowe nie wyprzedziły SPOT, jak to się miało dla średniej europejskiej. Jednak biorąc pod uwagę lata poprzednie, to na odwrotnym odcinku Duisburg – Warszawa stawki spot spadły o 5,7% kwartał do kwartału, co stanowiło też ich zmniejszenie o 17,8% w ujęciu rok do roku. Eksperci z IRU dodają też, że uwzględnienie podniesionego myta drogowego w Niemczech przy wyliczaniu stawek, nominalnie zapobiegło ich jeszcze wyraźniejszemu spadkowi.
Piętą achillesową wielu firm transportowych są dwa przestarzałe i błędne podejścia do biznesu. Polegają na wrażeniu, że „jeśli auto jedzie, to zarabia”, oraz „jeśli są dobre obroty, to jest dobrze”. Niestety, takie podejście jest niebezpieczne, ponieważ nie odzwierciadla rzeczywistej sytuacji finansowej firmy. Najważniejszy jest zysk netto, który wynika z efektywności każdego aspektu działalności przedsiębiorstwa transportowego oraz z optymalizacji kosztów. Im bardziej pogłębioną analizę kosztów i efektywności prowadzi firma, tym większe zyski osiągnie w przyszłości. Czasami mniejsza strata powstaje w wyniku odstawienia auta, niż jego wykorzystania na trasach, które mają ujemną rentowność. Oczywiście, należy dodać, że można akceptować pewne trasy poniżej założonej dodatniej marży, przy warunku, że całe „kółko” przyniesie zysk.
uważa Ellina Lolis, Managing Director w Maszoński Logistic.
Wykres stawek za fracht na kierunku Polska – Niemcy
Źródło: IRU, The European road freight rate development benchmark. Q4 2023.
Słabnie popyt na niemieckie towary
Niemiecka gospodarka przeżywa trudne chwile. Model konkurencyjności oparty o tanie surowce przeszedł do historii.
Słaby globalny popyt na niemieckie towary, spotęgowany utratą konkurencyjność, maluje ponury obraz dla niemieckiego przemysłu. Niemiecka produkcja dóbr kapitałowych jest o 9,8% niższa niż w 2019 r., uwzględniając dane za IV kwartał 2023 roku. Destatis pokazują, że nowe zamówienia dla niemieckiego przemysłu spadły o 2,2% w ujęciu kwartał do kwartału. Co więcej, odnotowano 6% spadek nowych zamówień na dobra kapitałowe. Sugeruje to, że niemieccy producenci zapewnią sobie jeszcze mniejszy łączny wolumen przewozów drogowych w I kwartale 2024 roku, co zwiększy presję na dalsze obniżenie stawek frachtu drogowego
prognozują autorzy raportu „The European road freight rate development benchmark. Q4 2023”.
Myto drogowe może wzrosnąć także w Polsce
Polski transport także czeka doliczenie opłat za emisję CO2 do ceny opłat drogowych. Decyzji jeszcze nie ma. Jest to jednak tylko kwestią czasu. Decyzje polityczne mogą zostać podjęte już na jesieni br. Zdecydowanie nie poprawi to sytuacji firm przewozowych, dla których stawki frachtu spadają i zmniejsza się popyt na usługi transportowe. Jak wskazuje Rzeczpospolita, do tej pory polskie myto podnoszono jedynie o wskaźnik inflacji, co pomiędzy 2022 a 2023 rokiem oszacowano na 8,1%, dając łącznie 2,3 mld zł wpływów do Krajowego Funduszu Drogowego.
Węgry powracają do regulacji rynku
Jedną z dróg, którą postanowiły pójść Węgry, aby uchronić swoich przewoźników przed stricte cenową konkurencją jest ustanowienie minimalnej ceny za fracht. Na podstawie rozporządzenia 686/2023 uregulowano w pewnym stopniu rynek. Algorytm generujący stawkę za fracht bierze pod uwagę wysokość opłaty drogowej, stawkę za paliwo, pokonany dystans oraz rodzaj pojazdu (pojazdy o dmc powyżej 3,5 tony w ruchu krajowym). Stawka ukształtowana jest według przelicznika trzykrotności opłaty drogowej powiększonej o pozostałe współczynniki. Ograniczenia dotyczą także liczby podwykonawców. Zezwolono jedynie na jednego pośrednika.
Wprowadzenie minimalnej ceny za fracht stanowi korzystne rozwiązanie dla branży transportowej, ponieważ firmy zajmujące się przewozami drogowymi są często narażone na oddziaływanie zewnętrznych czynników, na które mają ograniczony wpływ. Obecnie obserwujemy spadek popytu na transport, wynikający z czynników makroekonomicznych, takich jak spowolnienie gospodarcze w Unii Europejskiej. Dodatkowo, firmy transportowe musiały dostosować się do nowych regulacji wynikających z wprowadzenia Pakietu Mobilności. Ponadto, podwyżka płacy minimalnej oraz wzrost opłat drogowych w Niemczech i innych krajach Europy, poza innymi zmianami i podwyżkami, znacząco zwiększyły koszty prowadzenia działalności w sektorze transportu. Dodatkowo, konflikt na Ukrainie wpłynął na ograniczenie możliwości przerzutu ładunków ze wschodu na zachód, co wymusiło na firmach transportowych poszukiwanie zleceń na zachodzie Europy, pogłębiając konkurencję cenową.
wskazuje Ellina Lolis, Managing Director w Maszoński Logistic.
Minimalna stawka za fracht wynikiem konsultacji w UE
Przy ustalaniu potencjalnej wysokości minimalnej stawki za fracht powinno się wziąć pod uwagę szereg czynników, także występujących w krajach ościennych. Być może rozwiązaniem byłaby regulacja na poziomie całej Unii Europejskiej.
Wysokość minimalnej ceny za fracht powinna być wynikiem debat i konsultacji między rządem Polski, jak również innych krajów Unii Europejskiej, a przedstawicielami branży transportowej. Minimalną cenę za fracht należy ustalić na takim poziomie, który będzie uwzględniał koszty „narzucone” wcześniej przez rząd i UE.
reasumuje Ellina Lolis, Managing Director w Maszoński Logistic.
Jak oszczędzać – kalkulator kosztów transportu
W trudnych czasach należy zwiększyć kontrolę kosztów i pilnować, aby nie brać zleceń, które się po prostu nie opłacają. Pomocnym narzędziem jest kalkulator kosztów transportu. Trans.eu udostępnił przewoźnikom darmowy kalkulator, pozwalający oszacować różne czynniki wpływające na koszt frachtu i jego wyceną. Przewoźnik może tam wpisać: długość frachtu w kilometrach, spalanie na 100 km, cenę brutto za 1 litr paliwa, opłaty drogowe. Otrzyma w ten sposób podsumowanie kosztu transportu, do którego może doliczyć swoją procentową marżę. Na końcu widoczna jest ogólna cena z zyskiem za 1 km oraz całościowy koszt frachtu i cena frachtu z zyskiem. Ważnym elementem kalkulatora jest możliwość tworzenia zarówno prostej, jak i skomplikowanej wyceny. W tej bardziej zaawansowanej opcji można modyfikować wysokości opłaty drogowej, ubezpieczeń, amortyzacji, eksploatacji opon, czy nawet procentowego udziału pustych frachtów. Narzędzie pozwala tworzyć różne kombinacje zestawień wycen.
Korzystanie z różnego rodzaju kalkulatorów przynosi wiele korzyści i powinno być powszechnie używanym narzędziem. Przy czym nie tylko przez menedżerów, ale również przede wszystkim przez wszystkie osoby zaangażowane w działalność operacyjną, w tym spedytorów, dyspozytorów, itp., ponieważ tego typu narzędzia pomagają pracownikom na niższych szczeblach zrozumieć, czym jest zysk firmy i skąd się bierze. Słowo „obrót” powinno być zakazane, moim zdaniem. Każdy pracownik firmy transportowej powinien przyzwyczaić się i posługiwać się słowami „marża” i „zysk”.
podkreśla Ellina Lolis, Managing Director w Maszoński Logistic.
