Rozwój transportu intermodalnego niesie za sobą wysyp technologii, stosowanych do sprawnego załadunku i rozładunku. Jedne rozwiązania wymagają użycia wyspecjalizowanej infrastruktury w terminalach, a inne kładą nacisk na dobór wagonów, z opcją niezależnego załadunku. W zależności od krajowych przepisów, regulujących ruch towarowy, długości tras, czy dostępności terminali można wybrać optymalną metodą transportu. Terminal Intermodalny Clip w Swarzędzu, czy Rail Terminal Rzepin oferują dla przykładu metodę na barana. Jaki system jest najkorzystniejszy? Warto dokonać przeglądu najpopularniejszych rozwiązań, opisanych w raporcie: „Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor”.
Jak działa system bimodalny?
System bimodalny nie wymaga rozbudowanej infrastruktury
Największą zaletą systemu bimodalnego jest brak koniczności przeładowywania ładunków. Głównym założeniem jest utworzenie specjalnego pociągu bimodalnego, z połączonych naczep. Dowożone są one bezpośrednio na terminal intermodalny transportem kołowym, przy użyciu ciągników siodłowych. Dopiero na stacji, zaczynając od tylnego krańca naczepy, sprzęga się je ze specjalnym wózkiem kolejowym. Następnie odpina się ciągnik i na przedniej stronie doczepia się drugi wózek. Operacje powtarza się z następnymi naczepami, aż do uformowania pociągu o odpowiedniej długości. Po dodaniu lokomotywy skład jest gotowy do drogi. Na stacji docelowej, rozformowanie pociągu jest procesem realizowanym w odwrotnym kierunku do jego formowania. We wskazanym systemie ciągniki siodłowe podstawiane są dopiero na docelowym terminalu. Następnie naczepy rozwożone są już dalej, transportem kołowym, bezpośrednio do odbiorców.
System bimodalny posiada bardzo korzystny stosunek masy pociągu do ładowności. Z uwagi na konstrukcję stosowanych wózków kolejowych, system bimodalny pozwala na transport z prędkością maksymalną do 160 km/h.
Raport: „Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor„, s. 67
System na barana powszechny i uniwersalny
Podobnie, jak w przypadku wcześniejszego systemu, przewozi się jedynie samą naczepę lub kontener. Do przewozu naczepy wymagane jest użycie wagonów kieszeniowych, w których osie naczepy spoczywają w podłodze wagonu.
Załadunek i rozładunek odbywają się w sposób poziomy za pomocą ciągnika lub w sposób pionowy za pomocą dźwigu lub reachstackera. Główną zaletą systemu na barana jest ograniczenie kosztów jednostkowych – przewożona jednostka ładunkowa jest dostarczana i odbierana z terminala przez inny ciągnik siodłowy.
Raport: „Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor”, s. 69
Na stacji docelowej rozładowuje się skład i na tzw. ostatniej mili, naczepy rozwozi się ciągnikami z miejscowym kierowcą. System na barana wymaga użycia odpowiedniej infrastruktury przeładunkowej na terminalu. Dla przykładu Terminal Intermodalny Clip w Swarzędzu, realizujący połączenia z Duisburgiem w Niemczech, posiada 6 reachstackerów o udźwigu 45t, jeden reachstacker 10 tonowy oraz 2 ciągniki terminalowe. Dodatkowo, po zakończeniu rozbudowy wzbogaci się o 3 suwnice RMG i 2 suwnice RTG. Z kolei według danych UTK, terminal w Rzepinie, realizujący połączenia z Tilburgiem w Holandii, aktualnie legitymuje się 1 reachstackerem „Kalmar”, 11 naczepami podkontenerowymi oraz 1 wózkiem widłowym.
Jak działa system na barana i RoLa?
System RoLa (Rollende Landstraße) popularny w Alpach
System najczęściej stosowany jest w miejscach, w których występują ograniczenia prawne związane z przewozem ładunków transportem kołowym. Mogą one wynikać z troski o bezpieczeństwo w tunelach, w krajach górskich, np. Austrii, Szwajcarii lub z pobudek ekologicznych. Głównym założeniem RoLa jest przewóz całego zestawu: ciągnika z naczepą lub ciężarówki, pociągiem. Zestawy kołowe wjeżdżają bezpośrednio na niskopodłogową platformę kolejową i są na niej odpowiednio zabezpieczane. Najczęściej, kierowca ciężarówki podąża całą drogę, wraz ze swym pojazdem. Do składu dołączany jest wagon pasażerski, przeznaczony dla truckerów. Po dojechaniu składu na miejsce, przesiadają się oni z powrotem do swoich pojazdów i kontynuują podróż po drogach. Zaletą systemu jest prostota załadunku, ponieważ nie wymaga ona, poza specjalnymi wagonami, skomplikowanych rozwiązań infrastrukturalnych, takich jak suwnice, czy reachstackery. Co więcej, pozwala to firmom zoptymalizować zużycie pojazdów i ograniczyć koszty paliwa. Wadą jest z kolei koniczność podróży kierowcy.
Modalohr
Modalohr to w pełni zautomatyzowany system poziomego załadunku naczep. Do prawidłowego działania wymaga specjalnych wagonów z obniżoną podłogą, wyposażonych w obrotową platformę. Obrót platformy, na którą wjeżdża pojazd z naczepą, jest wykonywany przez urządzenia zabudowane w torze przeładunkowym na terenie terminala.
Raport: „Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor”, s. 71
CargoSpeed
System opiera się na zastosowaniu obrotowych wagonów, wspomaganych hydraulicznym urządzeniem obrotowym, ulokowanym w studzience toru.
Zakres obrotu urządzenia w kształcie litery T, to 36° w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara oraz 144° w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Wagony wykorzystywane w systemie CargoSpeed pozwalają na przewóz ładunku do 38,5 t i przystosowane są do prędkości 120 km/h.
Raport: „Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor”, s. 72
Flexiwaggon – obrotowy wagon i wybetonowany pas do zjazdu
Opiera się na zastosowaniu obrotowego wagonu, wyposażonego w rampę zjazdową. Po zatrzymaniu składu, dokonuje się operacji wychylenia platformy do pewnego kąta, pozwalającego ciężarówce zjechać na plac, ulokowany bezpośrednio przy torze. Zaletą systemu jest brak konieczności prowadzenia operacji na terminalach intermodalnych. Nie jest potrzebna żadna specjalna infrastruktura, a jedynie tor bocznicowy lub platforma wzdłuż toru głównego, z utwardzoną powierzchnią o szerokości 8m. Oprócz ciągników siodłowych możliwe jest przewożenie klasycznych ciężarówek, czy autobusów. Zaletą całego systemu jest możliwość prowadzenia operacji na zelektryfikowanej linii kolejowej, a także wysoka prędkość wagonów – do 160 km/h.
CargoBeamer szybko załaduje cały pociąg
System CargoBeamer uchodzi za jeden z najszybszych sposobów przeładunku składów intermodalnych. Odbywa się w systemie poziomym, dzięki zastosowaniu wagonów wyposażonych w mobilne platformy. Operację rozpoczyna się od umiejscowienia naczep na właściwych platformach i odpięciu ciągników siodłowych. Rozwiązanie zakłada ułożenie naczep w jednej linii, równolegle do toru. Kiedy nadjedzie właściwy pociąg, wpierw przesuwa jednocześnie wszystkie platformy z wyładowywanymi naczepami na jedną stronę torowiska, następnie w ich miejsce przesuwa cały ułożony zestaw z przeciwległej strony.
W przypadku 36 modułów przeładunkowych (maksymalna liczba), wyładunek lub załadunek całego składu trwa nie dłużej niż 15 minut.
Raport: „Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor”, s. 73
Ograniczeniem jest w tym przypadku udźwig pojedynczego wagonu – 37 ton, liczba 36 wagonów przypadających na skład, a także maksymalna prędkość pociągu 120 km/h.
