Realizacja ambitnych założeń polityki klimatycznej Unii Europejskiej w sektorze TSL będzie możliwa jedynie przy większym wykorzystaniu potencjału transportu intermodalnego. Dodatkowo na jego korzyść przemawiają obserwowane zawirowania na rynku paliw, zwiększające koszty przewoźników stricte drogowych. Według danych UTK, kolejowy transport intermodalny jest, od co najmniej 2015 roku, w wyraźnym trendzie wzrostowym w naszym kraju. W okresie 2020-2021, odnotowano w Polsce blisko 9% wzrost, osiągając w zeszłym roku łącznie 2920 tys. TEU.
Transport intermodalny w Polsce 2021 – infografika
Efektywny transport intermodalny opiera się na kontenerach
Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu Unii Europejskiej (DG MOVE) przeprowadzała badania efektywności zastosowania różnych technik dla potrzeb działalności operacyjnej.
W badaniu stwierdzono, że standardowe technologie transportu pionowego (suwnica bramowa / reach stacker) w połączeniu z kontenerami stają się konkurencyjne w stosunku do transportu drogowego na odległościach ok. 1000 km. Biorąc pod uwagę zewnętrzne koszty środowiskowe, to już na odległości 600 km, transport intermodalny generuje niższe koszty od transportu drogowego.
Raport: „Study analyses transhipment options for more competitive intermodal transport and terminal capacity on TEN-T network”
Dodatkowo, określono, że transport kolejowy jest bardziej konkurencyjny od śródlądowego, że względu na lepsze czasu przewozu.
Transport intermodalny w Polsce wzrasta
W naszym kraju niekwestionowanym liderem w transporcie towarów pozostaje transport drogowy, który według danych GUS, w 2020 roku odpowiadał za ok. 89% całego rynku. Pozytywnym aspektem jest jednak to, że rokrocznie wzrastają wskaźniki dla kolejowego transportu intermodalnego. W roku 2012 przewieziono nim 1054 tys. TEU. Do 2015 roku charakteryzowała go pewna stagnacja. Była to też graniczna data, od której rozpoczął się ciągły wzrost liczby przewiezionych ładunków. W roku 2021 osiągnięto 2920 tys. TEU. W całym opisywanym okresie między 2012-2021 dało to łącznie wzrost o ok. 177%. Najpopularniejszym sposobem przewozu ładunków, w kolejowym transporcie intermodalnym, pozostaje w dalszym ciągu kontener. Według wyliczeń UTK w 2021 roku kontenery odpowiadały za ok 95% udziału w rynku. Dominowały zintegrowane jednostki o rozmiarach: 40’ i 20’. Co ciekawe przewóz naczep nie cieszy się w naszym kraju popularnością. Naczepy, przyczepy samochodowe i wymienne nadwozia samochodowe miały łącznie zaledwie 4,4% udział.
Polskie porty coraz ważniejsze na rynku
Kiedy w roku 2007 otwarto DCT w Gdańsku, dla portu nastała nowa era. Od tego momentu mogły w nim zawijać duże kontenerowce, płynące bezpośrednio z Azji. Stale wzrastającą pozycję portu na rynku odzwierciedlają też liczby. W 2021 roku przeładowano w Gdańsku aż 2118 tys. TEU, co stanowiło 66% udział wszystkich polskich portów i pozycją jednego z czołowych hubów morskich na Bałtyku. Na kolejnym miejscu w naszym kraju uplasowała się Gdynia, która obsłużyła 986 tys. TEU. Pozwoliło to na 31% udział w rynku. Warty odnotowania jest także zespół portowy Szczecin-Świnoujście z 3% udziałem (86 tys. TEU). Problemy z torem wodnym blokowały do tej pory jego możliwości rozwojowe. Na początku maja zakończono modernizację drogi wodnej pomiędzy Szczecinem i Świnoujściem. Pogłębienie 67 kilometrów drogi wodnej do 12,5 metra, pozwoli na obsługę statków o zanurzeniu 11 m, czyli większym o 2 metry niż przed inwestycją. Operatorzy szacują docelową możliwość podwojenia przeładunków w tym zespole portowym.
Jak polskie wypadają w globalnej rywalizacji?
Pomimo stałych wzrostów i znaczącej pozycji polskich portów na Morzu Bałtyckim, cały czas jesteśmy daleko za globalnymi gigantami. Na pierwszym miejscu na naszym kontynencie znajduje się port w Rotterdamie, który obsłużył w 2021 roku 15,3 mln TEU. Jest to także jedyny europejski port, który pozostał na 10 miejscu w globalnej pierwszej dziesiątce. Tam królował Szanghaj z 47 mln TEU. Co więcej, aż 7 z 10 portów mieści się na terenie Chin. Pozostałe dwa też ulokowane są w Azji: Singapur i Busan w Korei Południowej.
Największe porty na świecie w 2021 roku pod względem wolumenów [w mln TEU]
Bariery dla transportu intermodalnego
Polityka klimatyczna UE, a także toczący się konflikt zbrojny na Ukrainie i działania mające na celu pomoc w eksporcie zalegających płodów rolnych, mogą być czynnikami, które wzmocnią rolę transportu intermodalnego w najbliższym czasie. Pytanie tylko czy polska infrastruktura temu podoła i nie okaże się barierą dla rozwoju tego sektora transportu? Jak podaje portal farmer.pl:
Do wywiezienia z Ukrainy jest blisko 20 mln ton ziarna pszenicy i kukurydzy. To zboże pochodzi z ubiegłorocznych zbiorów.
farmer.pl
Trwają już prace na szczeblu rządowym Polski i Ukrainy, aby usprawnić przewóz towarów z Ukrainy do polskich portów. Już dzisiaj jednak są poważne problemy o charakterze technicznym. Żadna linia szerokotorowa nie prowadzi bezpośrednio do któregoś portu, zatem konieczne jest przeładowywanie składów na terminalach. Dodatkowo problemem może okazać się przepustowość na polskiej i ukraińskiej sieci.
Polska nie ma możliwości technicznych przewozu 4-5 mln ton zbóż i ukraińskiego ziarna miesięcznie, sukcesem byłby transport 1-2 mln ton zbóż.
wskazuje Henryk Kowalczyk, Wicepremier i Minister Rolnictwa
Dodatkowo w marcu ukraiński operator kolejowy – Ukrzaliznycia podał, że jego zdolności operacyjne opiewają na przewóz 45 wagonów ze zbożem przez granicę, w ciągu każdej doby.